(4) Operation of Systems

Operation of Systems

 

여기서는 다발 비행기에 일반적으로 설치되는 시스템들이 다뤄진다. 다발 비행기는 complex single-engine airplanes와 많은 특징들을 공유한다. 그러나 두 개 이상의 엔진을 갖춘 항공기에서 더 자주 발생하는 고유한 특징들이 있다.

 

Feathering Propellers

 

다발 비행기의 프로펠러는 단발 비행기의 정속 프로펠러(constant-speed propeller)와 똑같아보일 수 있다. 허나 실제로는 그렇지 않다. 전형적인 다발 비행기에서 조종사는 작동하지 않는 엔진의 프로펠러를 feather 할 수 있다. 프로펠러를 feather 하면 프로펠러 블레이드가 비행기의 상대풍과 유선형으로 배치되어서 엔진 회전이 멈추므로 항력이 최소화될 수 있다. [그림 13-2] 이러한 기능을 통해 엔진 고장 이후 남은 엔진의 성능에 따라 적절한 공항으로 계속 비행할 수 있다.

feathering은 프로펠러 블레이드의 각도에 따른 유해 항력 변화 때문에 중요하다. [그림 13-3] 프로펠러 블레이드의 각도가 feather 위치에 놓이면 프로펠러의 유해 항력이 최소가 된다. 하나의 feathered propeller에서 발생한 유해 항력은 비행기 전체 항력의 작은 부분을 차지한다.

flat pitch position 근처의 낮은 블레이드 각도에서는 프로펠러에 의해 더해지는 항력이 크다. 이러한 낮은 블레이드 각도에서 프로펠러가 높은 rpm으로 windmilling을 하면 상당한 항력이 발생해서 항공기가 제어가 힘들어지거나 불가능해질 수 있다. 이러한 프로펠러에서는 동체의 유해 항력만큼 큰 유해 항력이 만들어질 수 있다.

 

거의 모든 단발 비행기의 정속 프로펠러는 non-feathering, oil-pressure-to-increase-pitch 설계를 가지고 있다. 이러한 설계에서는 propeller governor의 오일 압력이 증가할 때 블레이드 각도가 high pitch, low rpm으로 움직인다.

 

이와 반대로 거의 모든 다발 비행기의 정속 프로펠러는 full feathering, counterweighted, oil-pressure-to-decrease-pitch 설계를 가지고 있다. 이러한 설계에서는 propeller governor의 오일 압력이 증가할 때 블레이드 각도가 low pitch, high rpm으로 움직인다(즉, feather blade angle로부터 멀어지도록 움직임). 이러한 프로펠러의 feathering을 막는 유일한 방법은 높은 압력의 엔진 오일을 지속적으로 공급하는 것이다. 오일 압력이 손실되거나 propeller governor가 고장났을 때 프로펠러 feathering을 가능하게 만들기 위해선 이러한 방법이 필수적이다.

 

Windmilling propeller에 작용하는 공기역학적 힘은 프로펠러 블레이드를 low pitch, high rpm으로 구동하는 경향이 있다. 각 블레이드의 shank에 부착된 평형추(counterweights)는 블레이드를 high pitch, low rpm으로 구동는 경향이 있다. 평형추에 작용하는 원심력은 보통 공기역학적 힘보다 약간 더 크다. 따라서 propeller governor에 의해 작용하는 힘이 없다면 원심력이 프로펠러 블레이드를 high pitch, low rpm으로 구동할 것이다. propeller governor의 엔진 오일에서 발생하는 힘은 프로펠러 블레이드의 각도를 low pitch, high rpm으로 구동한다. 따라서 오일 압력이 줄어들면 평형추가 블레이드의 각도를 높게 만들고 엔진 rpm을 줄어들게 만든다. [그림 13-4]

(출처: Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant )

feathering을 수행하기 위해선 propeller control을 완전히 뒤로 빼야 한다. 모든 오일 압력이 governor로부터 빠지면 평형추가 프로펠러 블레이드를 feather position으로 구동한다. rpm이 줄어들수록 평형추에 작용하는 원심력이 줄어들기 때문에 블레이드를 완전히 feather하기 위해선 추가적인 힘이 필요하다. 이 추가적인 힘은 propeller dome에 저장된 고압의 공기나 스프링으로부터 발생하며 이는 블레이드를 feathered position으로 구동한다. feathering을 위한 전체 과정에 최대 10초가 소요될 수 있다.

 

propeller feathering은 블레이드의 각도를 변화시키고 엔진 회전을 멈추는 역할을 한다. 즉, 엔진을 완전히 보호하기 위해선 fuel(mixture, electric boost pump, fuel selector), ignition, alternator/generator를 끄고 cowl flaps를 닫아야 한다. 만약 해당 항공기가 여압 항공기라면 고장 난 엔진의 air bleed를 닫아야 한다. 일부 항공기는 firewall shutoff valves를 갖추고 있으며 이는 이러한 시스템들 중 몇몇을 보호한다.

 

고장의 유형, 고도, 그리고 여유 시간에 따라 고장 난 엔진을 완전히 보호하려는 절차가 필요하지 않을 수도 있으며 심지어 바람직하지 않을 수도 있다. 고장 난 엔진쪽 fuel controls, ignition, alternator/generator switchs의 position은 항공기 성능에 영향을 미치치 않으며 급한 상황에서는 조종사가 잘못된 스위치를 조작할 수도 있다.

 

propeller unfeather를 위해선 엔진이 회전해야 한다. 그래야 프로펠러 블레이드를 feathered position으로부터 움직이기 위한 오일 압력이 발생할 수 있다. 먼저 throttle low idle 및 mixture rich 상태로 ignition을 켠다. propeller control이 high rpm position에 있으면 stater가 체결된다. 엔진이 windmill을 시작하여 오일 압력에 의해 블레이드가 feathered position으로부터 움직이면 시동이 걸린다. 시동이 걸린 후 예열을 위해 프로펠러 rpm을 즉시 줄여야하며 조종사는 cylinder head temperature와 oil temperature를 확인해야 한다.

 

unfeathering accumulator는 비행 중 electric starter 없이도 feathered engine을 시동해주는 장치이다. accumulator는 예비 압력을 저장하는 장치이다. 다발 비행기에서 unfeathering accumulator는 압축 공기나 질소에 의해 가압된 소량의 예비 엔진 오일을 저장한다. 비행 중 feathered engine을 시동하기 위해 propeller control을 feather position으로부터 움직이면 accumulator의 압력 방출된다. 오일은 압력에 의해 propeller hub로 흘러서 블레이드를 high rpm, low pitch로 구동하며 이로 인해 프로펠러가 windmill을 시작한다. 만약 fuel과 ignition이 있다면 엔진 시동이 걸린다. propeller governor의 높은 오일 압력은 엔진 시동 후 accumulator를 재충전하여 차후의 unfeathering에 대비한다. 훈련용 비행기의 경우 unfeathering accumulator가 electric starter와 battery의 수명을 늘려줄 수 있다. 만약 accumulator가 프로펠러를 feathered position으로부터 움직이지 못했다면 electric starter를 사용할 수 있다.

 

정확한 unfeathering 절차를 위해 항상 AFM/POH을 따라야 한다. 지상에서 feathering을 수행하거나 feathered engine을 시동하면 과도한 응력과 진동이 발생하므로 제조업체에 의해 권장되지 않는다.

 

propeller governor의 오일 압력이 손실되면 counterweights, spring, 및/혹은 dome charge가 프로펠러를 feathered position으로 구동한다. 즉, 엔진이 꺼져서 오일 압력이 0으로 떨어지면 언제든 프로펠러 블레이드가 feather 되어야 한다. 허나 약 800rpm 이하에서는 원심력이 감소하면서 propeller hub의 pitch changing mechanism에 있는 anti-feathering lock pins가 제자리로 이동해서 feathering이 방지될 수 있다. 따라서 프로펠러를 feather 하려면 엔진 rpm이 약 800 이하로 떨어지기 전에 이루어져야 한다. 실제로 엔진이 꺼질 때마다 프로펠러 블레이드가 feather 되는 항공기가 존재한다. 이러한 프로펠러의 경우 독특한 엔진 설계로 인해 centrifugally-operated pins를 장착하지 않는다.

 

Propeller Synchronization

 

대부분의 다발 비행기들은 propeller synchronizer(prop sync)를 가진다. 이는 프로펠러들의 rpm 차이로 인해 발생하는 성가신 “drumming”이나 “beat”를 제거하기 위해서이다. prop sync를 사용하기 위해선 조종사가 프로펠러들의 rpm을 대략적으로 맞춰야 하며 시스템이 연결되어야 한다. prop sync는 “slave” engine의 rpm을 “master” engine의 rpm과 정확하게 일치하도록 조정하고 그 관계를 유지한다.

 

새로운 프로펠러 rpm을 선택할 때에는 prop sync를 해제해야 하며 새로운 rpm이 설정된 후에 시스템을 다시 연결한다. 이륙, 착륙, 그리고 single-engine operation 도중에는 prop sync가 항상 꺼져있어야 한다. 시스템 설명 및 제한 사항들을 위해 AFM/POH를 참조한다.

 

propeller synchronizer의 변형으로 propeller synchrophaser가 있다. prop synchrophase는 rpm을 정확하게 일치하는데 있어 synchronizer와 매우 유사하게 작동한다. 그러나 syncrophaser는 한 단계 더 나아간다. 이것은 rpm을 일치시킬 뿐만 아니라 호(arc) 내에서 프로펠러 개별 날들의 위치를 비교하고 조정한다. propeller synchrophaser를 통해 상당한 프로펠러 소음 및 진동이 감소할 수 있다. 조종사의 관점에서 propeller synchronizer와 propeller synchrophaser의 작동은 매우 비슷하다. synchrophaser는 또한 흔히 prop sync라 불리나, 이는 기술적인 관점에서는 정확한 명명법이 아니다.

 

조종사가 수동으로 프로펠러를 동일하게 맞추는데 도움을 주기 위해 몇몇 다발 비행기는 tachometer의 내에, 혹은 옆에 작은 측정기를 장비한다. 이 장비는 프로펠러 모양을 한 회전하는 디스크이다. 조종사가 직접 엔진 rpm을 미세 조정하여 디스크 회전을 멈추면 프로펠러가 동일하게 맞춰진다. 이는 프로펠러 비트 소리를 사용하여 엔진 rpm을 동일하게 맞추는데 유용한 예비품이다. 이 측정기는 대부분의 propeller synchronizer 및 synchrophase 시스템과 함께 설치된다. 몇몇 synchrophase 시스템은 조종사가 phase angle을 제어할 수 있도록 knob를 사용한다.

 

Fuel Crossfeed

 

Fuel crossfeed 또한 다발 비행기의 고유 시스템이다. crossfeed를 사용하여 엔진은 반대쪽 날개에 위치한 연료 탱크로부터 연료를 끌어올 수 있다.

 

대부분의 다발 비행기에서 crossfeed는 OEI 비행 상황에서의 항속시간과 항속거리를 연장하기 위한 비상 절차이다. 정상 운영 중 연료 균형을 맞추기 위해 crossfeed를 사용하는 몇몇 모델들이 있긴 하지만 이는 흔치 않다. crossfeed의 제한 사항과 절차는 다발 비행기에 따라 크게 달라지며 이는 AFM/POH에 나타나 있다.

 

지상에서 fuel selectors의 위치를 빠르게 바꾸어 crossfeed 작동을 점검하는 것은 의미가 없다. crossfeed 작동을 실제로 점검하기 위해서는 완전하고 실용적인 crossfeed 시스템 점검이 이루어져야 한다. 이를 위해 각 엔진은 run-up 도중 각각의 crossfeed 위치에 놓여서 작동되어야 한다. 엔진을 개별적으로 확인해야 하며 crossfeed 원천으로부터 연료 흐름이 이루어지는지를 확인하기 위해 엔진을 최소 1분 동안 적당한 출력(최소 1500rpm)으로 작동해야 한다. 점검이 끝나면 이륙 전에 각 엔진의 연료 흐름을 재확인하기 위해 main(takeoff) fuel tanks로부터 적당한 출력으로 최소 1분간 작동되어야 한다.

 

이러한 점검 방법이 매 비행 전마다 필요하지는 않다. 비행 전에 external drains를 사용하여 drain을 하거나 crossfeed를 드문드문 사용하지 않는 한 crossfeed lines는 수분과 잔해가 축적되기 이상적인 장소이다. one engine inoperative 상황에서 교체비행장이 바로 가까이 있다면 보통 crossfeed를 사용하지 않는다. 조종사는 양쪽 엔진이 모두 작동하는 정상 이착륙 도중 crossfeed를 사용해서는 안 된다. one engine inoperative로 착륙할 때 정상적인 연료 흐름 설정으로 인해 작동 중인 남은 엔진이 고장 날 수 있다면 crossfeed를 사용한다.

 

Combustion Heater

 

Combustion heaters는 단발 비행기에서는 찾아볼 수 없지만 다발 비행기에서는 흔히 볼 수 있는 또 다른 장치이다. combustion heater는 휘발유를 연소시켜 가열된 공기를 생산하는 작은 용광로이다. 이 장치의 목적은 승객의 편의, 그리고 창문에 서린 김 제거이다. 대부분은 자동 온도 조절 장치로 작동된다. 그리고 유지 관리를 위해 작동시간을 기록하는 별도의 시간 측정기를 가진다. 장치에 설치된 thermal switch 덕분에 자동으로 과열이 보호된다. 이는 비행 중에는 손에 닿지 않는다. 이는 열 손상의 경우 스위치의 리셋을 위해 조종사나 정비사의 육안 점검을 필요로 한다.

 

제조업체는 보통 combustion heater를 정지할 때 냉각 기간을 추천한다. 대부분의 heater 지침은 비행 중 최소 15초 동안 외부 공기가 장치를 통해 순환하도록, 혹은 지상에서 최소 2분 동안 ventilation fan을 작동하도록 권장한다. 적절한 냉각 기간을 제공하지 않으면 보통 thermal switch가 작동하여 스위치가 리셋되기 전까지 heater가 작동하지 않는다.

 

Flight Director/Autopilot

 

다발 비행기는 보통 Flight director/autopilot(FD/AP) 시스템을 갖춘다. 이 시스템은 pitch, roll, heading, altitude, radio navigation signals를 컴퓨터에 통합시킨다. computed commands라 불리는 그 결괏값이 FCI(flight command indicator)에 나타난다. FCI는 기존의 계기판 자세계를 대체한다. FCI는 때때로 FDI(flight director indicator) , 혹은 ADI(attitude director indicator)로 불린다.

 

전체 flight director/autopilot system은 일부 제조업체에 의해 IFCS(integrated flight control system)라 불린다. 그 외에는 AFCS(automatic flight control system)라는 용어를 사용할 수 있다.

 

FD/AP 시스템은 다음의 차별된 단계로 사용될 것이다:

 

• Off(raw data)

• Flight director(computed commands)

• Autopilot

 

시스템이 off 되면 FCI는 일반적인 자세계로 작동한다. 대부분의 FCI에서는 FD가 꺼지면 command bars가 사라진다. 조종사는 마치 시스템이 설치되지 않은 것처럼 항공기를 기동한다.

 

FD를 사용하여 항공기를 기동하려면 조종사는 FD/AP mode controller에 원하는 작동 방법(heading, altitude, navigation (NAV) intercept and tracking)을 설정해야 한다. 이후 computed commands는 FCI의 single-cue, 혹은 dual-cue system 중 하나를 통해 조종사에게 나타낸다. single-cue system에서는 지시들이 “V” bars를 통해 나타난다. dual-cue system에서는 지시들이 두 개의 분리된 command bars를 통해 나타나는데 하나는 pitch를, 하나는 roll을 위한 것이다. computed commands를 사용하여 항공기를 기동하려면 조종사는 FCI의 symbolic airplane을 표시된 조종 신호에 일치되게 비행한다.

 

대부분의 시스템에서 autopilot을 작동시키기 위해서는 FD가 반드시 작동해야 한다. 그 이후 조종사는 mode controller를 통해 autopilot을 언제든 작동할 수 있다. autopilot은 이후 FD의 computed commands에 맞추어 항공기를 기동한다.

 

다른 컴퓨터와 마찬가지로 FD/AP 시스템은 지시받은 것만을 수행한다. 조종사는 그것이 원하는 특정 구간에 대해 적절히 프로그램 되어 있는지 반드시 확인하여야 한다. armed modes와 engaged modes는 보통 mode controller나, 혹은 별도의 annunciator lights에 표시된다. 특정 순간 FD를 사용하지 않고 항공기를 직접 조종한다면 FD를 꺼서 command bars를 사라지도록 해야 한다.

 

시스템의 시작 전에 모든 FD/AP 컴퓨터의 점검과 trim의 점검이 수행되어야 한다. 많은 새로운 시스템들은 자가 진단의 완료 없이는 시작되지 않을 수 있다. 또한 조종사는 정상 및 비상 상황 시 이를 종료할 다양한 방법을 숙지해야 한다. 승인 및 제한 사항을 포함하는 시스템 세부사항들은 AFM/POH의 supplements section에서 찾을 수 있다. 또한 많은 항전 제조업체들은 요청 시 유용한 조종사 운용 가이드를 제공할 수 있다.

 

Yaw Damper

 

yaw damper는 yaw rate나 lateral G를 각각 감지하는 자이로스코프나 가속도계의 입력에 따라 rudder를 움직이는 서보 기구이다. yaw damper는 난기류에 의한 수직 축 움직임을 최소화한다. (swept wing 비행기의 yaw damper는 dutch roll 특성을 감쇠시키는 또 다른 중요한 기능을 제공한다.) yaw damper가 작동되었을 때, 탑승자는 부드러운 승차감을 느낀다(특히 항공기의 뒤편에 앉았을 때). yaw damper는 이륙과 착륙 도중에는 꺼져있어야 한다. one engine inoperative 도중에 이를 사용하는 데에는 추가적인 제한사항이 있을 것이다. 대부분의 yaw dampers는 autopilot과 독립적으로 작동할 수 있다.

 

Alternator/Generator

 

다발 비행기의 각 엔진에는 alternator나 generator가 설치되어 있다. alternator나 generator의 병렬 전기회로망은 각 엔진의 alternator/generator 출력과 일치하여 전기 시스템 부하를 균등하게 분배한다. alternator/generator 고장이 발생한 경우 작동하지 않는 부분이 분리될 수 있으며 남은 하나로부터 전체 전기 시스템에 출력을 공급할 수 있다. 하나의 장치로 작동할 경우 alternator/generator의 전기 용량에 따라 조종사는 전기적 부하(load shedding이라 불리는)를 감소시켜야 할 필요가 있을 수 있다. AFM/POH는 시스템 설명과 제한 사항을 포함한다.

 

Nose Baggage Compartment

 

nose baggage compartments는 다발 비행기에서 일반적이다(심지어 소수의 단발 항공기에서도 찾을 수 있다). nose baggage compartment에 대해 이상하거나 이국적인 요소는 없으며 하중 한계 준수와 연관된 일반적인 지침이 적용된다. 가끔 조종사는 자물쇠를 제대로 잠그지 않는다. 제대로 잠그지 않으면 주로 이륙 직후 문이 열리고 내부의 물건들이 밖으로 나와 프로펠러로 향한다. 심지어 nose baggage compartment가 비어있었음에도 조종사가 열린 문으로 인해 집중하지 못하여 사고가 발생했었다. nose baggage compartment 자물쇠가 잘 잠겨있는지는 필수적인 비행 전 항목이다.

 

대부분의 항공기들은 nose baggage door가 열린 채로 비행을 계속할 수 있다. 방해받는 공기 흐름으로부터 약간의 buffet이 일어날 수 있으며 소음이 증가한다. 조종사는 열린 문(어떤 종류의 문이든)에 대해 사로잡히게 돼선 절대로 안 된다. 이는 비행기를 조종하지 못하게 만든다.

 

compartment 내부를 점검하는 것 또한 중요한 비행 전 항목이다. 비어있다고 추정한 compartment가 가득 차 있거나, 혹은 ballast가 적재되어 있을 수 있다. baggage compartment에 들어가는 tow bars, engine inlet covers, windshield sun screens, oil containers, 여분의 고임목, 여러 종류의 작은 수공구는 비행 중 손상이 발생하지 않도록 고정되어야 한다.

 

Anti-Icing/Deicing

 

Anti-icing/deicing 장비는 다발 비행기에 자주 설치되며 서로 다른 시스템 조합으로 구성될 수 있다. 이는 기능에 따라 anti-icing, 혹은 deicing으로 구분될 수 있다. anti-icing과 deicing 장비는 비록 정교하고 완벽해 보일지라도 이 장비가 있다 하여 착빙 조건에서 비행하는 것이 인가됨을 반드시 의미하는 것은 아니다. 승인 및 제한사항의 구체적 확인을 위해 AFM/POH, 플래카드, 심지어 제조업체도 참고해야 한다. anti-icing 장비는 특정 protected surface에 얼음이 형성되는 것을 막기 위해 제공된다. anti-icing 장비의 예로는 heated pitot tubes, heated or non-icing static ports and fuel vents, propeller blades with electrothermal boots or alcohol slingers, windshields with alcohol spray or electrical resistance heating, windshield defoggers, 그리고 heated stall warning lift detectors가 있다. 많은 터보프롭 엔진에서 air intake를 둘러싼 “lip”은 전기로, 혹은 bleed air로 가열된다. 이와 다른 AFM/POH 지침이 없다면 anti-icing 장비는 알고 있는 착빙 조건, 혹은 의심되는 착빙 조건으로 향하기 전에 작동되어야 한다.

 

Deicing 장비는 일반적으로 wing과 tail의 앞전에 있는 pneumatic boots로 제한된다. deicing 장비는 protected surface에 이미 형성된 얼음을 제거하기 위해 설치된다. 조종사가 작동 시 boots가 pneumatic pumps의 공기로 팽창하여 축적된 얼음이 제거된다. 몇 초 동안 팽창한 후 진공의 도움을 통해 정상 위치로 감압 된다. 조종사는 얼음 축적을 확인하고 AFM/POH의 지침에 따라 boots를 껐다 켠다. 야간에는 왼쪽 engine nacelle의 얼음 빛을 통해 날개에 축적된 얼음을 확인할 수 있다.

 

착빙 조건에서의 비행에 필수적인 다른 동체 장비로는 alternate induction air source와 alternate static system source를 포함한다. Ice tolerant antennas 또한 설치된다.

 

impact ice가 정상적인 엔진의 흡기구 위에 축적된 경우 carburetor heat(carbureted engines)이나 alternate air(fuel injected engines)를 선택해야 한다. 정상적인 흡기구의 얼음 축적은 고정 피치 프로펠러에서는 엔진 rpm의 감소로, 정속 프로펠러에서는 manifold 압력의 감소로 알아낼 수 있다. 일부 fuel-injected engines에서는 정상적인 공기 흡기구가 막힌 경우 자동으로 alternate air source가 작동한다.

 

alternate static system은 1차 static source가 막히는 예상치 못한 경우가 발생하였을 때 동정압 시스템을 위한 static air를 제공한다. 비여압 항공기의 경우 대부분의 alternate static sources는 객실에 연결된다. 여압 항공기의 경우 alternate static sources는 주로 여압되지 않은 baggage compartment로 연결된다. 조종사는 조종실의 밸브나 부품을 열어서 alternate static source를 작동시킬 수 있다. 이를 작동 시 속도계, 고도계, 혹은 수직 속도계에 오차를 발생시킬 수 있다. 이를 수정하는 표가 흔히 AFM/POH에 제공된다.

 

Anti-icing/deicing 장비는 오로지 protected surfaces의 얼음만을 제거한다. anti-ice와 deice 시스템을 적절히 사용한다 할지라도 상당한 얼음 축적이 unprotected areas에 형성될 수 있다. 높은 받음각, 혹은 심지어 정상 상승 속도로 비행할 경우 날개 하부 표면(unprotected)에 상당한 얼음 축적을 만들 수 있다. 많은 AFM/POH는 착빙 조건에서 유지되어야 할 최소 속도를 지시한다. 얼음 축적으로 인해 모든 비행 특성의 저하와 큰 성능 손실이 예상될 수 있다. 조종사는 얼음 축적 시 실속 경고를 위해 stall warning 장치를 의존해서는 안 된다.

 

얼음은 비행기에 불균형하게 축적된다. 이는 무게와 항력(주로 항력)을 증가시키고 추력과 양력을 감소시킨다. 심지어 날개 모양도 얼음 축적에 영향을 미친다. 얇은 에어포일 부분은 두껍고 많이 camber 된 부분보다 얼음이 축적되기 쉽다. 이러한 이유로 특정 표면(예를 들어 horizontal stabilizer)은 다른 날개보다 얼음이 생기기 쉽다. 얼음이 축적된 상태에서 착륙 접근 시 최소 flap 세팅(flap의 연장은 horizontal stabilizer의 받음각을 증가시킨다)으로 이루어져야 한다. 또한 추가적인 속도 여유를 가져야 한다. 갑작스럽고 많은 외장 및 속도의 변화는 피해야 한다.

 

AFM/POH에서 달리 권장하지 않는 한 착빙 조건에서 autopilot을 사용해서는 안 된다. 계속하여 autopilot을 사용하면 얼음 축적과 함께 발생하는 trim의 변화와 조작의 변화를 감춘다. 이러한 조종 피드백이 없다면 조종사는 얼음이 위험한 수준까지 축적되어도 인지하지 못할 수 있다. autopilot이 설계 한계에 도달하면 갑자기 연결이 끊어질 수 있고 조종사는 비행기가 불만족스러운 조작 특성을 갖춤을 확인할 수 있다.

 

착빙 조건에서의 비행에 대한 AFM/POH의 승인이 없는 비행기에 anti-ice/deice 장비를 설치하는 것은 그러한 상황을 의도치 않게 마주하였을 때 탈출을 쉽게 하기 위한 것이다. 신중한 조종사는 AFM/POH의 승인에도 불구하고 최대한 착빙 조건을 피하고 어떠한 착빙 조건에서도 장시간 비행을 피한다. 어떤 다발 비행기도 severe icing 조건에서 비행하도록 승인되지 않는다. 또한 어떤 다발 비행기도 착빙 조건에서 계속하여 비행하도록 의도되지 않는다.