(3) Normal Approach and Landing

Normal Approach and Landing

 

엔진 출력을 이용할 수 있고, 바람이 약하며, 최종 접근 경로에 장애물이 없고, 착륙 표면이 단단하며, 활주로 길이가 충분하면 정상 접근 및 착륙 절차가 사용된다. 착륙 지점은 보통 활주로 1/3 지점 이내에 선택된다.

 

정상 접근 및 착륙에 대해 설명되는 절차와 관련 요소들은 이 장의 뒷부분에서 설명되는 이 외의 접근 및 착륙에도 적용된다. 정상 운영에 대한 원칙이 먼저 설명되며 보다 복잡한 운영을 진행하기 전에 이를 이해해야 한다. 판단 및 절차에 영향을 미치는 요인들을 더 제대로 이해하기 위해 접근 패턴의 마지막 부분과 실제 착륙이 5단계로 나누어진다.

 

1. the base leg

2. the final approach

3. the round out(flare)

4. the touchdown

5. the after-landing roll

 

Base leg

 

base leg를 배치하는 것은 좋은 착륙을 위해 조종사가 내려야 하는 판단들 중 하나이다. [그림 9-3] 조종사는 stabilized approach, round out, 그리고 원하는 지점에서의 touchdown을 수행하기 위해 높이, approach end of the runway로부터의 거리, 그리고 하강률을 정확하게 판단해야 한다. approach end of the runway로부터의 거리는 base leg의 고도, 바람, 그리고 flaps가 사용되는 양에 따라 달라진다. final approach에 강한 바람이 부는 경우, 혹은 깊은 하강각도를 만들기 위해 flaps가 사용되는 경우에는 base leg가 approach end of the runway에 더욱 가까이 배치되어야 한다. 보통 base leg에 도달하기 전에 landing gear를 내리고 before-landing check을 완료한다.

base leg로 선회한 이후 조종사는 출력을 감소시키고 대략 1.4Vs0(Vs0 – 착륙 외장에서의 실속 속도) 속도로 하강을 수행한다. 예를 들어 Vs0가 60노트이면 1.4Vs0는 84노트이다. 제조업체가 권장하는 바에 따라 flaps를 사용한다. final approach에 설정되기 전까지는 full flaps를 사용하지 않는 것이 권장된다. final approach는 보통 바람을 향하여 이루어지기 때문에 base leg에서는 보통 측풍이 발생한다. 연장된 활주로 중심선에 수직인 지상 경로를 따라 편류 수정을 설정 및 유지한다. 이를 위해 비행기는 바람을 향하여 충분한 각도를 형성해야 한다.

 

Final Approach

 

base에서 final approach로 선회를 완료한 후에는 비행기 세로축을 활주로 중심선에 정렬한다. final approach에 측풍이 없다면 비행기 세로축은 활주로 중심선과 계속 정렬된다. (측풍을 수정하는 적절한 방법은 이 장의 “Crosswind Approach and Landing”에서 설명된다. 지금은 바람이 활주로를 따라 부는 접근 및 착륙만을 논의한다.)

(6) Crosswind Approach and Landing

 

비행기를 활주로 중심선과 연장한 후에 최종 flap이 설정되며 필요하다면 pitch 자세를 조절한다. 원하는 하강률과 접근 속도를 유지하기 위해 pitch와 power를 약간 조절해야 할 수 있다. 조종사는 제조업체의 권장 속도를 사용해야 한다. 만약 제조업체의 권장 속도가 존재하지 않는다면 1.3Vs0를 사용해야 한다. pitch 자세와 속도가 안정되면 조종간 압력을 완화하기 위해 비행기를 다시 trim 한다.

 

접근 도중 하강각도를 제어하여 비행기가 활주로 1/3 지점의 중앙에 착륙하도록 해야 한다. 강하각도는 비행기에 작용하는 네 가지 힘들(양력, 항력, 추력, 그리고 무게)의 영향을 받는다. 만약 모든 힘들이 균형을 이루어 비행기의 알짜 힘이 0이면 일정한 강하 각도가 유지된다. 조종사는 속도, 자세, 출력, 그리고 항력(flaps나 forward slip)을 통해 이러한 힘들을 조절한다. 허나 바람이 활공 거리에 영향을 미칠 수 있다 [그림 9-4]. 조종사가 바람을 제어할 수는 없으므로 pitch와 power를 적절히 조절하여 하강에 미치는 영향을 수정한다.

최소한의 floating이 발생하는 속도로 원하는 착지 지점에 도달하는 것이 제대로 수행된 final approach의 조건들 중 하나이다. 이를 위해선 하강각도와 속도가 제어되어야 한다. 이는 접근을 partial power로 수행하는 이유들 중 하나이다. 접근이 너무 높은 경우에는 기수를 낮추고 출력을 감소시킴으로써 정확한 속도를 유지할 수 있다. 접근이 너무 낮은 경우에는 출력을 증가하고 기수를 높힘으로써 정확한 속도를 유지할 수 있다.

 

적절한 하강 각도 및 속도는 pitch와 power의 변화를 통합시킴으로써 유지된다. 허나 경험이 없는 조종사는 출력 추가 없이 back-elevator pressure만을 가하여 착륙 지점에 도달하려 시도할 수 있다. pitch만을 높여서 final approach를 늘리려는 시도는 항상 좋지 않다. pitch만을 사용하면 받음각이 상당히 증가하여 속도가 줄어든다. 이는 과도한 침하율이나 실속으로 이어진다.

 

Wrong Surface Landing Avoidance

 

wrong surface landing은 항공기가 잘못된 활주로, 유도로, 혹은 공항에 착륙을 시도할 때 발생한다. 조종사는 final approach 도중 잠시 시간을 할애하여 전방의 착륙 구역이 정확한지 확인해야 한다.

 

특정 공항에 대한 익숙함 부족, 안일함, 혹은 피로는 조종사 혼란을 초래할 수 있다. 때때로 조종사는 잘못된 노면을 따라 비행기를 정렬하기도 한다. 조종사는 airport diagram과 lighting를 미리 학습하고 주요 특징 및 지형을 메모함으로써 목적지 공항에 대한 익숙함 부족을 보완할 수 있다. final approach 도중 조종사는 정확한 활주로 정렬과 활주로 번호를 확인해야 한다. 조종사들은 종종 GPS에 의해 구동되는 moving map display를 참조하며 이러한 장치는 상황 인식과 안전을 증가시킨다. 착륙 구역에 대하여 의심이 있다면 복행을 수행하고 상황을 더욱 고려해야 한다.

 

Stabilized Approach Concept

 

stabilized approach란 조종사가 착륙 활주로 상의 특정 지점을 향하여 일정한 각도의 활공 경로를 설정 및 유지하는 것이다. 이것은 특정한 시각적 단서에 대한 조종사 판단에 기초하며 일정한 final approach 속도 및 외장을 유지하는 것에 달려있다.

 

일정한 하강률 및 속도로 final approach 중인 비행기는 보통 aiming point라 불리는 지점을 향하여 직진한다. 만약 비행기가 round out 없이 일정한 활공 경로를 유지한다면 비행기가 aiming point에서 지상에 충돌할 것이다. [그림 9-5]

조종사에게 있어 aiming point는 움직이지 않는 것처럼 보인다. aiming point는 항공기의 기수 아래쪽으로 움직이려 하지 않으며 항공기의 전방으로 멀어지려 하지도 않는다. 이러한 특징(움직이지 않는 특징)이 aiming point를 식별한다. 허나 거리가 가까워짐에 따라 aiming point의 앞과 뒤에 놓인 물체들은 서로 반대 방향으로 움직이는 것처럼 보인다. 일정한 각도의 활공 경로가 유지되면 수평선과 aiming point 사이의 거리가 일정하게 유지된다. 일정한 각도로 하강 도중 수평선과 perceived aiming point 사이의 거리가 증가하는 것처럼 보인다면(aiming point가 수평선으로부터 아래로 움직인다면) true aiming point는 더 멀리에 놓인다. 수평선과 perceived aiming point 사이의 거리가 감소하는 것처럼 보인다면(aiming point가 수평선으로부터 위로 움직인다면) true aiming point는 더 가까이 놓인다.

 

착륙 훈련 도중 조종사가 습득하는 중요한 기술 중 하나는 final approach에서 시각적 단서를 통해 true aiming point를 정확하게 식별하는 방법이다. 이를 통해 조종사는 현재의 활공 경로가 undershoot을 초래할지 overshoot을 초래할지를 결정한다. aiming point는 비행기가 실제로 착륙하는 곳이 아니라는 점에 유의한다. round out(flare) 도중에 조종사가 하강률을 감소시키기 때문에 실제 착륙은 활주로로부터 더 멀리 떨어진 곳에서 이루어진다. 또한 조종사는 floating을 고려함으로써 착륙 지점을 어느 정도 정확하게 예측할 수 있다.

 

활주로의 이미지 또한 stabilized approach를 유지하기 위해 필요한 단서를 제공한다.

 

활주로는 보통 가늘고 긴 직사각형 모양을 이룬다. 접근 도중 활주로를 바라보았을 때에는 원근법으로 인해 활주로가 사다리꼴의 형태를 취한다.

 

비행기가 일정한 각도(stablized)로 활공 경로를 따라 하강할 때 조종사가 보는 활주로 이미지는 여전히 사다리꼴이지만 그 크기가 비례적으로 커진다. 즉, stabilized approach 도중에는 활주로의 모양이 변하지 않는다. [그림 9-6]

접근이 낮아지면 활주로가 짧아지고 넓어지는 것처럼 보인다. 반대로 접근이 높아지면 활주로가 길어지고 좁아지는 것처럼 보인다. [그림 9-7]

final approach를 향해 선회한 후 조종사는 비행기가 착륙 외장에서 적절한 속도로 aiming point를 향해 하강하도록 pitch, power, 그리고 trim을 조절해야 한다. 만약 원하는 착륙 지점을 지나칠 것으로 보인다면 출력을 줄이고 pitch를 낮추어 속도를 유지하되 더 가파른 접근을 수행한다. 아직 flap이 완전히 연장되지 않았다면 flap을 더 연장할 수도 있다. 만약 원하는 착륙 지점에 도달하지 못할 것으로 보인다면 출력을 증가시키고 pitch를 높혀서 속도를 유지하되 더 얕은 접근을 수행한다. 접근이 준비되었고 trim을 통해 조종간 압력이 제거되었다면 조종사는 외부 참조물에 상당한 주의를 기울일 수 있으며 접근의 미세 조정을 위해 이들을 사용할 수 있다. 조종사는 한 지점을 응시해서는 안 되며 대신 한 지점에서 다른 지점으로 스캔을 해야 한다(예를 들어 aiming point에서 수평선, 활주로의 모든 물체, 활주로의 전방, 그리고 다시 aiming point로) . 이는 항공기가 특정 활공 경로로부터 벗어나는 것을 쉽게 인지하게 해주며 비행기가 aiming point를 향해 곧장 나아가는지를 확인하게 해준다. 또한 조종사는 속도계를 주기적으로 확인함으로써 속도 편차를 수정해야 한다.

 

조종사는 보통 short final 이전에 stabilized approach를 설정한다. stabilized approach가 수행되면 round out, touchdown, 그리고 landing roll이 훨씬 더 쉽게 이루어지며 착륙 사고의 가능성이 감소된다. 따라서 특정 활공 경로로부터의 편차를 조기에 확인 및 수정함으로써 접근 후반부에서의 수정량이 적어지도록 만들어야 한다. 만약 접근이 너무 높거나 낮으면 stabilized approach가 설정되지 못할 수도 있으며 이때 조종사는 보통 복행을 수행한다. 만약 접근 초기에 비행기가 낮아져서 aiming point에 미치지 못한다면 pitch와 power를 증가시켜서 적절한 속도를 유지함과 동시에 특정 활공 경로를 다시 교차할 수 있다. 이때 항공기가 backside of the power curve를 비행중이었다면 상당한 출력 증가가 필요할 수 있다. 특정 활공 경로를 다시 교차하였다면 해당 활공 경로를 유지하기 위해 power와 pitch를 감소시킨다. undershoot을 수정하기 위해 flaps를 올리는 것은 불필요한 위험을 만들어낸다. 이는 갑작스러운 양력 감소, 과도한 침하율, 그리고 악화된 불안정 상태로 이어질 수 있다.

 

접근이 너무 높거나 낮으면 stabilized approach가 설정되지 못할 수도 있으므로 복행을 수행해야 한다. 보통 조종사는 공항 표고로부터 500ft 전에 stabilized approach가 설정될 수 없을 때(VMC 상태인 경우), 혹은 공항 표고로부터 1,000ft 전에 stabilized approach가 설정될 수 없을 때(IMC 상태인 경우) 복행을 수행한다. 장주 패턴 내에 놓인 전형적인 GA 피스톤 항공기의 경우 만약 300ft AGL 이하에서 접근이 불안정해지면 복행을 즉시 수행해야 한다.

 

조종사는 stabilized approach를 설정 및 비행할 때 다음 요소들을 고려할 수 있다. 조종사는 이러한 요소들의 순서, 혹은 모든 접근 기준을 충족시켜야 한다는 고집에 초점을 맞추기보다는 stabilized approach로 이어지는 요소들에 초점을 맞춰야 한다. 일반적인 피스톤 항공기의 경우 다음 기준들이 충족되었을 때 접근이 안정된다.

 

1. Glide path. 일반적으로 활주로의 touchdown zone까지 3도를 일정하게 유지한다(단, 장애물이 허용하는 경우).

 

2. Heading. 바람이나 난기류로 인해 필요한 heading/pitch 변화만으로 활주로 정렬을 유지한다. final에 설정된 후에는 bank angle이 보통 15도로 제한된다.

 

3. Airspeed. 항공기의 속도는 AFM에 명시된 권장 착륙 속도, 1.3 Vs0, 혹은 placards/markings로부터 +10/-5 KIAS 이내여야 한다. 돌풍 계수를 적용하는 경우에는 지시 속도가 recommended landing speed 이하로 떨어지지 않아야 한다.

 

4. Configuration. 항공기가 올바른 착륙 외장 상태에 있어야 한다(flaps, landing gear, trim).

 

5. Descend rate. 소형 범용 항공 항공기의 경우 보통 500 ~ 1,000fpm의 하강률이 안전한 접근을 가능하게 만든다. 비행기가 활주로에 접근할 때 하강률이 최소한으로 조정될 경우 이는 접근이 안정적이고 안전하다는 것을 나타낸다. 접근 고려 사항으로 인해 500fpm을 초과하는 하강률을 사용하는 경우에는 300ft AGL에 도달하기 전에 하강률을 감소시켜야 한다.

 

6. Power setting. 조종사는 항공기 외장에 적절한 출력 세팅을 사용해야 한다. 이때 AFM에서 규정하는 접근을 위한 최소 출력보다 낮아서는 안 된다.

 

7. Briefings and checklists. 접근을 시작하기 전에 모든 브리핑과 체크리스트(단, landing checklist 제외)를 완료하면 조종사가 위에 나열된 요소들에 더 집중할 수 있다.

 

Estimate Airplane Movement and Height

 

short final, round out, 그리고 touchdown 도중에는 시야가 매우 중요하다. 넓은 범위의 시야를 제공하기 위해, 그리고 높이와 움직임에 대한 좋은 판단을 위해선 조종사의 머리가 자연스럽고 곧은 자세를 취해야 한다. 시각적 초점이 비행기 너머의 어느 한쪽이나 어느 한 지점에 고정되어있어서는 안 된다. 대신 비행기의 기수 전방으로부터 원하는 착륙 지점까지 초점을 천천히 변화시켜야 한다. 이때 주변시를 통해 활주로 양쪽으로부터의 거리에 대한 인식을 유지해야 한다.

 

거리에 대한 정확한 판단은 물체가 얼마나 명확하게 보이는가에 달려있다. 이를 위해선 중요한 물체가 최대한 선명하게 눈에 띄도록 시야를 집중해야 한다.

 

빠른 속도는 가까운 거리에 놓인 물체를 흐리게 만든다. 대부분 사람들은 자동차에서 이를 인지한다. 가까운 물체들은 서로 합쳐져서 흐릿하게 보이지만 멀리 떨어진 물체는 선명하게 보인다. 운전자는 물체를 뚜렷하게 보기 위해 자동차로부터 충분히 먼 곳으로 시야를 집중한다.

 

조종사의 시야가 집중되어야 할 거리는 비행기의 ground speed에 비례해야 한다. 따라서 round out 도중 속도가 감소함에 따라 초점을 맞출 수 있는 전방 거리가 가까워진다.

 

만약 조종사가 너무 가까이 놓인, 혹은 바로 아래에 놓인 참조물에 초점을 맞추려 하면 참조물이 흐릿해지며 그 결과로 반응이 너무 갑작스러워진다. [그림 9-8] 이때 조종사는 과조작, 높은 round out, full-stall, 혹은 drop-in landing을 하려는 경향을 보인다. 만약 조종사가 너무 먼 곳에 집중하면 지면에 가까워지는 판단의 정확성이 떨어진다. 이는 조작의 필요성이 없어 보이게 만들며 그 결과로 반응이 느려진다. 때로는 이로 인해 비행기의 기수가 지면에 먼저 닿는 결과가 발생한다. 먼 거리에서 가까운 거리로 초점을 변화시키는 것은 일정한 시간 간격을 필요로 한다. 비록 이 시간 간격은 매우 짧지만 비행기 속도는 그동안 상당한 거리를 이동할 수 있을 정도로 빠르다.

적절한 고도에서 flare를 할 때, 그리고 착륙 전까지 활주로로부터 바퀴를 수 인치 떨어뜨려 놓을 때에는 시각적 단서가 매우 중요하다. flare를 위한 단서는 주로 조종사의 중심 시야가 활주로와 교차하는 각도에 의존한다. 적절한 깊이 인지는 성공적인 flare의 한 요소이다. 허나 가장 많이 사용되는 시각적 단서는 활주로나 지형과의 원근감 변화, 그리고 활주로 주변 물체의 크기 및 질감 변화와 관련된 것들이다. round out/flare를 시작할 때 조종사는 활주로로부터 10 ~ 15도의 얕은 하강 각도에 중심 시야를 집중해야 한다. [그림 9-9] 이 일정한 시야 각도를 사용하면 비행기가 하강함에 따라 활주로와의 시각적 교차 지점이 점점 가까워진다. 시각적 교차 지점이 가까워지는 속도는 고도 손실률을 산정하는데 있어 중요한 단서이다. 반대로 시각적 교차 지점이 활주로로부터 더 멀리 이동하는 경우에는 고도가 증가한 것이다. 이는 flare 도중 pitch가 너무 빠르게 증가하였다는 것을 의미한다. 바퀴가 활주로로부터 몇 인치 떨어져 있을 때에는 판단을 위해 활주로 주변 지형이 지나가는 속도와 비행기 전방 활주로 모습(이륙 전에 비행기가 지상 활주를 할 때의 모습과 비교한다)을 시각 교차 지점의 위치와 함께 사용한다.

Round Out(Flare)

 

round out이란 정상 접근 자세에서 착륙 자세로 부드럽게 전환하여 비행경로를 활주로와 몇 인치 이내로 평행하게 만드는 것이다. 정상 하강 도중 지면으로부터 10 ~ 20ft 높이에 접근할 때 round out이 시작된다. pitch와 AOA를 천천히 증가시키기 위해 back-elevator pressure가 점진적으로 적용된다. [그림 9-10] 속도가 감소함에 따라 비행기가 천천히 안착할 수 있는 비율로 받음각을 증가시킨다. 이는 비행기가 지면에 착륙하기 전까지 계속된다.

받음각이 증가하면 양력이 순간 증가하여 하강률이 감소한다. round out 도중 보통 출력을 idle로 줄이기 때문에 속도가 점진적으로 감소한다. 이는 다시 양력을 감소시키기므로 받음각을 더 증가시켜야 한다. round out 도중 양력을 조절하는 동안 속도가 touchdown speed로 감소하며 이를 통해 비행기가 활주로에 부드럽게 착륙할 수 있다. 바퀴가 착륙 표면에 닿을 때 적절한 자세 및 속도가 동시에 얻어질 수 있는 rate로 round out을 수행해야 한다.

 

round out이 수행되는 rate는 비행기의 높이, 하강률, 그리고 pitch에 따라 달라진다. 높은 고도에서 round out이 시작되는 경우에는 낮은 고도에서 시작되는 round out보다 천천히 수행되야 한다. round out이 수행되는 rate는 지면과 가까워지는 속도에도 비례해야 한다. 비행기가 천천히 하강하는 것처럼 보이면 그에 따라 pitch도 천천히 증가시켜야 한다.

 

full-flap 접근 도중 만들어지는 pitch 자세는 no-flap 접근과 비교하였을 때 상당히 낮다. full flap을 사용하는 경우 착륙 전에 적절한 자세를 얻기 위해선 pitch를 더 많이 변화시켜야 한다. 보통 round out은 flap의 사용량에 관계 없이 같은 고도에서 시작되므로 full-flap을 사용하였다면 pitch를 더 빠르게 들어줘야 한다. 허나 round out은 여전히 비행기의 하강 속도를 고려한 rate로 수행되어야 한다.

 

round out이 시작되었다면 elevator를 전방으로 밀어서는 안 된다. 만약 너무 많은 back-elevator pressure가 가해졌다면 오차가 발생한 정도에 따라 이러한 압력을 살짝 풀어주거나 계속 유지한다. 때에 따라 과도한 침하율이나 실속을 방지하기 위해 throttle을 약간 증가해야 할 수도 있다.

 

갑작스럽고 예상치 못한 위험 상황이 발생하면 즉시 출력을 적용해야 하므로 조종사는 접근 및 착륙 도중 throttle에 한 손을 올려놓는 습관을 가져야 한다.

 

Touchdown

 

touchdown이란 활주로에 비행기를 부드럽게 착륙시키는 것이다. round out과 touchdown은 보통 엔진 idle 상태에서 이루어진다. round out 도중 대략 실속 속도에서 비행기가 착륙할 정도로 속도가 감소한다. 비행기가 가라앉고 있을 때 적절한 back-elevator pressure를 가하여 적절한 착륙 자세를 만들어야 한다.

 

몇몇 조종사들은 적절한 착륙 자세가 만들어지지 않은 상태로 비행기를 착륙시키려 시도한다. 비행기가 과도한 속도로 활주로에 착륙해서는 안 된다. 부드러운 착륙을 위해 출력을 부드럽게 idle로 줄여주면서 elevator를 통해 바퀴를 최대한 오랫동안 지상으로부터 수 인치 떨어뜨려 놓는데 집중해야 한다. 바퀴가 지면으로부터 2 ~ 3ft 높이에 있을 때 비행기는 대부분의 경우 여전히 빠르게 가라앉는다. 따라서 back-elevator pressure를 증가시켜서 이러한 하강을 지연시켜야 한다. 비행기는 이미 실속 속도에 근접하였으며 가라앉고 있기 때문에 이러한 추가적인 back-elevator pressure는 착륙을 늦출 뿐 멈추게 하지는 않는다. 대신 이는 비행기가 적절한 착륙 자세에서 main wheel이 먼저 착지하게 만들며 그 결과로 nose wheel에 무게가 거의 실리지 않게 만든다. [그림 9-11]

main wheel이 지면에 착지한 후에 공기역학적 제동을 위해, 그리고 감속 도중 nose-wheel을 지면으로부터 떨어뜨려 놓기 위해 back-elevator pressure를 유지한다. 조종사는 착지 시 의도치 않게 브레이크가 가해지지 않도록 조심해야 한다. 브레이크가 일찍 사용되면 기수가 갑자기 떨어지고 공기역학적 제동이 손실될 수 있다. 비행기의 가속도가 줄어듦에 따라 back-elevator pressure를 점진적으로 놓아줌으로써 nose-wheel이 활주로에 부드럽게 안착하도록 만든다. 이는 받음각과 날개의 양력을 감소시킴으로써 floating이나 skipping을 방지하며 비행기 전체 무게를 바퀴에 실어줌으로써 더 나은 기계적 제동이 가능하게 해준다. 비행기가 감속할수록 기계적 제동이 더 효율적이게 된다.

 

비행기의 세로축과 비행기의 이동 방향이 정확히 평행할 때 착륙하는 것은 매우 중요하다. 이렇게 되지 않을 경우 landing gear에 심각한 가로 하중이 발생한다. 이러한 가로 하중을 피하기 위해선 비행기가 바람을 향하고 있을 때, 혹은 편류 중일 때 착륙해서는 안 된다.

 

After-Landing Roll

 

비행기가 정상적인 지상 활주 속도로 감소하기 전까지, 혹은 착륙 지역을 개방하고 완전히 정지하기 전까지는 착륙 과정이 완료된 것이 아니다. 착륙 후에 조종사가 경계를 늦추고 적극적인 제어를 유지하지 않으면 사고가 발생할 수 있다.

 

착륙 도중, 그리고 착륙 후에 바퀴와 지면의 마찰로 인하여 방향 제어가 어려울 수 있다. 방향 제어가 상실되면 제어 불가능한 깊은 선회나 ground loop가 발생할 수 있다. ground loop 도중 무게 중심(CG)에서 작용하는 원심력이 이에 저항하는 main wheel 지면 마찰과 합쳐지면 선회 바깥쪽 wingtip이 지면에 닿을 정도로 비행기가 기울어질 수 있다. 이는 landing gear를 손상시킬 정도의 가로 하중을 가한다.

 

rudder는 지상과 공중에서 같은 역할을 수행한다. 바로 비행기의 yawing을 제어하는 것이다. rudder의 효율성은 공기 흐름에 따라 달라지며 이는 비행기 속도에 의해 좌우된다. 속도가 감소하고 nose-wheel이 지면에 닿으면 steerable nose가 더욱 확실한 방향 제어를 제공한다.

 

비행기의 브레이크는 자동차의 브레이크와 같은 목적을 가지고 있다. 바로 지상에서 속도를 줄이는 것이다. 허나 rudder나 nosewheel steering만으로 얻어지는 방향 제어가 불충분할 때에는 브레이크를 방향 제어 보조 장치로도 사용한다.

 

toe brakes를 장착한 비행기에서 브레이크를 사용하려면 발을 rudder pedals에서 brake pedals로 옮겨야 한다. rudder 압력을 유지하면서 제동을 가해야 하는 경우에는 발을 brake pedal로 옮길 때 rudder 압력이 빠지지 않도록 주의해야 한다. 왜냐하면 브레이크를 작동시키기 전에 방향 제어가 상실될 수 있기 때문이다.

 

착륙 후 바퀴에 최대 무게를 싣는 것은 최적의 제동 성능을 얻어내는데 있어 매우 중요한 요소이다. 감속 도중 브레이크를 적용하면 기수가 낮아져서 일부 무게가 nose-wheel에 실릴 수 있다. 이는 제동에 도움이 되지 않으므로 활주로로부터 nose-wheel이 들어 올려지지 않을 정도의 back pressure를 가한다. 이는 방향 제어를 허용함과 동시에 main wheels에 무게가 실리도록 해준다.

 

nose wheel이 지면에 착지하였으며 방향 제어가 유지된다면 조심스럽게 브레이크를 적용한다. 최대 브레이크 효율은 skidding이 발생하는 지점 바로 이전에서 이루어진다. 만약 브레이크가 너무 과하게 적용되어 skidding이 발생하면 제동 효율성 떨어진다. 이때 브레이크 압력을 풀어주어야 skidding이 멈춘다. 브레이크 압력을 적용하고, 풀어주고, 다시 적용한다 해서 브레이크 효율이 향상되지는 않는다. 브레이크는 필요할 때 확실하고 부드럽게 적용되어야 한다.

 

ground roll 도중 한 쪽 브레이크를 조심스럽게 가하거나, 혹은 원하는 방향으로 불균등한 브레이크 압력을 가하여 비행기 이동 방향을 변화시킬 수 있다. 브레이크를 적용할 때는 과조작이 발생하지 않도록 주의해야 한다.

 

aileron은 지상과 공중에서 같은 역할을 한다. 바로 날개의 양력 성분과 항력 성분을 변화시키는 것이다. after-landing roll 도중 aileron은 날개를 수평으로 유지하는데 사용된다. 날개가 떠오르기 시작하면 해당 날개를 낮추기 위해 aileron을 적용한다. aileron 조작에 필요한 양은 비행기의 속도에 따라 달라진다. 왜냐하면 비행기 속도가 감소하면 aileron의 효율성이 떨어지기 때문이다. 측풍 조건에서 aileron을 사용하는 절차는 이 장의 “Crosswind Approach and landing”에서 설명된다.

 

비행기가 충분히 감속한 후에 유도로에서 정지하였다면 after-landing checklist를 수행한다. 비행기가 아직 움직이고 있을 때 flap control 대신 실수로 landing gear control을 조작하여 사고가 발생한 경우가 많았다. 이러한 제어 장치들을 작동하기 전에 확실히 확인하는 습관이 훈련 초기에 형성되어야 하며 이는 향후의 모든 비행 활동에서도 지속되어야 한다. 만약 이용 가능한 활주로가 충분하다면 정상적인 방법으로 비행기를 감속시킬 수 있다.

 

Common Errors

 

정상 접근 및 착륙을 수행하는데 있어 발생하는 일반적인 오류들은 다음과 같다:

 

1. 적시에 landing checklist를 수행하지 못함.

2. base leg에서 편류 수정이 불충분함.

3. final approach를 향해 선회 시 overshoot, undershoot, too steep, 혹은 too shallow.

4. base leg에서 final approach로 선회 도중 overshoot이나 부적절한 편류 수정으로 인해 skidding turn이 발생함.

5. base에서 final approach로 선회 시 삼타일치가 부적절함.

6. Unstable approach.

7. flap 연장 시 이를 적절히 보상하지 못함.

8. final approach 도중 trim 기법이 부적절함.

9. elevator만을 통해 고도를 유지하거나 활주로에 도달하려 시도함.

10. 너무 가까이에 초점을 맞춰서 round out이 높음.

11. 너무 멀리에 초점을 맞춰서 round out이 낮음.

12. 적절한 착륙 자세를 얻기 전에 착륙함.

13. 착륙 후에 충분한 back-elevator pressure를 유지하지 못함.

14. 착륙 후에 과도한 제동을 적용함.

15. touchdown and rollout 도중 항공기 제어가 상실됨.