(10) Conducting an IFR Flight

Conducting an IFR Flight

 

이 장에서 소개된 개념들 중 일부를 설명하기 위해 BHM(Birmingham International Airport), Birmingham, Alabama에서 GPT(Gulfport-Biloxi International Airport), Gulfport, Mississippi로 향하는 IFR 비행을 예로 든다. [그림 10-18] 이 비행을 위해 호출부호가 N1230A인 Cessna 182가 사용된다. 항공기는 dual navigation and communication radios, 트랜스폰더, 그리고 IFR enroute · terminal · approach operations가 승인된 GPS 시스템을 갖추고 있다.

Preflight

 

성공적인 비행은 주로 철저한 비행 전 계획에 달려있다. 비행 전날 저녁에 기상 예보를 확인한 다음 비행 계획을 세우기 시작한다.

 

기상 채널에 따르면 미국 중서부 상공에 거대한 저기압이 자리한다. 이는 멕시코만으로부터 수분을 끌어올려 낮은 ceiling 및 visibility를 유발할 것이며 앞으로 며칠 동안 개선될 가능성이 거의 없다 말한다. 계획을 시작하기 위해 모든 차트와 참고 자료들을 챙긴 다음 이것들이 최신 상태인지 확인한다. 여기에는 en route charts, approach charts, DP, STAR charts, GPS database, A/FD, navigation log, 그리고 POH/AFM가 포함된다. 출항 및 입항 공항의 차트들뿐만 아니라 비상 공항의 차트들도 필요하다. 또한 지금은 조종사가 특정 비행을 위한 최근의 비행 경험, 숙련도, 몸 상태, 그리고 personal minimums를 고려할 수 있는 좋은 때이다.

 

출항 및 입항 공항에 익숙해지기 위해 A/FD를 확인한다. 그리고 BHM과 GPT 사이에 preferred route가 있는지 확인한다. 그 다음 비행과 관련된 접근 차트를, 그리고 비행과 연관된 DP나 STAR를 검토한다. 마지막으로 en route charts를 검토하되 minimum en route altitude와 obstacle clearance altitude에 주의를 기울인다.

 

이러한 검토 후에 최선의 선택지를 고른다. 이 비행의 경우 Brookwood VORTAC을 향하여 Birmingham Three Departure를 사용하고 [그림 10-2], Kewanee VORTAC을 향해 V209를 사용하고, GPS를 사용하여 Gulfport로 향하는 것이 가장 이상적이다. 4,000ft의 고도는 모든 규제 조건들을 충족하며 항공기의 성능에 부합하다.

그 다음 1-800-WX-BRIEF에 전화하여 해당 비행에 대한 outlook weather briefing을 받는다. 여기서 출항 공항, 입항 공항, 그리고 항로에서의 예보가 제공된다. 또한 지금은 NOTAM을 확인할 수 있는 좋은 때이다.

 

기상 브리핑 제공자에 따르면 출항 예정 시간에 대해 BHM과 GPT의 예보 기상이 landing minimums에 가깝다. 그리고 GPT에서의 NOTAM 정보에 따르면 runway 32의 localizer 서비스가 중단될 예정이며 추후 공지 전까지는 runway 18/36가 폐쇄된다. 또한 해당 비행경로에 TFR(temporary flight restrictions)이 있는지 확인한다.

 

기상 브리핑을 받은 후에 비행 계획을 계속 진행한다. 각각의 fix들을 경로, 고도, 주파수, 그리고 고도에 따라 나열하고 일부 예비 정보들을 navigation log에 옮긴다. 이러한 정보들을 navigation log에 통합하면 비행 도중 업무량이 줄어든다.

 

다음으로 해당 비행경로에 대한 standard weather briefing을 온라인으로 받는다. 출항 공항과 목적지 공항의 현재 상태는 low IFR conditions이며 시정은 1/4마일이다:

 

SURFACE WEATHER OBSERVATIONS

METAR KBHM 111155Z VRB04KT1/4SM FG-RA VV004 06/05 A2994 RMK A02 SLP140

 

METAR KGPT 111156Z 24003KT1/4SM FG OVC001 08/07 A2962 RMK A02 SLP033

 

온도/습도 차이가 작기 때문에 visibility와 ceiling이 낮다. 낮에는 기온이 오르면서 상황이 개선될 것으로 보인다. 이 가정을 확인하기 위해 terminal forecast를 확인한다:

 

TERMINAL FORECASTS

TAF KBHM 111156Z 111212 VRB04KT1/4SM FG VV004 TEMPO 1316 3/4SM OVC004

 

FM1600 VRB05KT 2SM BR OVC007 TEMPO 1720 3SM DZ BKN009

FM2000 22008KT 3SM -RA OVC015 TEMP 2205 3SM -RA OVC025 FM0500 23014KT P6SM OVC025

 

FM0800 23013KT P6SM BKN030 PROB40 1012 2SM BR OVC030

 

TAK KGPT 111153Z 111212 24004KT 1/4SM FG OVC001 BECMG 1317 3SM BR 0VC004

 

FM1700 24010KT 4SM -RA OVC006 FM0400 24010 5SM SCT080 TEMPO 0612 P6SM SKC

 

또한 area forecast에 따르면 비행경로를 따라 기상이 점차 개선된다. terminal forecast는 공항 지역 주변 5마일 반경에 대한 정보만을 제공하므로 area forecast를 사용하면 비행경로의 전반적 기상을 더 제대로 이해할 수 있다.

 

SYNOPSIS AND VFR CLOUDS/WEATHER FORECASTS

SYNOPSIS… AREA OF LOW PRESSURE CNTD OV AL

RMNG GENLY STNRY BRNGNG MSTR AND WD SPRD

IFR TO E TN. ALF…LOW PRES TROF ACRS CNTR PTN

OF THE DFW FA WILL GDLY MOV EWD DURG PD.

 

NRN LA, AR, NRN MS

SWLY WND THRUT THE PD. 16Z CIG OVC006. SCT

–SHRA. OTLK… IFR SRN ½ … CIG SCT – BKN015

TOPS TO FL250 SWLY WND THRUT THE PD. 17Z AGL

BKN040. OTLK…MVFR CIG VIS.

 

LA MS CSTL WTRS

CIG OVC001 – OVC006. TOPS TO FL240. VIS ¼ – ¾ SM

FG. SWLY WND. 16Z CIG OVC010 VIS 2 SM BR. OCNL

VIS 3-5SM –RN BR OVC009. OTLK…MVFR CIG VIS.

 

FL

CIG BKN020 TOPS TO FL180. VIS 1–3 SM BR. SWLY

WND. 18Z BRK030. OTLK…MVFR CIG

 

현재 보고된 SIGMET이나 PIREP은 없다. 허나 몇몇 AIRMET은 있다: 하나는 IFR conditions, 하나는 전체 경로에 놓인 turbulence, 그리고 다른 하나는 경로의 바로 북쪽에 놓인 icing conditions.

 

WAUS44 KKCI 111150

 

DFWS WA 0111150

 

AIRMET SIERRA FOR IFR VALID UNTIL 111800

 

AIRMET IFR...OK TX LA AR MS AL FL

TS IMPLY SEV OR GTR TURB SEV ICE LLWS AND

IFR CONDS.

 

NON MSL HGHTS DENOTED BY AGL OR CIG.

 

Gulfport의 NOTAM 확인 결과 추후 공지 전까지는 runway 32의 localizer가 작동하지 않으며 runway 18/36은 폐쇄된다. 출항을 위해 runway 6를 계획하였다면 출항을 위한 상승 조건이 충족되는지 확인한다.

 

GPT 12/006 GPT LOC OS UFN

 

GPT 12/008 GPT MIRL RWY 18/36 OS UFN

 

동쪽의 날씨는 상당히 좋기 때문에 Pensacola Regional Airport는 좋은 교체비행장이다.

 

METAR KPNS 111150Z 21010Z 3SM BKN014 OVC025

09/03 A2973

 

TAF KPNS 111152Z 111212 22010KT 3 SM BR OVC020

BECMG 1317 4 SM BR OVC025

 

FM1700 23010KT 4SM –RA OVC030

 

FM 0400 25014KT 5SM OVC050 TEMPO1612 P6SM

OVC080

 

만약 기상 최저치가 본인의 personal minimums 미만이라면 출항을 지연한 다음 기상이 개선되는 것을 기다리는 것이 낫다. 이때 다음 단계로 navigation log를 완성할 수 있다. [그림 10-19]

상공 기온 예보와 순항 고도(압력 고도)를 기반으로 POH/AFM을 통해 진대기속도, 순항 출력 설정, 그리고 연료 소모량을 계산한다. 또한 weight-and-balance를 계산하여 이착륙 거리를 결정한다. 기상 조건으로 인해 GPT runway 14에 straight-in landing을 수행해야 한다면 측풍이 발생한다. 따라서 10노트의 측풍을 가정하고 착륙 거리를 계산한 다음 활주로 길이가 착륙을 수행하기 적절한지 결정한다. Pensacola Regional Airport를 교체비행장으로 고려하면서 상공 바람 예보를 통해 예상 비행시간과 연료 소모량을 결정한다. 연료를 가득 채우면 목적지 공항, 교체비행장, 그리고 예비 연료 조건을 모두 만족하면서 쉬지 않고 비행할 수 있다.

 

navigation log가 완성되면 flight service에 제출할 비행 계획서를 작성한다. [그림 10-20]

최신 기상 브리핑을 위해 FSS에 전화한다. Birmingham INTL airport는 현재 시정 3마일에 700ft overcast로 보고된다. 그리고 Gulfport-Biloxi는 시정 2마일에 400ft overcast로 보고된다. 교체비행장인 Pensacola Regional Airport에서는 충분한 기상 조건이 보고된다(약한 비, 시정 3마일, 그리고 2,000ft overcast).

 

light icing conditions를 나타내는 몇몇 pilot reports가 제출되었다. 그러나 이러한 보고들은 비행경로의 북쪽에 대한 것이며 이전에 발부되었던 AIRMET과 상응한다. pilot reports에 cloud top이 없긴 하지만 area forecast에 의하면 cloud top이 flight level 240일 것으로 추측된다. 기상 조건이 개선되고 있는 것으로 보이므로 완성해두었던 비행 계획서를 제출할 수 있다.

 

최신 기상을 분석하여 본인의 personal minimums가 초과되는지 확인한다. 경로를 따라 착빙이 없는 것으로 보고되었으며 온도는 꾸준히 상승하고 있으므로 구조적 착빙은 문제가 되지 않을 것이다. 비행 전 점검 도중 pitot heat가 작동하는지 확인한다. 만약 비행 중 light icing conditions를 조우하였다면 즉시 회피 조치를 수행한다. 이로 인해 GPT에 도달하기 전에 BHM으로 되돌아오거나 중간 지점에 착륙해야 할 수 있다. 비행 도중 go/no-go decsion이 계속적으로 이루어져야 한다.

 

공항에 도착하였다면 철저한 비행 전 점검을 수행한다. logbook의 quick check를 통해 IFR 비행을 수행하는데 있어 모든 감항성 조건이 충족되는지 확인한다. 여기에는 고도계, 정압 시스템, 그리고 트랜스폰더의 테스트가 지난 24개월 이내에 수행되었는지를 포함한다. 또한 VOR 시스템이 지난 30일 이내에 점검되었는지 확인한다. master switch와 pitot heat을 켠 다음 장치가 너무 뜨거워지기 전에 빠르게 점검한다. 그런 다음 나머지 외부 절차들을 완료한다. 해당 비행은 IFR conditions를 운영하는 것이기 때문에 점검 도중 IFR 장비(alternator belt와 antennas 포함)에 특히 중점을 둔다. 비행 전 점검을 완료한 후 조종실 내의 차트, 연필, 종이, 그리고 navigation log를 정돈한다. 그리고 이때 GPS에 비행 계획서를 입력한다.

 

Departure

 

엔진을 시동을 걸은 후에 ATIS를 튼다. 그리고 해당 정보들을 navigation log에 받아 적는다. 현재 기상은 최신 기상 브리핑과 동일하다(시정 3마일 및 700ft overcast). clearance를 받기 위해 clearance delivery를 호출한다:

 

“Clearance Delivery, Cessna 1230A IFR to Gulfport Biloxi with information Kilo, ready to copy.”

 

“Cessna 1230A is cleared to Gulfpoty-Biloxi via the Birmingham Three Departure, Brookwood, Victor 209 Kewanee then direct Mindo, Gulfport. Climb and maintain 4000. squawk 0321.”

 

clearance를 read back한 다음 DP를 검토한다. clearance에서 departure 주파수가 주어지지 않았다. 그러나 DP를 보면 남쪽 지역의 경우 departure 주파수가 123.8이라 적혀 있다. runway 24에서 출항할 것으로 예상되므로 선회를 수행하기 전에 2,100ft까지 상승하라는 instruction에 주의한다. 적절한 주파수로 조정하고 출항 경로에 대해 항법 장비를 설정하였다면 ground에 교신한다. 그리고 다음의 clearance를 받는다:

 

“Cessna 1230A taxi to runway 24 via taxiway Mike.”

 

clearance와 항공기 호출부호를 read back한다. airport diagram을 통해 taxi instructions를 검토한 후 지상 활주를 시작한다. 이때 비행계기들이 올바르게 지시하는지 점검한다.

 

runway 24에 hold short한 다음 before takeoff checklist와 engine run-up을 완료한다. 이륙 준비가 완료되었으면 관제탑에게 알린다. 관제탑은 다음의 clearance를 제공한다:

 

“Cessna 30A cleared for takeoff runway 24. Caution wake turbulence from 737 departing to the northwest.”

 

활주로로 이동한다. navigation log에 시간을 기록하고, heading indicator와 magnetic compass가 일치하는지 확인하고, 트랜스폰더가 ALT position인지 확인하고, 모든 등화·장비·pitot heat가 켜져 있는지 확인한다. 737의 항적 난기류를 피하기 위해 737의 이륙 지점을 확인한 다음 그 지점 이전에 이륙한다.

 

En Route

 

출항 후에 Birmingham Three Departure에 따라 2,100ft까지 곧장 상승한다. 할당된 고도인 4,000ft까지 계속하여 상승하는 동안 관제탑으로부터 다음과 같은 지시를 수신한다:

 

“Cessna 30A contact Departure.”

 

read back 후 DP에서 지정하는 주파수를 통해 departure와 교신한다. 현재 통과하는 고도를 명시해야 departure 관제사가 encoded altitude와 indicated altitude를 비교할 수 있다:

 

“Birmingham Departure Cessna 1230A climbing through 2700 heading 240.”

 

Departure가 대답한다:

 

“Cessna 30A proceed direct to Brookwood and resume own navigation. Contact Atlanta Center on 134.05.”

 

read back 후 Atlanta Center와 교신한다. 그리고 GPS 장비를 통해 Brookwood VORTAC으로 진행한다. Kewanee VORTAC로 향하던 도중 Atlanta Center가 다음 지시를 발부한다:

 

“Cessna 1230A contact Memphis Center on 125.975.”

 

read back 후 Memphis Center에 항공기 호출부호와 현재 고도를 보고한다. Memphis Center가 교신이 이루어졌음을 알린다:

 

“Cessna 1230A, Meridian altimeter is 29.87. Traffic at your 2 o’clock and 6 miles is a King Air at 5000 climbing to 12000.”

 

IFR 비행 계획서라 하더라도 조종사들은 여전히 다른 항적을 see and avoid 할 책임을 가진다. Memphis Center의 호출에 acknowledge한 다음 IMC로 인해 항적이 보이지 않는다 알린다.

 

“Roger, altimeter setting 29.87. Cessna 1230A is in IMC negative contact with traffic.”

 

비행을 계속 진행한다. 그리고 각 fix에 도달할 때마다 navigation log에 도착 시간을 기록하여 비행 진행 상황을 확인한다.

 

목적지 기상에 대한 최신 정보를 얻기 위해, 그리고 pilot report를 보고하기 위해 해당 지역의 FSS에 교신한다. 가장 가까운 FSS를 찾기 위해 가장 가까운 VOR을 찾는다. 그리고 VOR information box 위에서 주파수를 확인한다. 이 경우 가장 가까운 VOR은 Kewanee VORTAC이며 Greenwood FSS에 대한 receive-only 주파수로 122.1이 표시되어 있다. Memphis로부터 주파수 변경을 요청한 다음 122.1을 통해 Greenwood과 교신을 시도한다. 이때 Kewanee VORTAC 주파수인 113.8을 청취한다:

 

“Greenwood Radio Cessna 1230A receiving on frequency 113.8, over.”

 

“Cessna 30A, this is Greenwood, go ahead.”

 

“Greenwood Radio, Cessna 30A is currently 30miles south if the Kewanne VORTAC at 4000ft en route to Gulfport. Requesting an update of en route conditions and current weather at GPT, as well as PNS.”

 

“Cessna 30A, Greenwood Radio, current weather at Gulfpot is 400 overcast with 3 miles visibility in light rain. The winds are from 140 at 7 and the altimeter is 29.86. Weather across your route is generally IFR in light rain with ceilings ranging from 300 to 1000 overcast with visibilities between 1 and 3 miles. Pensacola weather is mch better with ceilings now at 2500 and visibility 6 miles. Checking current NOTAMs at GPT shows the localizer out of service and runway 18/36 closed.”

 

“Roger, Cessna 30A copies the weather. I have a PIREP when you are ready to copy.”

 

“Cessna 30A go ahead with your PIREP.”

 

“Cessna 30A is a Cessna 182 located on the Kewanee 195 radial at 30 miles level at 4000ft. I am currently in IMC conditions with a smooth ride. Outside air temperature is plus 1 celsius. Negative icing.”

 

“Cessna 30A thank you for the PIREP.”

 

기상 확인과 PIREP 전달이 완료되었다면 Memphis Center로 되돌아간다:

 

“Memphis Center, Cessna 1230A is back on your frequency.”

 

“Cessna 1230A, Memphis Center, roger, contact Houston Center now on frequency 126.8”

 

“Roger, contact Houston Center frequency 126.8, Cessna 1230A.”

 

“Houston Center, Cessna 1230A level at 4000ft.”

 

“Cessna 30A, Houston Center area altimeter 29.88.”

 

Arrival

 

Gulfport에서 북쪽으로 40마일 떨어진 곳에서 두 번째 교신 라디오를 통해 ATIS를 청취한다. ATIS에 따르면 기상 변화가 없으며 ILS runway 24가 현재 사용 중이다.

 

Houston Center는 접근 관제소에 교신하라는 지시를 통해 Gulfport approach control로 관제를 이양하였다:

 

“Gulfport Approach, Cessna 1230A level 4000ft with information TANGO. Request GPS Runway 14 approach.”

 

“Cessna 30A, Gulfport Approach, descend and maintain 3000ft.”

 

“Descent to 3000, Cessna 30A.”

 

3,000ft까지 하강을 시작한 다음 접근을 위해 항법 장치를 설정한다. GPS는 자동으로 en route mode에서 terminal mode로 변경된다. 이는 CDI의 민감도에 영향을 미친다. 1번 항법 라디오를 VORTAC 주파수인 109.0으로 설정한 다음 OBS를 final approach course인 133으로 설정한다. 이렇게 해두면 GPS 신호가 사라졌을 때 상황 인식에 도움이 된다.

 

“Cessna 30A your position is 7 miles from MINDO, maintain 3000ft until MINDO, cleared for the GPS runway 14 approach.”

 

clearance를 read back하고 항공기를 비행하는데 집중한다. MINDO에 도달하면 접근 차트에 표시된 대로 2,000ft까지 하강한다. BROWA에 도달하면 final approach course인 133을 향해 선회를 수행한다. FAWP(Final Approach Way Point)인 AVYUM에 거의 도달하면 GPS가 approach mode로 변경되고 CDI가 더욱 민감해진다. Gulfport approach control가 Gulfport tower에 교신하라는 지시를 발부한다:

 

“Cessna 30A contact Tower on 123.7.”

 

“123.7, Cessna 30A.”

 

“Tower, Cessna 1230A outside AVYSUM on the GPS runway 14.”

 

“Cessna 30A Gulfport Tower, the ceiling is now 600 overcast and the visibility is 4 miles.”

 

“Cleared to land runway 14, Cessna 30A.”

 

접근을 계속 수행하고, 적절한 체크리스트를 완료하고, AVYUM을 통과하고, 최종 강하를 시작한다. 700ft MSL에서 공항이 육안으로 확인되었다. 항공기를 감속한 다음 착륙을 위한 정상 하강이 가능하도록 외장을 만든다. 착륙이 완료되면 Gulfport tower가 다음 지시를 제공한다:

 

“Cessna 30A turn left at taxiway Bravo and contact ground on 120.4”

 

“Roger, Cessna 30A.”

 

활주로를 개방하고 적절한 체크리스트를 완료한다. 관제탑이 자동으로 IFR 비행 계획서를 취소한다.