(4) Go-Arounds (Rejected Landings)

Go-Arounds (Rejected Landings)

 

복행은 접근 및 착륙 파라미터가 예상 수치를 벗어난 경우, 혹은 접근 및 착륙을 계속 진행하는 것이 위험할 경우 수행되는 정상 기동이다. ATC(air traffic control)의 요청, 예상치 못한 위험의 출현, 다른 비행기의 추월, wind shear, wake turbulence, 기계적 결함, 혹은 불안정한 접근은 모두 착륙 접근을 중단하는 이유가 된다. 다른 정상 기동들과 마찬가지로 복행을 완벽하게 연습해야 한다. 교관은 모든 접근이나 착륙이 복행으로 이어질 수 있음을 강조해야 하며 학생 조종사는 이를 이해해야 한다. 복행이 완벽하지 못한 접근의 결과라는 가정은 잘못된 생각이다.

 

착륙 과정의 어느 지점에서도 착륙을 중단해야 할 필요성이 발생할 수 있다. 그러나 지면에 매우 근접해있을 때 시작되는 복행이 가장 위험하다. 복행은 본질적으로 위험하지 않다. 다만 복행이 무리하게 지연될 경우, 혹은 부적절하게 수행될 경우에는 위험해진다. 복행을 지연시키는 원인은 보통 두 가지이다:

 

1. 착륙 기대치 - 상황이 그리 위험하지 않으며 접근이 안전하게 끝나리라는 믿음.

 

2. 자존심 - 복행을 수행한다는 것은 접근을 제대로 수행하지 못하였음을 인정하는 것이라는 믿음.

 

복행을 올바르게 수행하기 위해선 세 가지를 알아야 한다:

 

1. Power

2. Attitude

3. Configuration

 

Power

 

첫 번째로 중요한 것은 출력이다. 조종사가 복행을 수행하기로 결심한 순간 최대 출력이(혹은 maximum allowable takeoff power가) 지체 없이 적용되어야 한다. 이러한 출력은 속도와 조종성이 되돌아오기 전까지 유지되어야 한다. 지면을 향하여 착지하는 비행기의 관성을 극복하기 하기 위해선 충분한 출력이 필요하다. 출력은 확실하고 부드럽게 적용되어야 한다. 일부 비행기에서는 갑작스러운 throttle 조작이 엔진 불안정을 발생시킨다. 최대 출력을 얻기 위해 carburetor heat을 끈다( 단, 해당하는 경우).

 

Attitude

 

stall speed 미만에서는 비행기가 날 수 없으며 minimum power required speed 미만에서 비행기가 상승할 수 없다. 속도가 충분하지 않다면 조종사는 상승을 위해 기수를 들려는 충동을 억제해야 한다. 때에 따라서는 증속을 위해 기수를 잠시 낮춤으로써 backside of the power curve를 벗어나는 것이 바람직할 수 있다.

 

조종사가 복행을 수행하기로 결심할 때 trim은 저속으로 설정되어 있다. 이때 갑작스럽게 출력을 적용하면 비행기의 기수가 상승하며 좌측으로 yaw 한다. 기수가 너무 일찍 올라가도록 내버려 두면 복행 도중 실속이 발생할 수 있다. 조종사는 안전한 상승 자세를 유지하기 위해 상당한 forward elevator pressure를 예상해야 한다. 조종사는 torque와 P-factor를 상쇄하기 위해 충분한 right rudder pressure를 가해야 한다. trim은 조종간 압력 완화와 적절한 pitch 자세 유지를 돕는다. 적절한 속도를 얻은 후 상승을 위한 pitch 자세를 조정하였다면 조종간 압력을 완화하기 위해 “rough trim”을 수행한다. 더욱 정교한 trim 조정은 비행 상태가 안정된 후에 만들어질 수 있다. 복행 시 최대 출력을 적용할 때 상당한 조종간 압력이 발생하는 비행기의 경우 조종사는 flap handle에 손을 뻗을 때 주의해야 한다. 업무량이 많은 이런 단계에서는 비행기 제어가 첫 번째로 중요하다.

 

Configuration

 

적절한 상승 자세와 출력을 설정하였다면 조종사의 다음 관심사는 flap을 올리는 것이다. 하강이 멈추었다면 제조업체의 권장사항에 따라 landing flaps를 몇 단계 올리거나 takeoff position에 둔다. 비행기의 고도와 속도에 따라 flap을 조금씩 간헐적으로 올림으로써 상승 도중 비행기가 점진적으로 가속할 수 있도록 만드는 것이 현명하다. flaps를 한 번에 다 올려버리면 양력이 손실되어 비행기가 지상에 착지할 수 있다. [그림 9-12]

AFM/POH에 달리 명시되지 않는 한 보통 landing gear를 올리기 전에 flaps를 올리는 것이 권장된다. 여기에는 두 가지 이유가 있다. 첫째로 대부분의 비행기에서 full flaps는 landing gear보다 더 많은 항력을 만들어낸다. 둘째로 복행을 수행할 때 비행기가 우연히 착지할 경우를 대비하여 landing gear가 down-and-locked position에 있는 것이 바람직하다. positive rate of climb가 설정된 후에 landing gear를 올린다.

 

비행기가 다시 이륙하였으며 trim도 설정되었다면 landing gear를 올린다. 극도로 낮은 고도에서 수행된 복행의 경우 비행기가 활주로에 착지한 뒤 튀어 오를 수 있다. 만약 비행기가 안전한 pitch 자세를 일정하게 유지한다면 이 상황은 특별히 위험하지 않다. 적용된 출력은 이후 발생할지도 모를 두 번째 착지를 완충한다.

 

Ground Effect

 

지면효과는 고정익 항공기의 모든 이착륙에 영향을 미친다. 이는 또한 복행에서도 중요한 요소가 될 수 있다. 복행이 지면으로부터 가까이에서 수행될 때 비행기가 지면 효과 내에 있을 수 있다. 이때 조종사들은 종종 날개 아래의 “cushion of air”에 의해 잘못된 안도감에 빠져든다. 허나 이러한 “cushion of air”는 상상의 산물이다. 비행기의 성능 증가는 사실 지면 효과 영역 내에서의 유도 항력 감소 때문에 발생한다. 이는 “빌린” 성능이기 때문에 비행기가 지면 효과 영역을 벗어나 상승할 때 반납해야 한다. 지면으로부터 가까이서 복행을 수행하는 경우에는 지면 효과를 고려해야 한다. 너무 빨리 상승하려 시도할 경우 비행기가 상승하지 못할 수 있다.

 

Common Errors

 

복행을 수행하는데 있어 발생하는 일반적인 오류는 다음과 같다:

 

1. 복행을 수행해야 하는 상황을 인지하지 못함.

2. 망설임.

3. 복행이 지연됨.

4. 적시에 maximum allowable power를 적용하지 못함.

5. 출력을 갑작스럽게 적용함.

6. pitch 자세가 부적절함.

7. 외장을 적절히 제어하지 못함.

8. 너무 빨리 지면 효과를 벗어나려 시도함.

9. torque/P-factor를 충분히 보상하지 못함.

10. 비행기 제어를 상실함.