Instructor-pang

Preparation and Preflight

야간 비행을 위해선 조종사가 본인의 능력과 한계를 알아야 하며 그 범위 내에서 비행해야 한다. 세심한 계획을 세우는 것은 어떠한 비행에서도 중요하지만 야간 비행을 위해선 비행 전 준비 및 계획에 더 많은 주의가 필요하다.

야간 비행을 위해선 기상 보고 및 예보를 철저히 검토해야 한다(특히 온도/노점 분포에 주의를 기울인다). 온도/노점 분포의 차이가 작다는 것은 안개(Fog)의 가능성을 나타낼 수 있다. 풍향과 풍속에도 주목해야 한다. 왜냐하면 야간에는 바람이 비행기에 미치는 영향을 주간에 비해 쉽게 감지할 수 없기 때문이다.

야간 야외비행 시 적절한 인접 차트를 소지하기 위해선 적절한 항공 차트를 선택 및 사용해야 한다. 빛이 적은 조건에서 course line이 더 제대로 구분되기 위해선 이를 검정색으로 그려야 한다. 공항 등대, 장애물 등화, 도시의 불빛, 그리고 고속도로 차량 불빛은 훌륭한 visual checkpoints를 제공한다. 만약 항법에 GPS(global positioning system)가 사용된다면 장치가 제대로 작동하는지 확인해야 한다. 필요한 모든 waypoints를 비행 전에 로딩해야 하며 데이터베이스의 정확성을 이륙 전에 한 번, 그리고 비행 도중에 다시 한 번 확인해야 한다. 무선 항법 보조 시설과 통신 시설을 사용하는 것은 야간 비행의 안전성과 효율성을 크게 증대시킨다.

비행 전에 개인 장비들이 제대로 작동하는지 점검한다. 비행 전 점검 도중 모든 비행기 등화들을 잠시 켜서 제대로 작동하는지 점검한다. position lights를 두드리면 접속부가 풀렸는지 확인할 수 있다. 만약 position lights를 두드리는 동안 등화가 깜빡였다면 비행 전에 그 원인을 찾아야 한다. 비행기에 타기 전에 손전등으로 주기장을 확인해야 한다. 주간에는 사다리, 구멍, 고임목, 그리고 그 외 장애물들이 잘 보이지만 야간에는 그렇지 않으므로 주기장을 확인해야 지상 활주 사고를 예방할 수 있다.

Starting, Taxiing, and Run-up

엔진 시동을 걸기 전에 조종사는 비행 중 사용될 모든 물건들을 정돈해야 한다. 야간에 프로펠러 주위를 개방할 때에는 더 많은 주의를 기울여야 한다. rotating beacon이나 position lights를 켜면 주위 사람들로 하여금 프로펠러 주위에 접근하지 않도록 경고하는데 도움이 되지만 조종사는 여전히 항공기 주변을 꼼꼼하게 확인해야 한다. 과도한 배터리 소모를 방지하기 위해 엔진이 시동되기 전까지는 불필요한 전기 장비를 끌 수 있다.

엔진 시동 후 지상 활주를 수행할 할 준비가 되었다면 taxi light나 landing light를 킨다. 일부 비행기의 경우 지상 활주 도중 landing lights를 계속 켜두면 전력이 과도하게 소모될 수 있다. 또한 일부 landing lights에서는 과열이 발생할 수 있는데 왜냐하면 열을 앗아갈 정도의 공기 흐름이 존재하지 않기 때문이다. 전력이나 과열이 문제가 된다면 필요한 때에만 landing lights를 사용할 수 있다. 등화를 사용할 때에는 다른 조종사들의 눈이 멀지 않도록 배려해야 한다. 조종사는 천천히 지상 활주를 수행해야 한다(특히 복잡한 지역인 경우). 유도로 중심선이 주기장이나 유도로에 그려져 있다면 올바른 경로를 유지하기 위해 해당 선을 따라야 한다. 지상 활주 도중 계기의 작동 상태를 점검해야 한다.

이륙을 위해 지상 활주를 수행하는 동안 조종사는 항공기 위치, 지상 활주 경로, 그리고 출항 활주로가 모두 예상대로 나타나는지 확인해야 한다. taxi diagram, 표지판, 포장도로 마킹, 그리고 계기들은 조종사의 상황 인식을 강화해야 한다. 만약 상반되는 정보나 의심스러운 점이 있다면 지상 활주나 이륙을 수행하지 않는다. 잘못된 선회, 잘못된 곳에서의 이륙, 혹은 폐쇄된 활주로에서의 이륙은 치명적인 결과를 초래할 수 있다. 이러한 상황들을 방지하기 위해선 지상 활주 도중 상황 인식을 유지해야 한다.

주간에 before-takeoff check와 run-up check를 위한 체크리스트를 수행하는 도중에는 비행기가 전진하는 것을 쉽게 감지할 수 있다. 허나 야간에는 이러한 가능성을 방지하기 위한 조치를 취하지 않는 한 비행기가 조금씩 전진하는 것을 감지할 수 없다. 조종사는 run-up 도중에 브레이크를 걸어두어야 하며 비행기가 전진하는 것을 경계해야 한다.

Takeoff and Climb

야간에는 외부 시각 참조물의 가용성이 제한적이다. 따라서 비행기를 조종하는데 계기가 높은 비율로 사용된다. 이는 특히 야간 이륙 및 상승 도중 그러하다. 조종사는 계기와 스위치를 읽을 수 있는, 허나 외부 시야는 방해되지 않는 최소 밝기로 조종실 조명을 조절해야 한다. 조명을 어둡게 하면 앞유리와 창문의 반사도 제거된다.

최종 접근 구간과 활주로에 다른 항적이 없음을 확인한 후, 혹은 ATC로부터 이륙 허가를 받은 후 조종사는 landing lights와 taxi lights를 켜고 비행기를 활주로 중심선에 정렬시킨다. 만약 활주로에 centerline lighting이 없다면 활주로 중심선등이, 그리고 양 쪽 runway edge light와의 간격이 중심을 나타낸다. heading indicator가 활주로 방향과 일치하는지 확인한다. 이륙을 시작하기 위해 브레이크를 풀고 출력을 최대로 부드럽게 전진한다. 가속 도중 비행기가 양 쪽 runway edge light 사이에서 평행하게 직진해야 한다.

야간 이륙 절차는 주간 이륙 절차와 같다(단, 활주로 시각 단서를 이용할 수 없다는 점 제외). 이륙 도중 올바른 자세, heading, 그리고 대기속도가 만들어졌는지 확인하기 위해 계기를 자주 확인해야 한다. 대기속도가 lift-off speed에 도달하였다면 바깥 시각 참조물(예를 들어 등화)과 계기를 통해 pitch attitude를 정상 상승 자세로 조절한다. [그림 11-5] 전방에 시각 참조물이 없는 경우에는 조종사가 이륙 후 right rudder를 풀어서 좌측으로 틀어질 수 있다.

야간의 어둠으로 인해 이륙 후 비행기가 지면과 가까워지는지 지면으로부터 멀어지는지를 알아채기 어려워진다. attitude indicator, vertical speed indicator(VSI), 그리고 altimeter는 모두 positive climb를 지시해야 한다. 대기속도가 최적의 상승 속도인지를 확인하는 것 또한 중요하다.

조종사는 attitude indicator와 heading indicators를 통해 필요한 pitch 조절과 bank 조절을 수행한다. safe maneuvering altitude에 도달하기 전까지는 선회를 하지 않는 것이 권장된다. landing lights를 켜두는 것은 이륙 도중 도움이 되지만 더 이상 빛이 표면에 닿지 않는 고도까지 상승한 후에는 효과가 없어진다. 상승 도중 연무, 연기, 혹은 구름으로부터 빛이 반사되면 빛이 왜곡될 수 있으므로 상승이 안정된 후에는 landing lights를 꺼야 한다(단, 충돌 회피를 위해 사용해야 할 경우 제외).

Orientation and Navigation

보통 야간에는 구름을 보기 어려우며 시야가 매우 제한된다(특히 매우 어둡거나 overcast 구름 아래에 있을 때). VFR로 비행할 때에는 구름 속으로 진입하지 않도록 주의해야 한다. 제한된 시정 조건을 향하여 비행하고 있다는 첫 번째 징후는 보통 지상의 빛의 점점 사라지는 것이다. 빛이 후광이나 광채로 둘러싸이기 시작한다면 해당 방향으로 비행 시 주의해야 한다. 후광이나 광채로 둘러싸인 지상의 빛은 ground fog를 나타낸다. 착륙을 위해 구름, 연기, 혹은 연무를 통과해서 하강할 때에는 이러한 기상 현상들을 위에서 아래로 내려다봤을 때보다 때보다 수평시정이 훨씬 낮아진다. VFR minimums 미만의 기상 조건이 예상되는 경우에는 VFR 야간 비행을 피해야 한다. 만약 IMC를 마주하였는데 조종사/항공기가 IFR 비행을 위한 기술/장비를 갖추지 않았다면, 그리고 필요 시 활성화할 수 있는 IFR 비행 계획서를 조종사가 제출해두지 않았다면 상황이 극도로 위험해진다.

야간에 단발 비행기로 넓은 수역을 건너는 것은 위험하다. 엔진 고장이 발생하면 비상 착수(Ditch)를 수행해야 할 수 있기 때문이다. 모든 항공기의 조종사들이 마주할 수 있는 또 다른 위험은 어둠으로 인해 수평선이 물과 합쳐지는 것이다. 수면 위에 저시정 조건이 발생한 경우에는 수평선이 모호해져서 방향 감각을 잃을 수 있다. 심지어 맑은 야간에는 별들이 수면에 반사될 수 있는데 이는 계속 이어지는 불빛들처럼 보여서 수평선을 식별하기 어렵게 만든다.

불이 켜진 활주로, 건물, 혹은 그 외 물체들을 서로 다른 고도에서 바라보게 되면 착각이 발생할 수 있다. 2,000ft에서는 어떤 물체의 불빛들이 개별적으로 보일 수 있지만 5,000ft에서는 동일한 물체의 불빛들이 하나의 덩어리진 불빛으로 보일 수 있다. 이러한 착각은 고도 변화에 따라 상당히 심해질 수 있으며 이를 극복하지 못하면 밝은 활주로에 접근할 때 문제가 발생할 수 있다.

Approaches and Landings

장주 패턴에 진입하기 위해 공항에 접근할 때 활주로 등화와 그 외의 공항 등화들을 최대한 빨리 확인하는 것이 중요하다. 만약 공항 레이아웃에 익숙하지 않다면 공항에 매우 근접하기 전까지는 활주로를 확인하기 어려울 수 있다. 왜냐하면 그 지역에서 나타나는 복잡한 빛들 때문이다. [그림 11-6] 활주로의 윤곽을 드러내는 등화가 식별되기 전까지는 rotating beacon을 향해 비행한다. 장주 패턴을 올바른 크기 및 방향으로 비행하기 위해선 runway threshold lights와 runway-edge lights가 확실하게 식별되어야 한다. 공항 등화를 확인하였다면 접근 도중 이 등화를 계속 시야에 두어야 한다.

야간에는 불빛이 적으므로 거리감에 착각이 느껴질 수 있다. 왜냐하면 지상 참조물이 부족하며 서로 다른 지상 물체들의 크기 및 위치를 비교할 수 없기 때문이다. 이는 고도와 속도를 판단할 때에도 적용된다. 따라서 계기를(특히 고도계와 속도계를) 더 많이 의존해야 한다. 고도계를 모니터링 하면 공항으로부터의 거리에 비해 너무 낮게 비행하는 것을 방지할 수 있다. 장주 패턴에 진입할 때 조종사는 before-landing checklist를 수행할 충분한 시간을 두어야 한다. 만약 heading indicator에 heading bug가 있다면 이를 활주로 방향으로 설정해 두는 것이 좋다.

조종사는 권장 대기속도를 유지해야 하고 주간과 같은 방법으로 접근 및 착륙을 수행해야 한다. 야간 착륙 도중 low, shallow approach는 적절하지 못하다. base leg와 final approach에 대한 비행기 위치를 altimeter • VSI와 끊임없이 비교해야 한다. VASI(Visual Approach Slope Indicator)는 올바른 glide path를 유지하는데 필수적인 보조 장치이다. [그림 11-7]

final approach를 향해 선회하고 비행기를 runway-edge lights의 중앙에 정렬시킨 후에는 편류를 수정해야 한다. final approach 도중에 pitch와 power를 적절히 사용하면 안정적인 접근을 유지하는데 도움이 된다. 정상 접근과 마찬가지로 flap을 사용한다. 보통 final approach의 중간 부분에서 landing lights를 켠다. landing lights는 때때로 효과적이지 않다. 왜냐하면 높은 고도에서는 빛이 지상까지 도달하지 않으며 심지어 연무, 연기, 혹은 안개로 인해 빛이 조종사의 눈에 반사될 수도 있기 때문이다. 허나 항적 및 충돌 방지와 관련된 안전 고려사항들이 이러한 단점들을 무색하게 만들 수 있다.

주간 착륙과 동일한 방법으로 round out과 touchdown을 수행한다. 야간에는 착륙 지역 참조물들이 부족해서 고도, 속도, 그리고 침하율에 대한 판단이 저하된다. 경험이 적은 조종사는 너무 높은 곳에서 round out을 수행하려는 경향을 보일 수 있다. landing lights가 활주로에 반사되서 활주로 타이어 자국이 선명하게 보이기 전까지 하강하면 round out 시작 지점을 식별할 수 있다. 이 지점에서 부드럽게 round out을 시작하고 throttle을 점점 idle로 감소시킨다. [그림 11-8] landing lights 없이 착륙하는 경우에는 end of the runway에 위치한 활주로 등화가 비행기의 기수보다 높아지려 할 때 round out을 시작할 수 있다. 이는 부드럽고 시기적절한 round out을 필요로 하며 조종사는 비행기가 활주로에 천천히 착지할 수 있도록 power와 pitch를 조절해서 활주로 표면을 감지해야 한다. 야간 훈련에는 항상 비상 절차로 blackout(정전)landing이 포함되어야 한다.

How to Prevent Landing Errors Due to Optical Illusions

이러한 착시와 그로 인한 위험한 결과를 방지하기 위해 조종사는 다음을 수행할 수 있다:

1. 익숙하지 않은 공항에 접근할 때에는 착시의 가능성을 예상한다(특히 야간이거나 악기상 조건인 경우).

2. 활주로 경사, 지형, 그리고 등화에 대한 정보를 위해 airport diagrams와 Chart Supplements를 참조한다.

3. 고도계를 자주 참조한다(특히 접근 도중).

4. 익숙하지 않은 공항으로 향하는 경우에는 착륙 전에 공중에서 공항을 살펴본다.

5. VASI(Visual Approach Slope Indicator) • PAPI(Precision Approach Path Indicator)나 glideslope를 사용한다.

6. 비정밀 접근 절차 차트의 VDP(visual descent point)를 활용한다.

7. 비상 상황이나 그 외 행동이 주의를 산만하게 할 경우 접근 사고에 연루될 가능성이 증가한다는 것을 인지해야 한다.

8. 착륙 절차 숙련도를 최상으로 유지한다.

Night Emergencies

야간에 단발 비행기를 운영할 때 드는 가장 큰 걱정은 엔진 고장으로 인한 비상 착륙 가능성일 것이다. 비록 엔진 고장으로 인한 사고 가능성은 그 외 원인(악천후를 향하여 계속 비행하는 것, 그리고 적절치 못한 조종사 판단력)으로 인한 사고 가능성 보다 낮지만 이는 합당한 우려이다.

야간에 엔진이 고장났을 때 명심해야 할 몇 가지 중요한 절차와 고려사항이 있다.

⦁ 비행기를 적극적으로 조종하고 최대 활공을 위한 외장과 대기속도를 맞춘다. 공항으로 향하거나 복잡한 지역으로부터 벗어나도록 선회한다.

⦁ 엔진 고장의 원인을 검사한다(예를 들어 fuel selector, magneto switch, 혹은 primer의 position). 만약 가능하면 고장 원인을 즉시 수정하고 엔진을 재시동 한다.

⦁ ATC(air traffic control)나 UNICOM(Universal Communications)에 비상 상황을 알린다. 이미 시설과 무선 연결이 되어있다면 주파수 변경을 지시받기 전까지는 주파수를 변경하지 않는다.

⦁ 만약 주변 지형의 상태를 알고 있으며 그 지형이 비상 착륙에 적절하다면 거기서 빛이 가장 적은 부분으로 향하고 비상 착륙을 수행할 계획을 한다.

⦁ 가능하다면 대중들의 접근이 가까운 비상 착륙 구역을 고려한다. 이는 구조나 도움을 쉽게 받을 수 있게 해준다.

⦁ 배풍 착륙을 피하기 위해 풍상 쪽으로 방향을 유지한다.

⦁ before-landing checklist를 완료하고 landing lights를 공즁에서 점검한다. 그리고 비행경로에 놓인 지형이나 장애물을 비추기 위해 landing lights를 충분한 시간 동안 켜둔다. 가능한 제일 낮은 대기속도에서 정상 착륙 자세로 착륙이 완성되어야 한다. 만약 landing lights와 외부 시각 참조물을 이용할 수 없다면 지면에 닿기 전까지 비행기를 수평 착륙 자세로 유지해야 한다.

⦁ 착륙 후에는 모든 스위치를 끄고 최대한 빨리 비행기에서 대피한다.

Chapter Summary

야간 비행은 조종사가 식별 및 평가해야 하는 추가적인 위험을 제시한다. 조종사가 자격을 갖추었고, 그 자격이 유효하며, 야간 비행에 능숙하지 않는 한 야간 비행을 시도해서는 안 된다. 야간 비행을 수행하기 전에 조종사는 교육을 받아야 하며 야간 비행과 관련된 위험과 야간 비행 • 주간 비행의 차이점을 숙지해야 한다. 심지어 숙련된 조종사 조차 시정이 좋고, 바람이 양호하며, 난기류가 없을 때에만 야간 VFR 비행을 수행한다. 조종사 시야와 착시에 대한 추가적인 정보는 FAA brochure AM-400-98/2와 Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge(FAA-H-8083-25A) 2장 • 17장에서 확인할 수 있다. 공항 등화 장에 관한 추가적인 정보는 AIM(Aeronautical Information Manual) 2장에서 확인할 수 있다.

Introduction

비행기가 운영되는 환경은 자동차와 다르다. 자동차 운전자는 상당히 좁은 시야로 운전하는 경향을 보이며 주로 전방 움직임에 초점을 맞춘다. 초보 조종사는 이처럼 비행기를 조종하려는 경향을 보인다. 교관은 비행기의 자세 인지에 대해 초보 조종사를 가르쳐야 하는 어려움에 직면한다. 자세 인지를 위해선 움직임에 대한 이해가 필요하다. 비행기는 bank, pitch, yaw 하면서 수평, 수직, 측면으로 움직인다. four fundamentals(straight-and-level flight, turns, climbs, descents)는 비행의 6가지 움직임을 통해 비행기를 조종하는 주요 기동들이다.