(2) Preflight Assessment of the Aircraft

Preflight Assessment of the Aircraft

 

비행 전 육안 점검은 비행기의 비행 위험을 완화한다. 비행 전 점검은 항공기가 표준 감항 기준을 만족하는지, 그리고 기술적으로 안전한 상태인지를 확인하는 것이다. 14 CFR part 3, section 3.5(a)에 따라 “airworthy”라는 용어는 항공기가 그 형식 설계를 준수하며 안전한 작동을 위한 상태에 있음을 의미한다. 소유자/운영자는 정비에 대하여 주된 책임을 가진다. 그러나 14 CFR 91, section 91.7(a)와 (b)에 따라 항공기가 감항 상태이지 않는 한 어떤 사람도 civil aircraft를 운항할 수 없다. 그리고 civil aircraft의 PIC는 비행기가 안전한 비행을 위한 상태에 있는지 여부를 결정할 책임이 있다. 조종사의 점검에는 다음이 포함되어야 한다:

 

1. 비행기의 감항 상태를 확인한다.

2. AFM/POH에 따라 육안 점검에 필요한 항목을 결정한다. [그림 2-1, 2-2, 2-3]

 

모든 비행기에는 동체 및 엔진을 수록하는 로그북들(경우에 따라 프로펠러 및 장비 로그북)이 있다. 이는 특정한 동체, 엔진, 프로펠러 혹은 장비에 대해 수행된 정비, 교체, 그리고 점검을 기록하기 위해 사용된다. 점검을 위해 로그북을 정확하고 확실하게 유지하는 것이 중요하다. 비행기 로그북들은 보통 비행기에 보관되지 않는다. 비행기의 정비, 교체, 그리고 점검 기록이 최신이고 정확한지를 확인하기 위해 비행 전에 비행기 로그북들, 혹은 감항 상태 요약문을 확인하는 것은 조종사의 절차에 관한 문제여야 한다. [그림 2-4] 다음 사항이 필요하다:

 

• 이전 12개월 이내에 연간 점검(14 CFR part 91, section 91.409(a))

• 항공기가 고용을 위해 운영되는 경우 100시간 점검(14 CFR part 91, section 91.409(b))

• 이전 24개월 이내에 트랜스폰더 점검(14 CFR part 91, section 91.413)

• 관제 공역 내에서 IFR 비행을 할 경우 이전 24개월 이내에 정압 시스템, 그리고 encoder 점검(14 CFR part 91, section 91.411)

• IFR 비행을 위해 VOR 시스템을 사용할 경우 이전 30일 이내에 VOR 장비 점검(14 CFR part 91, section 91.171)

• 이전 12개월 이내에 ELT(Emergency locator transmitter) 점검(14 CFR part 91, section 91.207(d))

• ELT 배터리 수명(14 CFR part 91, section 91.207(c))

• Type Certificate Date sheets(TCDS)에 대한 수명 제한 부품들의 현재 상태(14 CFR part 91, section 91.417)

• airworthiness directives(ADs)의 상태, 준수, 로그북 항목들(14 CFR part 91, section 91.417(a) (2)(v))

• FAA Form 337, Major Repair or Alteration(14 CFR part 91, section 91.417)

• 작동하지 않는 장비(14 CFR part 91, section 91.213)

 

이러한 검토는 필요한 정비 및 검사가 비행기에서 수행되었는지의 여부를 결정한다. 일치하지 않는 사항이 있다면 비행 전에 해결되어야 한다. 비행기 로그북을 통해 비행기 감항 조건이 충족됨을 확인하였다면 비행기 육안 점검을 수행하는 것이 적절하다. 비행 전 육안 점검은 ramp에 놓인 비행기에 다가가는 순간부터 시작되어야 한다. 조종사는 비행기의 정상적인 모습에 주목하여 불일치하는 점들(예를 들어 landing gear와 비행기 구조의 정렬 오류)을 찾아야 한다. 조종사는 또한 날개, 동체, 꼬리의 뒤틀림, 그리고 표면의 손상, 뿐만 아니라 연료나 오일의 웅덩이, 얼룩, 혹은 누유를 주목해야 한다.

 

조종사는 다음의 문서들이 비행기에 탑재, 혹은 부착되어 있는지 확인해야 한다:

 

• 최신의 감항 증명서(14 CFR part 91, section 91.203)

• 최신의 등록 증명서(14 CFR part 91, section 91.203)

• 미국을 벗어나는 비행, 혹은 12500파운드를 초과하는 비행기에 대해서는 무선국 허가증명서(Federal Communications Commission (FCC) rule)

• 운영 한계. 이 형태는 FAA가 승인한 AFM/POH, placards, instrument markings, 혹은 이들의 조합일 수 있다(14 CFR part 91, section 91.9)

• 최신의 weight and balance 데이터

• compass correction card

• external data plate(14 CFR part 45, section 45.11)

 

Visual Preflight Assessment

 

점검은 cabin door로부터 시작되어야 한다. 문을 여닫기 어렵거나, 잘 맞지 않거나, 혹은 문고리가 부드럽게 체결되지 않는다면 주변 구조물(예를 들어 doorpost)의 정렬이 어긋나 있는지를 확인해야 한다. 이는 구조적 손상을 나타낼 수 있다. 비행 전 육안 점검은 비행기 내부까지 이어져야 한다. 내부의 카펫이 쓸 만한지, 건조한지, 그리고 제대로 고정되어 있는지를 확인해야 한다. 안전벨트는 마모되지 않았는지, 제대로 잠기는지, 그리고 제 위치에 단단히 고정되어 있는지를 확인해야 한다. 좌석은 seat lock pins를 통해 seat rails에 제대로 고정되어 있는지, 그리고 seat rail holes가 비정상적으로 마모되지는 않았는지를 확인해야 한다. [그림 2-5] 창문은 깨끗하고 균열이 없는지, 그리고 깨지지 않았는지 확인해야 한다. 창이 더럽거나, 긁히거나, 혹은 심하게 깨진 경우 시야가 거의 0에 이를 수 있다. 이는 태양으로부터의 특정 각도에서 발생한 빛 굴절 때문이다.

 

AFM/POH, 혹은 AFM/POH에 기초하여 제3자가 만든 체크리스트를 사용하여 비행 전 육안 검사를 수행할 수 있으며 각 제조업체는 이를 수행하기 위한 지정된 순서를 가지고 있다. 다음 항목들은 일반적으로 AFM/POH 비행 전 점검에 포함될 수 있다:

 

• Landing gear control DOWN(해당하는 경우)

• Master, alternator, magneto switches OFF

• Control column locks REMOVED

• Fuel selectors가 모든 position에서 제대로 작동하는지 점검(이는 OFF position을 포함). fuel selectors가 뻑뻑하거나, tank position을 알아볼 수 없거나, 혹은 멈춤쇠가 없는 것은 용납되지 않는다.

• Trim wheels가 takeoff position으로 설정(이는 elevator를 포함하며 해당하는 경우에는 rudder와 aileron을 포함)

• 기계적인 air-driven gyro 계기의 표면에 흐릿한 징후가 있는지 검사해야 한다. 이는 누출의 가능성을 나타낼 수 있다.

• Avionics master OFF

• Circuit breakers IN

• landing gear handle이 DOWN position에 놓여있는지 확인한 다음 master switch ON. fuel gauges의 연료량을 확인하고 이를 육안으로 점검한 tank level과 비교한다. fuel pumps가 장착된 경우 이를 ON position으로 하여 연료 압력이 적절한 운영 범위 내인지 확인한다.

• 그 외의 항목으로 비행기 내부와 외부의 등화가 모두 작동하는 확인하는 것, 그리고 annunciator panels를 확인하는 것이 포함될 수 있다.

• 만약 비행기가 retractable gear를 가지고 있다면 landing gear down and locked lights가 녹색인지 확인한다.

• 비행계기들은 다음과 같이 표시되어야 한다:

• 속도계는 0을 가리켜야 한다.

• IFR 비행의 경우 고도계가 현재의 barometric setting으로 설정되어 있다면 field elevation으로부터 75ft 이내를 지시해야 한다.

• 나침반이 설치된 경우 비행기의 방향을 정확하게 지시해야 한다. compass correction card는 알아볼 수 있도록 또렷해야 한다. 종례의 wet magnetic compasses의 경우 계기 표면이 깨끗해야 하며 계기가 유체로 가득 차 있어야 한다. 흐릿한 계기 표면, 유체 내의 기포, 혹은 계기가 완전히 차 있지 않다면 나침반은 사용할 수 없다.

• VSI는 0을 나타내야 한다. 만약 VSI가 0을 나타내지 않는다면 작은 드라이버를 사용하여 이 계기를 0으로 만들 수 있다(단, 이 계기가 전자 화면의 일부가 아닌 경우). 기계적인 VSI는 조종사가 조정할 수 있는 유일한 계기이다. 그 외의 모든 것들은 FAA가 인증한 정비사가 조정해야 한다.

• 항전 장비 점검을 위해 Avionics master switch ON. 그 다음 Avionics master switch OFF, master switch OFF.

 

Integrated Flight Deck(IFD) “glass-panel” 항전장비 및 지원 시스템을 장비하는 항공기는 비행 전 점검을 위한 특정 요건을 가지고 있다. 지상 점검에는 다음을 포함할 수 있다(flight deck reference guide가 항공기에 있는지 확인, engine indicators의 “Xs”가 사라지는 것을 통해 시스템이 작동하는지 점검, pitot/static 및 attitude displays의 점검, low level alarms와 annunciator panels 테스트, 연료량 설정, avionics cooling fans가 작동하는지 확인) [그림 2-6] AFM/POH는 이러한 비행 전 점검을 수행하는 방법을 명시한다. 첨단 항전 장비를 장착한 항공기의 비행 전 점검 체크리스트는 아주 많을 수 있으므로 조종사는 모든 항목들이 적절하게 수행되었는지 확인할 수 있는 시간을 두어야 한다.

 

Outer Wing Surfaces and Tail Section

 

AFM/POH는 항공기를 점검하는 순서를 명시한다. 이는 보통 cabin 출입구로부터 시작되어 점검이 완전히 끝날 때까지 반시계 방향으로 이어진다. AFM/POH의 비행 전 점검 외에도 조종사는 잠재적인 위험(예를 들어 금속이나 복합재 구조물의 열화, 혹은 변형 징후. 그리고 리벳이나 나사가 헐거워짐, 혹은 사라짐)에 대한 인지를 개발해야 한다.

 

점검을 위해 AFM/POH에 명시된 항목들 외에도 조종사는 critical areas(예를 들어 spar lines, 날개, 그리고 수평 및 수직적 부착 지점 - 여기에는 wing struts와 landing gear 부착 영역을 포함)에 대한 인식을 가져야 한다. 이러한 영역에서는 비행기 표면을 검사해야 한다. 왜냐하면 하중과 연관된 응력들이 spar lines와 부착 지점을 따라 집중되기 때문이다. spar lines는 날개, horizontal stabilizer, 혹은 vertical stabilizer를 가로질러 연장되는 리벳 라인이다. 조종사는 일그러짐, 잔물결, 기포, 찌그러짐, 혹은 주름을 찾기 위해 spar lines에 세심한 주의를 기울여야 한다. 왜냐하면 구조적 변형은 내부 손상, 혹은 고장의 징후일 수 있기 때문이다. 리벳의 헤드 주변을 검사하여 페인트의 균열, 혹은 검은색 산화막이 있는지 확인한다. 이는 리벳이 헐거워질 경우에 나타난다. [그림 2-7]

 

자세히 조사해야 할 또 다른 부분은 날개, 수평 안정판, 그리고 수직 안정판의 앞전 부분이다. 이 부분들은 돌, 얼음, 새, 그리고/혹은 비행기가 격납고에 있을 때 생긴 충격으로 인해 손상되었을 수 있다. 특정한 손상은 구조물이 안전하게 비행할 수 없는 상태로 만들 수 있다. 일부 앞전 표면에는 공기역학적 장치들이 있다(예를 들어 stall fences, slots, 혹은 vortex generators, 그리고 weeping wings와 boots같은 deicing 장비). 만약 이러한 항목들이 비행기에 있다면 조종사는 이들의 적절한 상태를 알아야 한다.

 

금속 비행기의 경우 wingtips, fairings, 그리고 non-structural covers는 얇은 섬유 유리나 플라스틱으로 제작될 수 있다. 이러한 것들은 주로 나사 구멍으로부터 퍼지는 균열의 영향을 받는다. 때때로 이러한 장비들 중 하나에서 균열이 발생한 경우 균열의 진행을 막기 위해 균열을 “stop-drill”하는 것이 다반사이다. [그림 2-8] 이러한 장비들이 균열 없이 양호한 상태로 유지되도록 각별히 주의해야 한다. 균열은 장비들을 안전하게 비행할 수 없는 상태로 만들 수 있기 때문이다. stop-drilled location을 넘어서 균열이 계속된 경우, 혹은 인접한 곳에 균열이 새로 발생한 경우 in-flight failure로 이어질 수 있다.

 

복합재 비행기를 검사하는 것은 더욱 어려울 수 있다. 왜냐하면 spar lines, 그리고 날개 부착점을 식별하는데 도움이 되는 리벳이나 나사가 없기 때문이다. 그러나 spar나 skin이 갈라진 것, 혹은 그 외의 구조적 문제들은 기포, 가느다란 균열, 혹은 구조물을 손가락으로 가볍게 두드릴 때 나타나는 소리의 변화를 통해 식별될 수 있다. 부적절한 사항은 항공기 정비사와 논의함으로서 해결되어야 한다.

 

Fuel and Oil

 

다양한 형식의 aviation gasoline(AVGAS)가 있으나 일반적으로 세 가지 등급을 사용한다: 80/87, 100LL, 100/130. 100LL은 미국에서 가장 널리 사용되고 있다. AVGAS는 등급 식별을 위해 희미한 색으로 염색된다: 80/87은 붉은색, 100LL은 푸른색, 그리고 100/130은 녹색. 모든 AVGAS 등급은 친숙한 휘발유 냄새와 질감을 가진다. 푸른색으로 염색된 100LL은 그 연료 샘플을 흰색 배경에 두고 흰색 조명을 비추지 않는 한 식별하기 어려울 수 있다.

 

80/87 등급에 대해 인증된 항공기 피스톤 엔진은 100LL에서 잘 작동한다(단, 대체 등급으로 승인된 경우). 그러나 그 반대는 사실이 아니다. 높은 등급을 필요로 하는 것의 대체품으로 낮은 등급의 연료를 절대 사용해서는 안 된다. detonation은 매우 짧은 시간 내에 엔진에 심각한 손상을 입힐 것이다. detonation은 실린더 내부에서의 연료-공기 혼합물 폭발이다. detonation 도중 연료/공기는 부드럽게 연소하지 않고 폭발한다. 이러한 폭발로 인해 피스톤과 실린더에 더 높은 힘이 가해져 소음, 진동, 그리고 실리더 헤드 온도가 증가한다. 강한 detonation은 또한 출력 감소를 유발할 수 있다. 가벼운 detonation은 엔진 마모를 증가시키긴 하나 일부 엔진은 이 정도에도 작동할 수 있다. 그러나 심한 detonation은 몇 분 만에 엔진 고장을 발생할 수 있다. [그림 2-9] detonation이 만들어내는 소음 때문에 자동차에서는 “engine knock” 혹은 “pinging”이라 불린다.

 

특정 비행기에서는 대체 연료로 자동차 휘발유가 사용된다(단, 승인된 경우). 이는 특정 비행기가 기체와 엔진에 대해 Supplemental Type Certificate(STC)를 발부받은 경우에만 허용된다.

 

jet fuel은 터빈 엔진, 그리고 차세대 디젤 비행기를 위한 등유 기반의 연료이다. jet fuel은 진득진득하고, 휘발유가 아닌 냄새가 나며, 만지면 미끌미끌하다. jet fuel은 투명한 색, 혹은 담황색이다(AVGAS와 섞일 경우에는 염색된 것처럼 보일 수 있음). AVGAS를 사용하는 왕복 엔진에 jet fuel을 넣을 경우 심각한 결과가 발생한다. jet fuel이 주입된 왕복 엔진은 비행기가 뜨기 전까지는 작동을 한다. 그러나 이륙 이후에는 엔진이 치명적으로 고장 난다.

 

jet fuel 급유 트럭과 급유 장비는 검은색 바탕에 흰색 문자로 JET-A placards가 표시된다. 연료 노즐은 연료 유형에 따라 다른데, 이는 연료 주입 실수와 연관된 심각한 결과들 때문이다. AVGAS 연료 주입구 노즐은 직경이 일정한 직선형이다. [그림 2-10] 그러나 jet fuel 연료 주입구 노즐은 AVGAS 연료 탱크에 끼워지는 것을 방지하기 위하여 끝부분이 나팔 모양으로 이루어진다. [그림 2-11]

 

제대로 된, 그리고 승인된 등급의 연료를 사용하는 것은 안전하고 신뢰할 수 있는 엔진 작동을 위해 중요하다. 제대로 된 연료의 양, 등급, 그리고 품질이 없으면 엔진의 작동이 중단될 수 있다. 따라서 의도하는 비행에 적합한 연료량에 적법한 예비 연료량이 비행기에 탑재되어 있는지 육안으로 확인하는 것이 중요하다. 또한 그 연료가 적절한 등급인지, 그리고 연료의 품질이 허용 가능한지도 확인해야 한다. 매번 연료를 주입한 이후에는 연료 캡이 단단히 고정되었는지를 항상 확인해야 한다.

 

최대 용량으로 연료를 주입할 경우 비행기의 자세가 중요하다. nosewheel이나 main landing gear extension, 그리고 ramp의 경사는 비행기의 자세를 크게 변화시킬 수 있다. 따라서 이는 연료 용량을 크게 변화시킬 수 있다. 항상 각 탱크의 연료량을 육안으로 검사하여 fuel gauges에 표시된 연료량을 확실하게 확인한다. wet-wing fuel tanks가 장착된 비행기의 경우 리벳 라인을 따라 누유의 증거를 찾을 수 있다. [그림 2-12]

 

물, 그리고 그 외의 침전물 오염을 확인하는 것은 중요한 비행 전 항목이다. 물은 응축으로 인해 연료 탱크 내에 축적되는 경향이 있다(특히 탱크가 일부만 채워진 경우). 물은 연료보다 무겁기 때문에 연료 시스템의 낮은 부분에 모이는 경향이 있다. 노후한 gas cap seals가 빗물에 노출된 경우, 혹은 공급업체의 저장탱크와 운송 차량에서 연료 시스템으로 물이 유입될 수도 있다. 연료 주입 도중 탱크로 유입되는 먼지와 흙, 혹은 노후한 rubber fuel tanks나 tank sealant로 인해 침전물 오염이 발생할 수 있다. seal과 sealant의 고무가 낡은 경우 연료 샘플에 작고 어두운 얼룩으로 나타날 수 있다.

 

가장 좋은 예방책은 탱크에서 물이 응축될 기회를 최소화하는 것이다. 가능하다면 연료 탱크를 매 비행 후에, 혹은 최소한 그 날의 마지막 비행 이후에 완전히 채워야 한다. 탱크에 연료가 많을수록 응축이 발생할 수 있는 공간이 줄어든다. 연료 탱크를 채워두는 것은 rubber fuel tanks와 tank sealant의 노화를 늦추는 가장 좋은 방법이기도 하다.

 

fuel strainer quick drain, 그리고 모든 fuel tank sump로부터 충분한 연료를 drain 해야 한다. 이는 연료 등급/색깔, 물, 먼지, 그리고 냄새를 확인하기 위함이다. 만약 물이 존재한다면 연료를 담은 병의 바닥에 구슬 모양의 물방울이 있으며 색깔이 다르다(보통은 투명함. 때로는 흙 입자들로 인해 탁한 노란색이거나 갈색임). 극심한 물 오염의 경우에는 연료 샘플 전부가 물일 가능성을 고려한다(특히 연료 샘플을 조금만 채취한 경우). 첫 번째 연료 샘플에서 물을 발견하였다면 물과 오염이 나타나지 않을 때까지 샘플링을 계속한다. 물, 침전물, 혹은 오염이 많이(그리고/혹은 계속하여) 나타날 경우 정비사의 추가적인 조사가 필요하다. 모든 fuel tank sump는 비행 전, 그리고 급유 이후에 drain 되어야 한다. 연료 시스템을 drain하는 순서는 종종 매우 중요하다. 특정한 절차와 순서 확인을 위해 AFM/POH를 확인한다.

 

fuel tank vent를 확인하는 것은 비행 전 점검에서 중요한 부분이다. 엔진으로 연료가 들어갈 때 외부 공기가 탱크로 들어가지 못한다면 fuel starvation과 엔진 고장이 발생한다. 비행 전 점검 도중 조종사는 vent의 손상 및 막힘의 징후를 확인해야 한다. 일부 비행기는 vented fuel caps, fuel vent tubes, 혹은 vents가 위치하는 날개 아래의 오목한 부분을 사용한다. 조종사는 손전등을 사용하여 fuel vent에 손상이나 차단물이 없는지 확인해야 한다. fuel tank cap에 균열이 발생하여 공기가 유입될 경우 vent system에 심각한 문제가 발생할 수 있다.

 

오일은 다양한 single/multi-grades와 mineral/synthetic-based 형식으로 사용될 수 있다. 승인된, 그리고 권장되는 오일을 엔진에 사용하는 것이 항상 중요하다. 오일은 윤활유 역할을 할 뿐만 아니라 엔진 작동으로 인한 열을 전달하는 매개체 역할을 한다. 또한 오일은 먼지, 연소 부산물, 그리고 마모된 입자들을 막는다. 따라서 윤활, 효과적인 열전달, 그리고 다양한 오염물질을 막기 위해서는 적절한 양의 오일이 필요하다. 매 비행 전에 오일을 점검해야 하며 오일을 다시 채워 넣었을 때에도 점검을 해야 한다. 또한 엔진 작동 도중 최소로 필요 되는 오일 양 이하로 떨어지지 않도록 오일 양을 유지해야 한다.

 

비행 전 점검 도중 엔진이 차갑다면 oil dipstick의 오일 양은 엔진이 따뜻할 때보다(막 비행을 마치고 정지된 엔진) 더 높게 나타난다. oil dipstick을 뺄 때 dipstick이 더러운 부분에 닿지 않도록 주의해야 한다. 오일의 양을 확인하기 위해선 dipstick을 확인해야 한다. 피스톤 비행기 엔진은 보통 4쿼트에서 8쿼트 사이의 용량인 오일 저장소를 가진다(6쿼트가 일반적). 오일의 색깔은 작동 상태에 대한 정보를 제공한다. 오일 작동 시간이 증가함에 따라 오일의 색이 어두워진다. 오일이 오염 물질을 막을 경우 이러한 현상이 예상된다. 그러나 오일 교환 이후 처음 몇 시간 만에 오일이 빠르게 어두워질 경우 이는 엔진 실린더 문제를 나타낼 수 있다. 피스톤 비행기 엔진은 정상 작동 도중 소량의 오일을 소모한다. 소모량은 여러 요인에 따라 달라진다. 소모량이 증가하거나, 혹은 급격하게 변화한 경우에는 정비사의 점검이 필요하다.

 

연료와 오일의 중요한 측면들이 line service personnel에게만 맡겨져서는 안 된다. line personnel이 항공 전문가임은 사실이지만 조종사는 모든 비행의 안전에 책임이 있다. 재급유, 혹은 오일이 엔진에 추가될 경우 조종사는 정확한 양, 품질, 그리고 등급이 추가되는지를 확인해야 한다. 또한 모든 fuel caps와 oil caps가 제자리에 단단히 고정되었는지를 확인해야 한다.

 

Landing Gear, Tires, and Brakes

 

landing gear, 타이어, 그리고 브레이크는 비행기가 ramp, taxiway, 그리고 runway environment에서 정확하게, 그리고 제어 하에 움직일 수 있도록 해준다. 비행기가 지상에서 확실하게 제어되기 위해선 landing gear, 타이어, 그리고 브레이크가 점검되어야 한다. 비행기의 landing gear는 단순한 fixed gear에서 복잡한 retractable gear systems까지 다양하다.

 

fixed landing gear는 landing gear struts, 타이어, 그리고 브레이크가 드러나 있는 시스템이다. 따라서 상대적으로 간단한 점검을 제공한다. 그러나 더욱 복잡한 비행기는 landing gear doors, over-center locks, springs, electrical squat switches, 그리고 다수의 타이어들(하나의 landing gear strut 당)로 이루어진 retractable landing gear를 가질 수 있다. landing gear의 시스템에 상관없이 조종사는 점검 도중 AFM/POH를 따라 landing gear가 작동 준비 되었는지를 확인해야 한다.

 

많은 fixed-gear 비행기에서 landing gear system의 점검이 wheel pants(공기역학적 항력을 줄이기 위해 사용되는 커버)에 의해 방해될 수 있다. 그러나 비행기를 제대로 점검하는 것을 여전히 조종사의 책임이다. 손전등은 덮여있는 부분을 들여다보는데 도움을 준다. low-wing 비행기의 경우 landing gear를 제대로 점검하기 위해선 날개 아래로 웅크려야 한다.

 

다음은 landing gear system 점검에 대한 지침을 제공한다. 그러나 적절한 절차를 위해서는 AFM/POH를 반드시 참조해야 한다.

 

• 조종사가 비행기에 다가갈 때 landing gear struts, 그리고 인접한 지면에서 유압유의 누출 여부를 살펴보아야 한다. 이러한 유압유는 struts, landing gear retraction pumps의 유압 라인, 혹은 제동 시스템에서 누출될 수 있다. landing gear에는 비교적 그리스, 오일, 그리고 유액이 없어야 한다. 유액이 조금이라도 누출되는 것은 허용되지 않는다. 또한 landing gear를 전반적으로 살펴보는 것은 landing gear의 정렬 상태, 그리고 landing gear의 높이들이 일치하는지를 확인할 수 있는 기회를 제공한다.

 

• landing gear shock struts가 제대로 팽창되어 있는지, 깨끗한지, 그리고 유압유와 손상이 없는지를 확인해야 한다. 모든 axles, links, collars, over-center locks, push rods, forks, 그리고 fasteners에 균열, 부식, 그리고 녹이 없으며 안전히 비행할 수 있는 상태인지를 검사해야 한다.

 

• 타이어 공기압은 적절한지, 허용 가능한 정도의 tread가 남아 있는지, 정상적인 마모 패턴이 있는지를 검사해야 한다. 비정상적인 마모 패턴, sidewall의 금, 그리고 손상(예를 들어 상처, 돌출, 외부 물질 박힘, 그리고 tire cord가 보임)은 타이어를 안전히 비행할 수 없는 상태로 만든다. 여러 명의 조종사가 하나의 비행기를 비행하는 경우 이전 비행에서 타이어에 무슨 일이 있었는지 알 수 없다. 따라서 가능하다면 비행기를 약간 움직여서 타이어 둘레를 완전히 확인해야 한다.

 

• wheel hub에 균열, 부식, 그리고 녹이 없는지를 확인해야 한다. 또한 모든 잠금장치가 단단히 고정되어 있는지, 그리고 air valve system이 곧게 나있는지, 캡이 씌워져 있는지, 그리고 상태가 양호한지를 확인해야 한다.

 

• 브레이크, 그리고 브레이크 시스템에 녹과 부식이 없는지를 확인해야 한다. 또한 모든 고정 장치와 안전 결선이 단단히 고정되어 있는지를 확인해야 한다. 브레이크 패드는 적절한 양이 남아 있어야 하며 단단히 고정되어 있어야 한다. 모든 브레이크 라인은 단단히 고정되어 있어야 하며 건조한 상태여야 한다. 또한 유압 유출의 징후가 없어야 하며 마모와 균열이 없어야 한다.

 

• tricycle gear 비행기에서 nose gear의 진동을 감쇠시키기 위해 shimmy damper가 사용된다. 이것이 단단히 부착되어 있는지, 유압유 누출이 없는지, 그리고 전반적으로 상태가 양호한지를 점검해야 한다. 일부 shimmy dampers는 감쇠 매체로 유압유를 사용하지 않는 대신 탄성 중합체 화합물을 사용한다. 고정 장치의 고정, torque links 사이의 유격 최소화, 균열이 없는 구성 요소들, 그리고 적절한 정비 상태를 확인하기 위해선 nose gear links, collars, steering rods, 그리고 forks가 점검되어야 한다.

 

• 일부 conventional gear 비행기의 경우(tailwheel, 혹은 skid를 가지는 비행기) main landing gear에 bungee cords가 있을 수 있다. 이는 착륙 하중과 충격을 흡수하는데 도움이 된다. bungee cords의 고정, 그리고 상태를 점검해야 한다.

 

• landing gear가 비행기의 구조물 안으로 이동되는 경우 조종사는 부착 지점, 그리고 인접한 부분의 비행기 표면을 점검해야 한다. 조종사는 표면의 주름이나 손상, 그리고 느슨해진 볼트와 리벳을 확인해야 하며 그 부분에 부식이 없는지를 확인해야 한다.

 

Engine and Propeller

 

비행과 연관된 risk를 관리하기 위해선 조종사가 비행 전에 잠재적 hazard를 식별 및 완화하는 것을 필요로 한다. 이는 hazard가 risk로 되는 것을 최대한 방지하기 위함이다. 엔진과 프로펠러는 비행기의 추진 시스템을 구성한다. 이 중요한 시스템이 고장 날 경우 중대한 비상 상태 발생 시 상당한 시간 제약을 가지고 대응해야 한다.

 

조종사는 엔진, 프로펠러, 그리고 이와 연관된 시스템들을 운영하기 전에 이들이 제대로 작동하는지를 확인해야 한다. 이는 비행기 엔진을 둘러싸고 있는 cowling을 살펴봄으로서 시작된다. 조종사는 cowling을 고정하는 고정 장치, 리벳, 그리고 걸쇠가 느슨하거나, 마모되었거나, 없거나, 혹은 손상되었는지를 확인해야 한다. cowling을 둘러싸는 고정 장치와 리벳이 상당히 많을 수 있기에 위, 측면, 그리고 바닥에서의 육안 검사가 필요하다. 동체의 다른 부분들과 마찬가지로 리벳 헤드 주변에 검은색 산화막이 있는지 확인함으로써 리벳이 느슨한지 확인해야 한다. 조종사는 리벳과 그 외의 고정 장치 주변 페인트가 벗겨진 것에 주의해야 한다. 이는 고정 장치의 고정이 부족함을 의미할 수 있다. cowling의 안전 문제는 정비사에게 문의해야 한다.

 

cowling에서 propeller spinner(만약 장착된 경우)에 대한 검사를 완료해야 한다. 모든 비행기/프로펠러에 spinner가 있는 것을 아니므로 AFM/POH의 체크리스트를 준수해야 한다. spinners는 큰 응력을 받으므로 찌그러짐, 균열, 부식, 그리고 정렬 상태를 확인해야 한다. 고정 장치가 사용된 위치뿐만 아니라 spinner plate에도 균열이 발생할 수 있다. 프로펠러 구멍을 통해 얼음이나 눈이 spinner로 들어갈 수 있는 상황일 경우 조종사는 spinner 내부에 얼음이 없는지 확인하기 위해 해당 영역을 확인해야 한다. 엔진/프로펠러/스피너는 크랭크축을 중심으로 균형을 이루며 소량의 얼음이나 눈으로 인해 진동이 발생할 수 있다. 균열, 고정 장치 상실, 혹은 찌그러짐으로 인해 spinner는 안전하게 비행할 수 없는 상태가 된다.

 

블레이드의 부식, 흠집, 균열, 구멍, 부식, 그리고 고정 상태를 위해 프로펠러를 점검해야 한다. controllable pitch propellers의 경우 propeller hub에서 오일 누출 여부를 점검해야 한다. 오일은 propeller hub로부터 tip을 향해 흐르는 경향이 있다. alternator/generator drive belts를 장비한 비행기의 경우 장치의 장력과 마모 흔적을 점검해야 한다.

 

cowling 내부를 점검할 때 조종사는 모든 표면에 오일 누출이 없는지, 혹은 오일이나 유압 라인이 악화되지는 않았는지 점검해야 한다. 또한 oil cap, filter, oil cooler, 그리고 drain plug가 단단히 고정되어 있는지 확인해야 한다. 조종사는 연료의 염색 징후를 찾아야 한다. 이는 연료 누출을 나타낼 수 있다. 연료와 오일 얼룩이 cowling 내부 표면에 나타날 수 있다. 주간이라 하더라도 손전등의 도움 없이는 이를 확인하기 어려울 수 있다. 따라서 손전등은 cowling 내부를 들여다볼 때 편리하다. 조종사는 또한 cowling 내부에 느슨해진 것, 혹은 이물질(예를 들어 새 둥지, 해진 천, 그리고/혹은 공구)이 있는지 확인해야 한다. 모든 와이어와 라인들의 고정 및 상태를 확인해야 한다. 배기 시스템에 흰색 얼룩이 있는지를 점검해야 한다. 이는 실린더 헤드의 배기 누출, 혹은 exhaust stacks의 균열로 인해 발생한다. heat muffs(일부 비행기에서 기내 난방 제공)의 상태, 그리고 균열이나 누출의 징후를 확인해야 한다. 엔진의 어느 한 부분이 녹슬어 페인트가 어두워진 경우 그 부분에 과도한 열이 발생하고 있음을 나타낼 수 있다. 만약 방화벽이 눈에 보인다면 그 상태가 온전한지를 점검할 수 있다.

 

공기 필터를 점검하여 먼지, 혹은 공기흐름을 제한시키는 요소들(예를 들어 벌레, 새, 둥지 등등)이 없는지 확인해야 한다. 공기 필터는 다양한 물질들로 이루어지기 때문에 제대로 정비되어야 한다.