(6) Unusual Attitudes and Recoveries

Unusual Attitudes and Recoveries

 

unusual attitude는 계기 비행을 위한 일반적 비행 자세는 아니다. unusual attitude는 여러 상황에서 발생할 수 있다(예를 들어 난기류, 방향감각 상실, 계기 고장, 혼란, 조종실 업무에만 열중, 부주의한 cross-check, 계기 판독 오류, 혹은 항공기 조작 숙련도 부족). unusual attitude는 계기 비행 도중 의도적으로 수행하는 기동이 아니다. 때문에 이는 예상치 못한 상황에서 발생하는 경우가 많다(단, 훈련인 경우 제외). 따라서 unusual attitude에 대한 경험이 없는, 혹은 충분치 못한 훈련을 받은 조종사는 본능적으로 반응한다. 난기류 조건, 과도한 속도, 혹은 낮은 고도일 경우 이러한 상황은 더더욱 위험하다. 허나 연습을 통해 unusual attitude를 신속하고 안전하게 회복하는 기술을 습득할 수 있다.

 

cross-check 도중 unusual attitude를 확인하였다면 현재 비행기가 어떤 상황인지, 그리고 어떻게 해야 최대한 빨리 직진수평비행으로 되돌아갈 수 있는지를 판단해야 한다(어쩌다 그 상황에 진입하였는지는 당장 중요하지 않다).

 

Recognizing Unusual Attitudes

 

기본 계기 비행 기동과 관련되지 않은 계기 움직임이나 지시가 확인되었다면 unusual attitude라 가정한다. 그런 다음 cross-check 속도를 증가시켜서 자세를 확인하고, 계기 오류를 확인하고, 계기 고장을 확인한다.

 

nose-high attitude는 altimeter needle, vertical speed needle, airspeed needle, 그리고 attitude indicator가 움직이는 방향과 그 정도를 통해 지시된다. [그림 7-39] Nose-low attitude 또한 해당 계기들을 통해 지시된다(단, 그 방향은 반대임). [그림 7-40]

Recovery from Unusual Attitudes

 

심하지 않은 unusual attitude의 경우 조종사는 보통 자세계에 수평 자세를 만듦으로서 회복을 할 수 있다. 허나 자세계가 spillable type인 경우 조종사는 해당 계기를 의존해서는 안 된다. 왜냐하면 자세계의 upset limit가 이미 초과되었거나, 혹은 기계적 고장으로 인해 오작동 할 수 있기 때문이다. 자세계가 nonspillable-type이며 올바르게 작동한다 하여도 최대 5도의 pitch-and-bank 오류가 발생할 수 있다. 또한 극심한 자세에서는 그 지시를 판독하기 매우 어렵다. unusual attitude가 확인되는 즉시 POH/AFM에 명시된 권장 회복 절차를 시작해야 한다. POH/AFM이 권장 절차를 명시하지 않는 경우 속도계, 고도계, VSI, 그리고 turn coordinator를 참조하여 회복을 시작해야 한다.

 

Nose-High Attitudes

 

만약 감속중이라면 출력을 증가하고(감속의 정도에 비례하여), 실속 방지를 위해 기수를 낮추고, 삼타일치된 aileron 및 rudder를 가하여 bank를 수평 자세로 수정한다. 수정 조작은 거의 동시에 수행되지만 위에 주어진 순서대로 수행된다. 속도계와 고도계가 반전된 다음 안정화됨으로써 수평 pitch 자세가 지시된다. 자세계의 miniature aircraft가 수평이 되고 turn coordinator의 ball이 중앙에 오면 삼타일치 직진 비행이 지시된다.

 

Nose-Low Attitudes

 

만약 증속 중이라면 출력을 줄여서 과도한 속도 및 고도 감소를 방지한다. 삼타일치된 aileron과 rudder를 사용하여 bank를 수평 자세로 수정한다. 부드러운 back elevator pressure를 가하여 기수를 수평 자세로 들어올린다. 부드럽고 능숙한 회복을 만들어내기 위해 모든 조작이 동시에 이루어져야 한다. 그러나 초기 훈련 도중에는 위에 제시된 순서를 따라서 회복을 수행해야 한다. 기억해야 할 매우 중요한 점은 nose-down attitude 상태에서 조종사는 본능적으로 elevator control을 당긴다는 것이다.

 

초기 조작을 수행한 이후 과조작의 가능성을 확인하기 위해 빠른 cross-check을 계속한다. 고도계와 속도계의 움직임이 느려지면 자세가 수평 자세로 향하고 있음을 나타낸다. 지시침들이 멈춘 후 반대 방향을 지시할 경우 이는 항공기가 수평 비행을 통과하였음을 의미한다. 속도계, 고도계, 그리고 turn coordinator의 지시가 안정화되었다면 자세계를 cross-check에 통합한다.

 

자세계와 turn coordinator를 통해 bank attitude를 확인한 다음 삼타일치된 aileron 및 rudder를 적용한다. ball은 중앙에 있어야 한다. 만약 그렇지 않다면 skidding 및 slipping으로 인해 방향 감각 상실이 더 악화되어 회복이 지연될 수 있다. 교관이 할당한, 혹은 ATC가 할당한 고도에서 unusual attitude에 진입하는 경우 항공기를 직진수평비행으로 안정화시킨 다음 원래의 고도로 되돌아간다.

 

Common Errors in Unusual attitudes

 

unusual attitude와 관련된 일반적 오류는 다음을 포함한다:

 

1. 비행기를 제대로 trim하지 못함. 조종간 압력을 유지하고 있는 상태에서 어떤 방해가 발생할 경우 의도치 못하게 unusual attitude로 진입할 수 있다.

 

2. 지저분한 조종실. 차트, 로그, 컴퓨터, 등등을 찾으려는 행동은 계기로부터의 주의를 분산시킬 수 있다.

 

3. 느린 cross-check과 fixation. 계기 편차가 발생하면 조종사는 cross-check을 멈추고 하나에 fix 된다. 조종사는 즉각적인 인지에 필요한 기술을 개발할 수 있을 정도로 충분히 훈련받아야 한다.

 

4. 시각 이외의 감각으로 회복 시도. Chapter 3, Human Factors에서 언급한 disorientation은 계기 신뢰의 중요성을 나타낸다.

 

5. basic instrument skills를 연습하지 못함. basic instrument skills와 관련하여 지적받은 모든 오류들은  unusual attitude recovery 도중 더욱 악화된다. 기본 기법들을 숙달해야만 한다.