(6) Categories of Departure Procedures

Categories of Departure Procedures

 

DP에는 두 가지 유형이 있다: ODPs, 그리고 SIDs. ODPs는 장애물 회피를 돕기 위해 개발된 것으로 텍스트 형식이나 그래픽 형식으로 인쇄된다. SIDs는 ATC clearances를 전달하기 위해 개발되었으며 항상 그래픽 형식으로 인쇄된다.

 

Obstacle Departure Procedures(ODPs)

 

ODP라는 용어는 단순히 장애물 회피를 제공하는 절차를 규정하기 위해 사용된다. ODPs는 장애물 회피만을 제공하며 ATC-related climb requirements를 포함하지 않는다. 사실 ODP의 주안점은 전형적인 departure routes를 수용함과 동시에 en route structure까지 가장 덜 제한적인 경로를 사용할 수 있도록, 혹은 random(diverse) IFR flight을 허용하는 고도까지 상승할 수 있도록 하는 것이다.

 

장애물이 40:1 departure OCS를 통과하면 ODP가 개발되어야 한다. 특정 활주로에 대해 오직 하나의 ODP만 설정된다. 이는 특정 활주로에 대한 기본적인 IFR departure procedure로 간주된다. ODP는 ATC radar vectors나 SID가 없을 때 사용된다. SID나 alternate maneuver(ATC가 할당한)를 사용할 수 있는 선택지가 텍스트로 게재되지는 않는다(예를 들어 “Climb heading 330 to 1200 before turning or use Manchester Departure”, 혹은 “Turn right, climb direct ABC VOR or as assigned by ATC.”). ODP는 기본적으로 텍스트 형식이다. 허나 명확한 설명 및 이해를 위하여 시각적 표시가 필요할 수도 있다. ODP가 그래픽 형식인 경우 차트의 제목에 (Obstacle)이라는 단어가 포함된다. 또한 새로이 개발되는 모든 RNAV ODPs는 그래픽 형식으로 발행된다. [그림 1-21]

ODP Flight Planning Considerations

 

항공기 분리를 위해 꼭 필요한 경우가 아니라면 ATC는 ODP를 할당하지 않는다. 해당 공항에 ODP가 존재하는지를 확인하는 것은 조종사의 책임이다. Part 91 pilot이 ODP, SID, 혹은 radar vectors가 포함된 clearance를 받지 못하였으나 해당 공항에 ODP가 존재한다면 ODP를 준수하는 것은 조종사의 선택이다. graphic ODP의 제목에 포함된 컴퓨터 코드를 통해 ODP를 비행계획서에 제출할 수도 있다. 한 가지 방법으로 조종사는 비행계획서의 remarks section에 “will depart (airport) (runway) via textual ODP”라 입력할 수 있다. 이는 관제사로 하여금 조종사의 의도를 명확히 알려주며 조종사/관제사 사이의 오해를 방지하는데 도움을 준다. clearance에 ODP가 포함되지 않았으나 ODP를 사용하기로 결정한 경우 조종사는 이를 ATC에 알려야 한다. 그래야 ATC가 적절한 항적 분리를 보장할 수 있다.

 

비행계획 도중 조종사는 출항 공항에 ODP가 존재하는지를 확인해야 한다. ODP는 IAPs(instrument approach procedures)가 갖춰진 공항에서만 설정될 수 있다는 점을 기억하라. ODP는 비행계획의 초기 구간에 큰 영향을 미칠 수 있다. 조종사는 정상 상승률보다 높은 상승률로 출항해야 하거나, 혹은 의도하는 방향의 반대쪽으로 출항해야 할 수도 있다. 어떠한 경우이든 비행계획과 초기 비행 방향이 변경되어야 한다. 기상 예보, 출항 활주로, 그리고 ODP를 통해 비행경로, 상승 성능, 그리고 연료 소모를 적절히 계획하여 departure procedures를 보완한다.

 

또한 Takeoff Minimums and (Obstacle) Departure Procedures section에 close-in obstacles가 표시되어 있다면 조종사가 이러한 장애물을 피하기 위한 조치를 취해야 할 수도 있다. inoperative engine으로 인한 상승 성능 저하, 혹은 이륙에 사용되는 활주로 길이가 고려되어야 한다. 짧은 이륙 거리를 필요로 하는 항공기가 긴 활주로를 이륙하는 경우에는 문제가 없을 수 있다. 허나 이륙 시 활주로의 대부분을 사용하는 항공기가 200ft/NM로 상승하는 경우에는 standard ROC에 미치지 못할 수도 있다.

 

고려해야 할 또 다른 요소는 이륙 도중 엔진 고장이 발생할 가능성이다. 비행 전 계획 도중 항공기 성능 차트를 사용하여 항공기가 특정 상승 성능을 유지할 수 있는지 확인한다. high performance aircraft의 경우 엔진 고장이 발생하여도 특정 climb gradients를 유지하는데 문제가 없을 수 있다. 허나 성능이 제한된 항공기의 경우 고도 상승은커녕 고도 유지도 불가능할 수 있다. 예상되는 항공기 성능을 기초로 비상조치 계획을 수립한다. 여기에는 비상 체크리스트, 그리고 안전을 보장하기 위해 취해야 할 조치가 포함된다.

 

Standard Instrument Departures(SIDs)

 

SID는 ATC가 요청하여 개발된 departure route로 보통 바쁜 공항에서 사용된다. 이는 공역 수용력을 증가시키기 위하여, 최소한의 교신으로 교통 흐름을 효과적으로 제어하기 위하여, 그리고 noise abatement procedures를 통해 환경적 영향을 줄이기 위하여 설계되었다.

 

SID 경로 설정 시 장애물 보호가 항상 고려된다. 허나 SID의 주요 목적은 ATC/조종사 업무량을 줄임과 동시에 en route structure로의 원활한 전환을 제공하는 것이다. SID를 비행하기 위해선 반드시 ATC clearance를 받아야 한다. 또한 SID는 무선 혼잡을 줄이고, 효율적인 공역 사용을 허용하며, departure clearances를 간소화함으로써 공역 사용자들에게 추가적인 이점을 제공한다. 이러한 이점들을 통해 효과적인 공항 운영이 이루어지며 그 결과 NAS의 수용력이 증가된다.

 

SID를 수행할 수 없는 경우, SID 차트를 소지하지 않는 경우, 혹은 SID를 사용하지 않으려는 경우에는 비행계획서의 remarks에 “NO SIDs”를 기재한다. 이렇게 하면 ATC는 SID를 포함하는 clearance를 발부할 수 없다. 대신 ATC는 최대한 비행계획서에 제출된 route로, 혹은 PDR(Preferential Departure Route)로 항공기를 승인할 것이다. SID를 사용하면 clearance를 전달하는 시간이 단축되고, departure가 간소화되고, 원하는 위치에서 IFR structure로 쉽게 진입할 수 있으며, 업무량이 줄어든다.

 

SID는 항상 그래픽 형식으로 인쇄된다. SID는 그림의 크기, 그리고 departure description에 필요한 공간에 따라 1 페이지이거나 2 페이지일 수 있다. 각 차트는 departure route, navigational fixes, transition routes, 그리고 required altitudes를 표시한다. departure description은 각 활주로에 대한 특정 절차를 간략하게 설명한다. [그림 1-22]

Transition Routes

 

transition routes를 통해 조종사는 basic SID의 끝부분에서 en route structure의 한 지점으로 전환할 수 있다. 보통 transition routes는 basic SID의 끝부분에서 다양한 방향으로 뻗어 있다. 이를 통해 조종사는 의도하는 출항 방향으로 향하는 transition route를 선택할 수 있다. transition route는 course, minimum altitude, 그리고 fix들 사이의 거리를 포함한다. 특정 transition route에 대한 SID를 제출하는 경우에는 비행계획서에 transition을 포함해야 한다. ATC가 transition routes를 지정하는 경우도 있다. 어떠한 경우이든 조종사는 departure와 transition에 대한 ATC clearance를 받아야 한다. ATC clearance에는 departure와 transition의 명칭이 모두 포함된다(예를 들어 Joe Pool Nine Departure, College Station Transition). [그림 1-23]

SID는 최소한의 무선 교신과 함께 자체 항법을 수행할 수 있도록 설계되었다. 이러한 유형의 절차는 보통 initial departure instructions와 하나 이상의 transition routes를 포함한다. 절차 진입을 돕기 위하여 SID의 초기 구간이 radar vectors를 필요로 할 수도 있다. [그림 1-24]

radar SID의 경우 ATC는 보통 해당 차트의 특정 route나 fix까지 radar vectors를 제공해야 한다. radar SIDs는 독자적인 pilot navigation을 수반하지 않으므로 departure routes나 transition routes를 포함하지 않는다. 이 절차는 보통 initial departure instructions를 명시하며 여기에는 initial heading/altitude가 포함된다 . vectors를 제공하기 위해선 항공기와의 radar contact가 반드시 이루어져야 한다. ATC는 조종사가 radar vectors를 즉시 준수하리라 예상하므로 해당 요청을 이행할 수 없다면 이를 알려야 한다. 또한 ATC instructions로 인하여 안전에 위협이 된다면(장애물이나 항적으로 인해) 이를 즉시 ATC에 알려야 한다.

 

이러한 유형의 절차는 종종 nonstandard lost communication procedures를 포함하므로 해당 절차를 사용하기 전에 차트를 검토하는 것이 좋다. ATC로부터 vector를 받는 도중 교신 두절이 발생하였다면 차트에 표시된 절차를 준수해야 한다(반드시 AIM에서 설명하는 절차를 따라야 하는 것은 아님). [그림 1-25]

SID Flight Planning Considerations

 

SID에 포함된 출항 경로를 고려한 다음 해당 절차를 사용할 수 있는지를 확인한다. 조종사는 본인의 비행계획서에 가장 적합한 SID를 선택할 수 있다. 비행 계획 도중 각 departure를 조사한 다음 어떤 절차로 출항해야 원하는 방향으로 이동할 수 있는지를 결정할 수 있다. 또한 특정 고도까지의 climb gradient가 상승 시간 및 연료 소모에 어떤 영향을 미치는지도 고려한다. 차트에 절차상 조건을 설명하는 notes가 나열되어 있으며 이는 필수 사항이다. [그림 1-26] notes는 다음을 포함할 수 있다:

 

∙항공기 장비 조건(DME, ADF, 등등.)

 

∙작동 중인 ATC 장비(radar)

 

∙minimum climb requirements

 

∙특정 항공기 유형에 대한 제한 사항(turbojet만 해당)

 

∙특정 목적지에 대한 제한

특정 활동을 알리기 위하여 절차에 주의 문구가 포함될 수도 있다. [그림 1-26] 특정 조건을 준수할 수 없다면 해당 절차를 비행계획서의 일부로 제출해서는 안 된다. 만약 ATC가 SID를 할당하였다면 all-engine-operating performance numbers를 다시 계산해야 할 수도 있다. 만약 SID의 climb gradient를 준수할 수 없다면 해당 SID에 대한 clearance를 수락해서는 안 된다.

 

altitude restrictions를 포함하는 SID clearance는 “climb via”로 발부될 수 있다. climb via는 해당 경로/절차의 lateral path, speed restrictions, 그리고 altitude restrictions를 준수해야 한다는 abbreviated clearance이다.

 

필요한 경우 ATC는 교통 관리나 편의를 위하여 SID나 radar vectors를 할당할 수 있다. SID를 비행하기 위해선 clearance를 통해 승인을 받아야 한다. SID가 포함된 clearance를 수락하기 위해선 해당 차트를 소지하고 있어야 한다. ATC가 발부하는 SID를 수락하거나 거부하는 것은 조종사의 책임이다. 조종사는 다음을 기초로 clearance를 수락하거나 거부해야 한다:

 

∙절차에 필요한 성능을 준수하는 능력.

 

∙절차에 필요한 정확도를 항행하는 능력.

 

∙SID 차트 소지 여부.

 

∙SID에 대한 이해도.

 

SID나 radar vectors를 통해 출항이 승인되었다면 항적 분리에 대한 책임은 ATC에게 있다. SID는 장애물 회피를 고려하므로 차트에 표시된 대로 비행되어야 한다. 또한 visual conditions에서 출항하는 경우에는 항적 스캐닝을 계속 수행해야 한다. 만약 해당 clearance가 본인이나 타인의 안전을 위협할 수 있다면 이를 ATC에 알려야 한다. DP는 장비 조건에 따라 다음과 같이 분류된다:

 

∙Non-RNAV DP – 이는 conventional avionics를 갖춘 항공기를 위해 설계되었다. 이러한 DP는 추측 항법을 통해 설계될 수도 있다. conventional avionics sources(예를 들어 DME, VOR, 그리고 LOC)를 수신하는 일부 FMS의 경우 해당 시스템이 non-RNAV DP를 비행하도록 증명된다. conventional avionics sources의 입력들은 한 번에 하나씩, 혹은 조합되어서 navigation solution에 적용될 수 있다. 일부 FMS는 잘못된 항법 정보를 탐지 및 분리시키는 기능을 제공한다.

 

∙RNAV DP – 이는 RNAV avionics(예를 들어 GPS, VOR/DME, DME/DME)를 갖춘 항공기를 위해 설계되었다. RNAV DP는 automated vertical navigation을 필요로 하지 않는다. GPS를 필요로 하지 않는 모든 RNAV 절차들에는 “RADAR REQUIRED”라는 note가 표시되어야 한다. RNAV departures에 TSO-C129 GPS 장비를 사용하기 전에 해당 위치에 대한 RAIM(receiver autonomous integrity monitoring) availability를 확인해야 한다.

 

∙Radar DP – SID 설계를 위한 navigation guidance에 레이더가 사용될 수도 있다. ATC가 출항 항공기를 특정 ATS Route, NAVAID, 혹은 fix로 vector 해야 한다면 radar SIDs가 설계된다. fix는 ground-based NAVAID이거나, waypoint이거나, 혹은 하나 이상의 radio NAVAIDs를 기준으로 규정될 수 있다. 모든 fix가 waypoint는 아니다. 왜냐하면 fix가 VOR이거나 VOR/DME일 수도 있기 때문이다. 허나 모든 waypoint는 fix이다. 또한 conventional SID나 RNAV SID에 진입하기 위하여 radar vectors가 사용될 수도 있다. radar vectors를 필요로 하는 SID에는 “RADAR REQUIRED”라는 note가 표시되어야 한다.

 

Area Navigation(RNAV) Departures

 

모든 RNAV SIDs와 graphic ODPs는 RNAV 1이다. 이러한 절차들은 보통 departure end runway 근처의 initial RNAV leg에서, 혹은 initial heading leg에서 시작된다. 또한 이러한 절차들은 AC 90-100, U.S. Terminal and En Route Area Navigation (RNAV) Operations에서 설명하는 기준을 충족하는 시스템 성능을 필요로 한다. RNAV departures는 절차 명칭에 포함된 RNAV라는 용어를 통해 식별될 수 있다. RNP(required navigation performance)의 관점에서 볼 때 RNAV departure routes는 아래에 나열된 1NM, 혹은 2NM의 performance standards로 설계된다. 즉, 조종사와 항공기 장비는 경로의 중심선으로부터 양쪽 1NM, 혹은 2NM 이내로 항공기를 유지할 수 있어야 한다. [그림 1-27]

 

∙RNAV 1 procedures는 항공기의 total system error가 총 비행시간의 95% 동안 ±1NM 이내로 유지되길 요구한다.

 

∙RNAV 2 procedures는 항공기의 total system error가 총 비행시간의 95% 동안 ±2NM 이내로 유지되길 요구한다.

RNP는 on-board monitoring and alerting을 갖춘 RNAV이다. 또한 RNP는 특정 공역을 운항하는데 필요한 항법 성능을 나타내는 표현이다. DP에 RF(radius to a fix) leg가 포함된 경우, 혹은 DME/DME/IRU를 사용할 때 surveillance(radar) monitoring이 필요하지 않은 경우에는 RNAV 1 대신 RNP 1이 사용된다. 이러한 절차에는 “RNP 1”이라는 note가 표시된다.

 

RNAV 절차나 RNP 절차의 조건을 준수할 수 없는 경우 조종사는 최대한 빨리 이를 ATC에 알려야 한다. 예를 들어, “N1234, failure of GPS system, unable RNAV, request amended clearance.” RNAV/RNP procedure를 비행하기 위해선 항법 데이터베이스에서 해당 절차의 명칭을 검색할 수 있어야 하며 차트의 절차를 준수해야 한다. RNAV/RNP procedures에서 데이터베이스 waypoints를 수정하는 것, 혹은 user-defined waypoints를 생성하는 것은 허용되지 않는다(단, ATC clearance/instruction을 준수하기 위해 altitude constraint 및/혹은 airspeed constraint를 변경하는 경우, 혹은 ATC instruction을 준수하는데 도움이 되도록 published route를 따라 waypoint를 삽입하는 경우는 제외). 예를 들어, “Climb via the WILIT departure except cross 30 north of CHUCK at/or above FL 210.” 이는 along track waypoint construction이 가능한 시스템에만 해당된다.

 

항법 업데이트를 위해 DME/DME를 사용하는 항공기의 조종사는 NOTAM, ATIS, 혹은 ATC advisory를 통해 특정 DME stations가 운영 중인지를 확인해야 한다. DME/DME의 항법 업데이트는 performance standards를 충족하기 위하여 특정 DME 시설을 필요로 할 수 있다. DME는 IRU나 GPS가 없이는 모든 곳에서 DME/DME/RNAV operations를 지원하기에 충분하지 못하다. [그림 1-28] DP 차트의 notes는 RNAV departure procedure의 형식, 특정 유형의 장비, 시스템, 그리고 성능 조건에 대한 운영 정보를 포함할 수 있다.

RNAV 구간을 운항하는 동안 flight director를 lateral navigation mode로 사용하는 것이 권장된다. ATC가 radar vectors를 발부할 경우, 혹은 waypoint로 직접 향하는 clearances를 발부할 경우 RNAV terminal procedures가 수정될 수 있다. 조종사는 절차에 다시 진입하는 것에 대비하여 active “legs” page에서 waypoints를 너무 일찌감치 삭제하지 않도록 해야 한다. RNAV 구간에서 /R aircraft를 운항하는 조종사는 절차에서 지정하는 RNP 값을 유지하는데 필요한 모든 flight manual limitation을, 혹은 operating procedures를 준수해야 한다.

 

항법 시스템이 GPS의 손실을 자동으로 경고하지 않는다면 항공기 운영자는 올바른 GPS 작동을 확인할 수 있는 절차를 개발해야 한다. GPS가 장착되지 않은 경우, 혹은 GPS의 손실을 경고하지 않는 multi-sensor systems를 장착한 경우 항공기는 DME/DME나 DME/DME/IRU를 통해 항법 업데이트를 할 수 있어야 한다. RNAV ODPs에 대한 운영 지침으로 AC 90-100을 사용할 수 있다. FMS를 갖춘 항공기의 조종사가 RNAV DP procedure를 할당받은 후 활주로, transition, 혹은 절차의 변경을 수신하였다면 적절한 변경 사항이 로딩 되었는지를 확인해야 한다. [그림 1-29 및 1-30]

또한 새로운 waypoint 기호들이 RNAV charts와 함께 사용된다. 현재 두 가지 유형의 waypoints가 사용되고 있다: fly-by(FB)와 fly-ver(FO). FB waypoint는 보통 course의 변경이 발생하는 지점에서 사용된다. 차트는 이러한 지점들을 별 모양으로 표시한다. 이러한 유형의 waypoints는 해당 지점 도달 전에 선회를 허용함으로써 원활한 전환을 제공한다. 반면 FO waypoint는 원으로 둘러싸인 별 모양으로 표시된다. 이러한 유형의 waypoint는 missed approach point, missed approach holding point, 혹은 기타 특정 지점을 나타내는데 사용된다. [그림 1-31] 조종사는 데이터베이스의 waypoint 유형을 FB에서 FO로, 혹은 FO에서 FB로 변경해서는 안 된다.

RNAV procedures를 사용하기 전에 충족해야 할 특정 조건들이 있다. 모든 RNAV departure chart는 notes를 나열하며 여기에는 특정 장비, 성능 조건, 그리고 RNAV departure procedure 유형이 포함될 수 있다. 비행계획서 제출 시 진보된 RNAV 항법 기능을 나타내기 위하여 새로운 aircraft equipment suffix codes가 사용된다. [그림 1-32]

SID Altitudes

 

SID 고도들은 네 가지 방법으로 차트에 표시될 수 있다: mandatory altitudes, minimum altitudes, maximum altitudes, 그리고 combination of minimum and maximum altitudes(block altitudes라고도 불림). 다음은 각 고도가 SID chart에 어떻게 표시되는지를 나타내는 예시이다.

 

일부 SID의 crossing altitude 옆에 “(ATC)”가 표시되어있을 수 있다. [그림 1-33] 이는 crossing altitude가 ATC 조건을 지원하기 위하여 존재함을 의미한다. 새로운 차트 표준으로 인하여 ATC annotation은 점점 제거되고 있다. 그림 1-34의 Cowboy Four Departure (RNAV)는 ATC annotation이 없는 새로운 차트 표준을 보여준다. 필요한 경우 ATC는 SID crossing altitude restrictions를 수정하거나 제거할 수 있다. 이 경우 항공기가 SID route에 다시 설정되기 전까지는 ATC가 장애물 회피 책임을 가진다.

Pilot Responsibility for Use of RNAV Departures

 

조종사는 특정 RNP environment를 운항하기 위한 항공기 장비 조건을 명확하게 이해해야 한다. 조종사는 항공기에 설치된 항법 시스템의 유형을 이해하고 해당 시스템이 어떻게 작동하는지 파악함으로써 모든 RNAV 조건들을 준수할 수 있어야 한다. 운영 정보가 AFM이나 그 부속서에 포함되어있어야 한다. 장비 사용 방법에 대한 정보, 그리고 장비 훈련 방법에 대한 정보를 해당 항전장치의 제조업체로부터 얻을 수 있다. 모든 공항에 RNAV 기능을 제공하기 위하여 RNAV departure procedures가 빠른 속도로 개발되고 있다. 이러한 절차들은 traditional navigation-based departures와 동일한 방식으로 비행된다(조종사에게 headings, altitudes, navigation waypoint, 그리고 departure descriptions가 제공됨).

 

Radar Departures

 

radar departure는 IFR로 출항할 때 선택할 수 있는 또 다른 선택지이다. 공항에 departure procedure가 없는 경우, departure procedure를 준수할 수 없는 경우, 혹은 비행계획서에 “No SIDs”를 요청한 경우 radar departure를 받을 수 있다. 이때 ATC는 initial departure heading을 발부한다. 관제사는 조종사의 비행경로를 알고 있으므로 특정 위치를 향해 vector를 제공할 것이다. radar departure의 특성상 비행 조정에 대한 책임은 ATC에게 있으며 이는 “resume own navigation” 전까지 이어진다.

 

사실상 radar departure는 가장 사용하기 쉬운 departure이다. 특히 비행경로에 적합한 departure procedures가 없다면 radar departure가 좋은 대안이 될 수 있다. 허나 ATC로부터 radar vector를 받는 동안 항상 자신의 위치를 인지하는 것이 권장된다. radar contact lost가 발생한 경우 ATC는 비행 진행 상황을 모니터링하기 위하여 위치 보고를 요청한다. 또한 ATC는 기상이나 항적 등 다양한 이유로 인하여 off course로 vector를 제공한 후 “resume own navigation”을 발부할 수도 있다.

 

initial contact 시 항공기/항공편 번호, 현재 통과 중인 고도, 그리고 상승하려는 고도를 알린다. 관제사는 조종사가 보고한 고도가 트랜스폰더의 고도와 일치하는지 확인한다. 고도가 일치하지 않는 경우, 혹은 Mode C 기능이 없는 경우에는 조종사가 계속해서 위치와 고도를 보고해야 한다.

 

radar contact가 이루어졌다 하여 관제사가 지형 및 장애물 회피를 제공해야 하는 것은 아니다. 관제사가 radar vectors의 형태로 항법 안내를 제공하기 전까지는 조종사가 지형 및 장애물 회피에 대한 책임을 가진다. radar vectors를 받으면 즉시 할당받은 headings와 altitudes를 준수해야 한다. 할당받은 heading이 정확하지 않은 경우, 혹은 규정을 위반할 수 있다 판단되는 경우에는 즉시 ATC에 알려야 한다.

 

Diverse Vector Area

 

ATC는 특정 공항 주변에 MVA(minimum vectoring altitude)를 설정할 수 있다. 이러한 고도는 지형 및 장애물 간격을 기초로 특정 위치의 안팎에서 항공기를 vector 할 수 있는 minimum altitudes를 제공한다. 허나 출항 항공기의 효율적 흐름을 위하여 이러한 고도 미만으로 항공기를 vector 해야 하는 경우도 있다. 이러한 이유로 공항에 DVA(Diverse Vector Area)가 설정될 수 있다. 항공교통시설의 요청에 의해 radar environment 내에서 MVA나 MIA(Minimum IFR Altitude) 미만으로 DVA가 설정될 수 있다. 이러한 유형의 DP는 diverse departures, 장애물, 그리고 지형에 대한 TERPs 기준을 충족한다. 따라서 MVA/MIA 미만에서 출항 항공기에게 random radar vectors가 발부될 수 있다.

 

DVA의 존재 여부는 U.S. Terminal Procedure Publication (TPP)의 Takeoff Minimums and Obstacle Departure Procedures section에 명시되어 있다. 조종사는 DVA 내에서 200ft/NM을 초과하는 climb gradient가 적용될 수도 있음을 인지해야 한다. 해당 정보는 DVA text에서 확인 가능하다. DVA는 특정 경로를 따르는 departures가 아닌 특정 영역 내를 머무르는 departures에 대해 평가되었다는 점을 유의해야 한다. 또한 ATC가 이전에 할당하였던 DP를 벗어나도록 vector를 제공할 수도 있다. 항상 최소 200ft/NM의 climb gradient가 가정되며(단, 더 높은 climb gradient가 지정된 경우 제외) 관제사가 vectors를 제공하기 전까지는 ATC가 장애물 회피를 제공하지 않는다. 마지막으로 ATC instructions는 ODP보다 우선한다는 점을 이해해야 한다. [그림 1-35]

Visual Climb Over Airport(VCOA)

 

VCOA는 특정 visibility/ceiling 이상의 VMC를 운항하는 IFR 항공기가 절차의 계기 구간으로 향하는 “climb-to” altitude에 도달하기 전까지 공항 상공에서 상승 선회를 수행하는 departure option이다. VCOA는 공항으로부터 3SM 이상 떨어진 장애물로 인하여 200ft/NM을 초과하는 climb gradient가 필요한 경우에 설정되는 departure option이다.

 

해당 절차는 TPP의 Take-Off Minimums and (Obstacle) Departure Procedures section에 게재되어 있다. [그림 1-36] VCOA를 수행하는 경우 조종사는 출항 전에 이를 ATC에 알려야 한다.

Noise Abatement Procedures

 

대부분의 DP는 장애물 회피, 그리고 업무량 감소를 위해 설계되었다. 허나 오직 noise abatement 조건을 준수하기 위해 개발된 SID도 존재한다. [그림 1-37] 보통 소음 규제들은 SID의 본문에 통합된다. 이러한 유형의 규제들은 더 높은 departure altitudes, 더 큰 climb gradients, 낮은 비행속도, 그리고 특정 지역을 피하기 위한 선회를 요구한다. radar departure 도중에도 소음 규제가 발생할 수 있다. ATC는 조종사에게 특정 경로를 벗어나도록, 혹은 특정 지역을 우회하도록 요구할 수 있다. 이러한 제한이 부담스러울지라도 ATC의 요청을 준수하는 것은 조종사의 의무라는 것을 기억해야 한다.

필요한 경우 이륙 후 비행해야할 heading이 departure instructions에 명시된다. 그림 1-37의 경우 “Climb via heading 112 degrees...”가 그 예이다. 일부 절차에서는 “Climb runway heading.”이라 명시되어 있다. 허나 시간이 지남에 따라 이러한 departure instructions가 “Climb heading 112 degrees....”로 업데이트될 것이다. runway heading은 활주로 중심선(airport diagram 참조)과 일치하는 magnetic direction이다. “fly or maintain runway heading”을 받은 조종사는 departure runway의 중심선에 해당하는 heading을 비행해야 하며 이때 편류 수정을 적용하지 않는다(예를 들어 RWY 11의 실제 magnetic heading이 112.2도라면 heading 112를 비행하라). 이는 parallel departures에서 한 대의 항공기만 편류 수정을 적용하는 상황을 방지한다.