(6) En Route Procedures

En Route Procedures

 

항로 절차는 경로, 항적 상황, 그리고 ATC 시설에 따라 달라진다. 일부 IFR 항적은 레이더 감시 하에 departure부터 arrival까지 관제된다. 그 외의 항적들은 전적으로 조종사 항법에 의존한다.

 

ATC의 관할권이 없는 곳에서는 IFR clearance가 발부되지 않는다. ATC는 비행을 관제할 수 없으며 조종사는 다른 항적으로부터 분리되지 않는다.

 

ATC Reports

 

모든 조종사들은 예보되지 않은 기상 상황, 혹은 비행의 안전과 관련된 기타 정보를 ATC에 보고해야 한다. 관제 공역에서 IFR로 운항중인 조종사가 비행 중 항법 장비, 접근 장비, 혹은 교신 장비의 오작동을 발견하였다면 이를 최대한 빨리 ATC에 보고해야 한다:

 

1. VOR, TACAN(tactical air navigation), 혹은 ADF(automatic direction finder) 수신기의 기능 상실.

2. ILS(instrument landing system) 수신기의 기능 상실.

3. 공대지 교신 기능 장애.

 

pilot-in-command는 해당 보고에 (1) 항공기 식별부호, (2) 영향이 발생한 장비, (3) IFR로 비행할 수 있는 능력이 손상된 정도, (4) ATC로부터 원하는 지원의 특성 및 범위를 포함해야 한다.

 

Position Reports

 

위치 보고는 고도에 상관 없이 비행 경로를 따라 놓인 각 compulsory reporting point(차트의 검정색 삼각형)에서 수행되어야 한다(VFR-on-top clearance로 비행중인 항공기도 포함). direct route를 비행하는 경우에는 해당 경로를 규정하는데 사용된 각 지점에서 보고가 수행되어야 한다. non-compulsory reporting point(차트의 흰색 삼각형)에서는 ATC가 요청한 경우에만 보고가 이루어진다. 조종사는 항공기가 “RADAR CONTACT” 상태라는 ATC의 보고를 받았다면 위치 보고를 중단해야 한다. ATC가 “RADAR CONTACT LOST”나 “RADAR SERVICE TERMINATED”를 알렸다면 위치 보고를 재개해야 한다.

 

위치 보고에는 다음 항목들이 포함되어야 한다:

 

1. 식별부호

2. 위치

3. 시간

4. altitude나 flight level(VFR-on-top clearance로 운항중인 경우에는 실제 altitude나 flight level)

5. 비행 계획서의 유형(단, ARTCC나 approach control에 직접 보고하는 경우에는 필요하지 않음)

6. 다음 보고 지점의 명칭과 ETA(estimated time of arrival)

7. 경로 상 다다음 보고 지점의 명칭

8. 비고

 

항로 위치 보고는 en route chart에 열거된 ARTCC 주파수에서의 직접 교신을 통해 ARTCC 관제사에게 전달된다.

 

관제사와의 최초 교신 후에 위치 보고를 수행하는 경우에는 관제사 호출 시 보고 지점의 명칭을 포함해야 한다. 이는 위치 보고와 관련된 정보가 곧 제공될 것임을 관제사에게 알려준다. 예를 들어:

 

“Atlanta Center, Cessna 1230 Alpha at JAILS intersection."

"Cessna 1230 Alpha Atlanta Center."

"Atlanta Center, Cessna 1230 Alpha at JAILS intersection, 5000, estimating Monroeville at 1730."

 

Additional Reports

 

다음 사항들은 ATC의 특별한 요청이 없어도 보고되어야 한다.

 

1. 항상 보고해야 하는 보고:

 

(a) 이전에 할당된 altitude/flight level을 떠나 새로이 할당된 altitude/flight level로 향할 때.

 

(b) VFR-on-top clearance로 운영 도중 고도를 바꿀 때.

 

(c) 최소 500fpm으로 상승/하강 할 수 없을 때.

 

(d) 실패접근을 하였을 때(이 경우 특정 조치를 위한 clearance를 요청한다. 예를 들어 교체비행장, 다른 접근, 등등)

 

(e) 비행 계획서에 제출된 평균 진대기속도(순항 고도에서의)가 5%나 10노트 중 더 큰 값으로 변화할 때.

 

(f) 할당받은 holding fix/point에 도달하였을 때의 시간과 altitude/flight level.

 

(g) 할당받은 holding fix/point를 떠날 때.

 

NOTE: 레이더 서비스가 제공되는 군사 공항에서 계기 훈련을 하는 조종사는 (f)와 (g)를 생략할 수 있다.

 

(h) 관제 공역 내에서 VOR∙TACAN∙ADF∙low frequency navigation receiver의 기능이 상실된 경우, installed IFR-certified GPS/GNSS receivers의 GPS 이상이 발생한 경우, ILS receiver의 기능이 전체적/부분적으로 상실된 경우, 또는 공대지 교신 기능 상실된 경우. 보고에는 항공기 식별부호, 영향을 받는 장비, IFR로 운영할 수 있는 능력이 손상된 정도, 그리고 ATC에 요청하는 지원의 특성 및 범위가 포함되어야 한다.

 

(i) 비행 안전과 연관된 정보들.

 

2. radar contact이 되어있지 않은 경우 해야 하는 보고.

 

(a) 비정밀 접근 도중 final approach fix를 떠날 때. 정밀 접근 도중에는 outer marker(혹은 outer marker 대신 사용되는 fix)를 떠날 때.

 

(b) 이전에 제출하였던 예정시간으로부터 2분을 초과하는 오차가 발생하리라 판단한 경우 새로운 예상시간을 보고해야 한다. 북대서양(NAT)을 비행할 때 3분을 초과하는 오차가 발생하리라 판단한 경우 새로운 예상시간을 보고해야 한다.

 

b. 예보되지 않은 기상을 조우한, 혹은 예보된 위험 기상을 조우한 조종사는 이러한 기상을 ATC에 보고해야한다.

 

Planning the Descent and Approach

 

입항 절차와 조종실 업무는 기상 조건, 항적의 양, 항공기 장비, 그리고 레이더 유무의 영향을 받는다.

 

접근 관제 서비스가 제공되며 두 개 이상의 IAP가 게재된 공항이 목적지인 경우에는 예상 접근 유형에 대한 정보가 입항 전에 제공되거나 visual approach를 위한 vectors가 제공된다. 이러한 정보는 ATIS(automated terminal information service)나 관제사를 통해 전달된다. visibility가 3마일 이상이고 ceiling이 공항의 IAP들 중 가장 높은 initial approach altitude 이상인 경우에는 해당 정보가 제공되지 않는다.

 

이러한 정보는 조종사가 입항을 계획하는 데 도움을 준다. 허나 해당 정보는 ATC clearance가 아니며 변경될 수 있다. 이전에 수신하였던 접근 정보는 기상의 변화 등등으로 인해 변경될 수 있다. 조종사가 해당 접근을 수행할 수 없거나 다른 유형의 접근을 선호한다면 즉시 ATC에 알려야 한다.

 

운영 중인 관제탑은 없지만 방송 기능을 갖춘 자동 기상 데이터는 존재하는 공항이 목적지인 경우에는 공항의 기상을 확인하기 위해 ASOS/AWOS(automated surface observing system/automated weather observing system) 주파수를 확인해야 한다. 조종사는 기상 정보를 수신하였다는 것을, 그리고 본인의 의도가 무엇인지를 ATC에 알려야 한다.

 

수행할 접근을 결정하였다면 조종사는 IAF(initial approach fix)나 transition route에 도달하기 전에 적절한 고도를 향한 하강을 계획 및 요청해야 한다. transition route를 비행할 때 조종사는 ATC로부터 “cleared for the approach”라는 지시를 받기 전까지는 마지막으로 할당받은 고도를 유지해야 한다. transition route altitude를 initial approach fix altitude에 가깝게 만들기 위해 더 낮은 고도를 요청할 수도 있다. ATC가 clearance에 “at pilot’s discretion”이라는 문구를 사용하면 조종사는 원하는 하강률로 원하는 때에 하강을 시작할 수 있으며 모든 중간 고도에서 일시적으로 수평을 유지할 수 있다. 허나 한 번 떠난 고도로는 다시 되돌아갈 수는 없다(단, ATC로부터 승인받은 경우는 제외). ATC가 “at pilot’s discretion”이라는 용어를 사용하지 않았거나 하강 제한 사항을 언급하지 않았다면 clearance를 acknowledge하는 즉시 하강을 시작한다.

 

할당된 고도로부터 1,000ft 전까지는 최적의 하강률(항공기의 운영 특성에 부합하는 하강률)로 하강한다. 그리고 남은 1,000ft에서는 500 ~1,500fpm으로 하강을 시도한다. 최소 500fpm의 하강률이 유지될 수 없다면 ATC에 알려야 한다. 또한 하강 도중 중간에 수평을 유지해야 한다면 ATC에 알린다. 단, 감속을 위해 10,000ft MSL(mean sea level)에서 수평을 유지하는 경우, 혹은 감속을 위해 공항 표고로부터 2,500ft에서 수평을 유지하는 경우(B 등급, C 등급, 혹은 D 등급 공역 진입 전)는 제외한다.

 

Standard Terminal Arrival Routes(STARs)

 

항적이 많은 특정 지역으로부터 입항하는 항공기에 대한 clearance delivery procedures를 간소화하기 위해 STAR(Standard Terminal Arrival Routes)가 설정되었다. STAR는 DP와 유사한 역할을 제공한다. [그림 10-3]

STAR에 대한 다음 사항들을 기억해야 한다:

 

1. 모든 STAR는 TPP(Terminal Procedures Publication)에 포함되어 있다.

 

2. STAR를 발부하는 것이 적절하다고 판단되면 ATC는 STAR가 포함된 clearance를 조종사에게 발부할 수 있다. 조종사가 해당 clearance를 수락하기 위해선 최소한 텍스트로 된 차트를 소지해야 한다.

 

3. 발부된 STAR를 수락하거나 거부하는 것은 조종사의 책임이다. STAR를 사용하지 않거나 사용할 수 없는 경우에는 비행 계획서의 remarks에 “NO STAR”를 기입하거나 ATC에 알린다.

 

4. STAR를 수락하였다면 이를 준수해야 한다.

 

Substitutes for Inoperative or Unusable Components

 

ILS의 기본 구성 요소들로는 localizer, glideslope, outer marker, middle marker, 그리고 inner marker(단, 설치된 경우)가 있다. outer marker나 middle marker를 대체하기 위해 compass locator나 precision radar가 사용될 수 있다. outer marker를 대체하기 위해 standard IAP에서 인가된 DME fix, VOR fix, 혹은 NDB fix가 사용될 수 있다. surveillance radar 또한 outer marker를 대체하기 위해 사용될 수 있다.

 

또한 AC 90-94에 따라 작동하는 IFR-certified GPS equipment도 ADF와 DME를 대체할 수 있다(단, NDB IAP를 비행하는 경우는 제외). 특히 다음과 같은 경우에는 ADF와 DME를 대체하기 위해 GPS를 사용할 수 있다:

 

1. DME arc를 비행할 때

2. NDB를 통해 TO/FROM 항행을 수행할 때

3. NDB 상공에서 항공기 위치를 결정할 때

4. VOR이나 localizer의 course와 교차하는 NDB bearing으로 구성된 fix 상공에서 항공기 위치를 결정할 때

5. NDB 상공에서 체공할 때

6. DME fix 상공에서 항공기 위치를 결정할 때