6-2-4. Emergency Locator Transmitter(ELT)

6-2-4. Emergency Locator Transmitter(ELT)

 

a. General

 

1. ELT는 대부분의 General Aviation 비행기에 요구된다.

 

REFERENCE -

14 CFR SECTION 91.207.

 

2. 추락한 항공기를 찾기 위한 수단으로 다양한 형식의 ELT가 개발되었다. 배터리로 작동하는 이러한 전자 송신기는 세 가지 주파수 중 하나로 작동한다(121.5MHz, 243.0MHz, 그리고 406MHz). 121.5MHz와 243.0MHz에서 작동하는 ELT는 아날로그 장치이다. 새로운 406MHz ELT는 소유자의 연락처나 항공기 정보로 부호화될 수 있는 디지털 송신기이다. 406MHz ELT는 항공기 위치 정보로 부호화될 수도 있으며 이는 항공기 추락 후 SAR 부대가 항공기를 더 빠르게 찾도록 돕는다. 또한 406MHz ELT는 121.5MHz ELT보다 더 강력한 신호를 전송한다.

 

(a) FCC(Federal Communications Commission)는 ELTs documentation에서 설명된 대로 406MHz ELT를 NOAA(National Oceanic and Atmospheric Administration)에 등록하도록 요구한다. 또한 FAA의 406MHz ELT Technical Standard Order(TSO) TSO-C126은 모든 406MHz ELT를 NOAA에 등록하도록 요구한다. 왜냐하면 미국에 등록된 406MHz 경보 장치(ELT 포함)의 소유자 등록 데이터베이스를 NOAA가 관리하기 때문이다. 또한 NOAA는 406MHz ELT와 그 외 distress 경보 장치를 탐지하도록 설계된 Cospas-Sarsat satellite distress alerting system을 운영한다.

 

(b) 2009년부터 Cospas-sarsat system은 121.5MHz와 243.0MHz 주파수의 감시 및 수신을 종료하였다. 즉, 121.5MHz나 243.0MHz ELT만을 탑재한 항공기의 경우 경보 신호를 수신한 인근 항공 교통 관제소에 의존해야 하거나, 혹은 121.5MHz나 243.0MHz를 감청하던 다른 항공기가 경보를 확인하여 이를 ATC에 알리는 것에 의존해야 한다.

 

(c) 406MHz ELT가 활성화된 경우 Cospas-Sarsat satellite system은 소유자의 정보를 해독하고 이 정보를 SAR(search and rescue) center에 제공할 수 있다. 미국의 경우 NOAA는 U.S. Air Force Rescue Coordination Center(RCC)에, 혹은 U.S. Coast Guard Rescue Coordination Center에 정보를 제공한다. 그런 다음 RCC는 항공기의 상태를 확인하기 위해 소유자에게 연락할 수 있다. 만약 항공기가 격납고에 안전하게 있다면 지상/공중 수색을 하지 않을 수 있다. 의도치 않게 406MHz ELT가 활성화된 경우 소유자가 406MHz ELT를 비활성화할 수 있다. 만약 406MHz ELT를 장비한 항공기가 비행 중이라면 RCC는 신속하게 수색을 시작할 수 있다. 406MHz ELT는 Cospas-Sarsat satellite system으로 하여금 121.5MHz나 243.0MHz ELT에 비해 수색 영역을 더 한정된 지역으로 좁힐 수 있도록 해준다. 또한 406MHz ELT는 낮은 전력의 121.5MHz homing transmitter도 갖추고 있으며 이는 터미널 수색 단계에서 수색자들이 항공기를 찾는데 도움을 제공한다.

(출처: 35 Knots)

 

(d) 아날로그 ELT는 121.5MHz와 243.0MHz에서 독특한 하향가청음을 내보낸다.

(ELT 하향가청음의 예)

(e) ELT가 “armed” 된 상태에서 충돌로 인한 힘을 받으면 이는 자동으로 활성화되어 각각의 신호(아날로그 신호나 디지털 신호)를 계속하여 내보낸다. 송신기는 넓은 온도 범위에서 최소 48시간 동안 계속하여 작동한다. ELT가 제대로 설치 및 유지보수 되었다면 송신기 활성화 시 수색 및 구조 작업이 신속하게 수행될 수 있다.

 

(f) ELT의 수동 작동이 필요한 경우를 위해 조종사와 승객들은 항공기의 ELT를 작동시키는 방법을 알아야 한다. 또한 항공기 추락 후, 혹은 ELT 수동 작동 후 장치가 경보를 전송시키는지 확인할 수 있어야 한다.

 

(g) 121.5MHz 경보가 허위로 발생하는 경우가 많으나 아날로그 ELT의 실제 상태를 확인하기 위한 빠른 수단이 없기에 U.S. SAR 부대는 406MHZ ELT 경보에 비해 121.5/243.0MHz ELT 경보에 빠르게 대응하지 않는다. SAR 부대는 보통 도착 지연 항공기(overdue aircraft)가 확인되기 전까지, 혹은 이와 유사한 통보를 받기 전까지 기다린다. 때에 따라 이러한 확인 절차에 몇 시간이 걸릴 수도 있다. 허나 406MHz 경보에 대해서는 SAR 부대가 몇 분 내로 대응을 시작할 수 있다. 따라서 406MHz 장치의 장점과 121.5/243.0MHz 장치의 단점으로 인해, 그리고 121.5/243.0MHz의 위성 감시 중단으로 인해 NOAA와 FAA는 모든 항공기 소유자/운영자에게 406MHz ELT 장치를 사용하도록 강력히 권장한다. 조종사는 항공기에 설치된 ELT를 확인해야 하며 필요하다면 406MHz로 전송하는 개인 위치 확인 신호기(personal locator beacon)을 소지해야 한다.

(personal locator beacon의 예)

 

b. Testing

 

1. ELT는 제조업체의 지침에 따라 점검되어야 한다. 허위 경보를 유발할 수 있는 신호의 방송을 방지하기 위해 가급적 차폐된 실내에서, 혹은 특별히 설계된 시험 컨테이너에서 ELT가 점검되어야 한다.

 

2. 위 방식으로 점검을 수행할 수 없다면 다음과 같이 점검을 수행한다:

 

(a) 아날로그 121.5/243MHz ELT는 매시간으로부터 첫 5분 동안만 점검되어야 한다. 이 기간 이외에 점검을 수행해야 하는 경우에는 가장 가까운 FAA Control Tower와 협조되어야 한다. 점검 도중 세 번의 가청음을 초과하여서는 안 된다. 안테나가 분리 가능하다면 점검 도중 의사 부하(dummy load)로 교체되어야 한다.

(출처: 한국정보통신기술협회)

 

(b) 디지털 406MHz ELT는 제조업체 지침에 따라 점검되어야 한다.

 

(c) 공중 점검은 허용되지 않는다.

 

c. False Alarms.

 

1. 지상이나 공중에서 ELT를 의도치 않게 작동시키지 않도록 주의해야 한다. 이는 비상 신호를 발생시켜 불필요한 수색활동으로 이어진다. 또한 ELT 허위 경보가 실제 비상 송신을 방해하여 사고 현장을 찾는 것을 방해할 수도 있다. 빈번한 허위 경보는 안일함으로 이어질 수 있으며 이는 모든 ELT 신호에 부여되어야 할 적극적 반응을 감소시킨다.

 

2. 곡예비행 도중, hard landings 이후, 그리고 항공기 정비 도중 허위 경보가 활성화된 사례가 많았다. 다음과 같은 경우에는 121.5/243.0MHz를 모니터링 하여 허위 경보를 최소화 해야한다:

 

(a) 비행 도중.

 

(b) 비행이 끝나고 엔진을 끄기 전에.

 

(c) ELT를 설치하거나 정비하는 도중.

 

(d) ELT 주변에서 정비 작업을 수행하는 도중.

 

(e) 지상 근무원이 항공기를 이동시키는 도중.

 

(f) 만약 ELT 신호를 들었다면 항공기의 ELT가 송신 중인지를 확인하기 위해 ELT를 끈다. 만약 ELT가 활성화되었다면 장치가 “ARMED” position으로 되돌려지기 전에 정비가 필요할 수도 있다. 조종사는 가장 가까운 항공 교통 시설에 연락한 다음 ELT가 실수로 활성화되었음을 알려야 한다.

 

d. Inflight Monitoring and Reporting.

 

1. ELT 비상 송신의 식별을 돕기 위해 조종사들은 비행 도중 121.5/243.0MHz를 모니터링 하도록 권장된다. 신호를 수신하였다면 다음 정보를 가장 가까운 항공 교통 시설에 보고한다:

 

(a) 신호를 처음 들은 순간의 위치.

 

(b) 신호를 마지막으로 들은 순간의 위치.

 

(c) 최대 신호 강도일 때의 위치.

 

(d) 비상 신호를 들은 주파수(121.5MHz나 243.0MHz)와 비행 고도. 위치정보는 가급적 항법 보조 장치와 관련하여 제공되어야 한다. 만약 항공기에 homing equipment가 있다면 각 위치 보고에 비상 신호의 bearing을 포함한다.