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1-1-1. General

a. 오늘날 다양한 유형의 공중 항법 보조 장치가 사용되고 있다. 각각은 특별한 용도로 사용된다. 이러한 보조 장치들은 다양한 소유자 및 운영자(즉, FAA, 민간 기구, 군사 시설, 각 나라, 그리고 외국 정부)를 가지고 있다. FAA는 공중 항법 시설을 설립, 운영, 유지 관리할 수 있는 법적 권한을 가지고 있다. 또한 FAA는 관제 공역 내에서 계기 비행 도중 사용되는 이러한 보조 장치들의 운영 표준을 규정한다. 이러한 보조 장치들은 Chart Supplement U.S.에 표로 제공된다.

b. ground-based 항법 송신기(예를 들어 glideslope, VOR, 혹은 nondirectional beacon)가 작동하지 않을 때 조종석 화면에 순간적으로 잘못된 지시가 나타날 가능성을 인지해야 한다. 만약 특정 송신기가 NOTAM, 혹은 그 외를 통해 사용할 수 없다고 식별된 경우 조종사는 항법 지시를 무시해야 한다.

1-1-2. Nondirectional Radio Beacon(NDB)

a. 저주파/중주파 무선표지는 무지향성 신호를 전송한다. 적절한 장비를 갖춘 항공기의 조종사는 무선표지의 bearings와 “home” on the station을 결정할 수 있다. 이러한 시설은 보통 190 ~ 535 kHz(ICAO Annex 10에서 명시하는 NDB 주파수 범위는 190 ~ 1750 kHz임)의 주파수 대역에서 작동하며 400Hz나 1020 Hz변조를 통해 연속 반송파를 전송한다. compass locators를 제외한 모든 무선표지는 연속적인 세 글자의 식별부호를 전송한다(단, 음성 송신 도중엔 제외).

b. radio beacon이 Instrument Landing System markers와 함께 사용되면 이를 Compass Locator라 부른다.

c. radio beacons에서 음성 송신이 수행된다(단, class designator에 “W [without voice]”가 포함된 경우 제외).

d. radio beacons는 교란이 발생하기 쉬우며 이로 인해 잘못된 bearing 정보가 발생할 수 있다. 이러한 교란은 번개, 강수 공전 등등으로 인해 발생한다. 야간에는 radio beacons가 멀리 떨어진 송신국으로부터의 간섭에 취약해진다. ADF(Automatic Direction Finder) bearing에 영향을 미치는 거의 모든 교란들은 시설의 식별음에도 영향을 미친다. ADF needle이 불규칙할 때 보통 시끄러운 식별음이 발생한다. 잘못된 bearing이 계속적으로 표시될 때 음성, 음악, 혹은 잘못된 식별음이 들릴 수 있다. ADF 수신기는 잘못된 bearing 정보를 조종사에게 경고하는 “flag”를 갖추지 않는다. 따라서 조종사는 NDB의 식별음을 지속적으로 모니터링 해야 한다.

1-1-3. VHF Omni-directional Range(VOR)

a. VOR은 108.0 ~ 117.95 MHz 주파수 대역에서 작동한다. 그리고 할당된 서비스 범위 내에서 방송하는데 필요한 출력을 가진다. VOR은 가시선의 제약을 받는다. 그리고 VOR의 범위는 수신 장비의 고도에 비례하여 달라진다.

NOTE – 다양한 등급의 VOR에 대한 서비스 범위는 1-1-8, Navigational Aid(NAVAID) Service Volumes에 나와 있다.

b. 대부분의 VOR은 VOR 주파수에서의 음성 송신을 갖추고 있다. 음성 기능이 없는 VOR의 경우 class designator에 “W(without voice”가 표시된다.

c. VOR을 식별하는 명확한 방법은 모스 코드, 혹은 녹음된 음성을 식별하는 것이다. 녹음된 음성의 경우 항상 시설의 명칭 뒤에 “VOR”이라는 단어를 사용하여 지시된다. VOR 식별을 위해 연관 FSS(Flight Service Station)(혹은 approach control facility)의 음성 송신에 의존해서는 안 된다. 많은 FSS가 다른 명칭의 여러 VOR을 원격으로 운영한다. 경우에 따라 “parent” FSS의 명칭을 가진 VOR이 없다. 정비 기간 도중 시설에서 T-E-S-T 코드(- ∙ ∙∙∙ -)가 방사되거나, 혹은 코드가 제거될 수 있다. 일부 VOR 장비는 식별자를 해독한 다음 차트 확인을 위해 이를 조종사에게 표시한다. 반면 다른 장비는 음성 식별자의 확인을 돕기 위해 데이터베이스의 예상 식별자를 표시한다. 조종사는 본인의 장비를 잘 알아야 하며 이를 적절하게 사용해야 한다. 만약 장비가 식별자를 자동으로 해독한다면 음성 식별자를 듣지 않아도 된다.

d. 음성 식별음 기능이 많은 VOR에 추가되었다. 음성 안내방송(예를 들어 “AIRVILLE VOR”)과 모스 코드 식별부호가 번갈아서 송신된다.

e. VOR의 유효성은 지상 장비와 공중 장비의 올바른 사용 및 조정에 따라 달라진다.

1. Accuracy. VOR course 정렬 정확도는 우수하다(일반적으로 ±1도).

2. Roughness. 일부 VOR에서는 약간의 course roughness가 course needle, 혹은 잠깐 동안의 flag alarm을 통해 확인될 수 있다(일부 수신기는 다른 수신기들보다 이러한 불규칙성에 더 취약함). 몇몇 기지국에서(일반적으로 산악 지형) 조종사는 잠깐 동안의 course needle 진동(“approaching station” 지시와 유사)을 종종 발견할 수 있다. 낯선 경로를 비행하는 조종사들은 이러한 변동에 대한 경고를 주의해야 한다(특히 기지국 통과를 결정하기 위해 “to/from” indicator를 사용하는 경우).

(a) 특정 프로펠러 RPM 설정은 VOR Course Deviation Indicator를 최대 ±6도까지 변동하게 만들 수 있다. RPM 설정을 약간 변경하면 일반적으로 이러한 roughness가 완화된다. 조종사는 VOR station, 혹은 항공기 장비의 적절치 못한 작동을 보고하기 전에 이러한 변조 현상을 확인해야 한다.

f. The VOR Minimum Operational Network(MON). VOR을 기반으로 하는 비행 절차와 경로 체계는 점차 PBN(Performance-Based Navigation) 절차로 대체되고 있다. 따라서 FAA는 몇몇 VOR의 서비스를 중단하고 있다. PBN 시스템은 주로 GPS, 그리고 GPS의 augmentation systems를 통해 이용할 수 있다. 이들을 총칭하여 GNSS(Global Navigation Satellite System)이라 부른다. DME/DME를 장착한 항공기 또한 RNAV를 사용할 수 있다. 이는 GNSS가 중단되었을 때 PBN 비행을 계속할 수 있도록 백업 시스템을 제공한다. DME/DME를 장착하지 않은 항공기를 위해 FAA는 VOR MON이라 불리는 한정적인 VOR 네트워크를 유지하고 있다. 이는 GNSS를 사용할 수 없게 되었을 때 운영자들이 사용할 수 있는 종래의 항법 서비스를 제공하기 위함이다. GNSS가 중단되었을 때 MON은 GNSS 없이도 항공기가 영향 지역을 통과할 수 있게 해주거나, 혹은 MON airport에 안전하게 착륙할 수 있게 해준다. MON을 사용한 항법은 새로운 PBN 경로 체계만큼 효율적이지 않다. 그러나 MON을 사용할 경우 WUSMA(Western U.S. Mountainous Area) 바깥 NAS의 5,000ft AGL에서 거의 연속적인 VOR 신호 범위를 제공받는다.

VOR MON은 주로 DME/DME 항전장비를 장착하지 않은 IFR 항공기를 위해 유지된다. 그러나 필요하다면 VFR 항공기도 MON을 사용할 수 있다. DME/DME 항법 시스템을 장착한 항공기는 대부분의 경우 RNAV를 사용하여 목적지까지 비행한다. 그러나 이러한 항공기 또한 MON을 사용할 수 있다.

1. Distance to a MON airport. VOR MON은 CONUS(contiguous United States) 내에서의 항공기 위치와 상관없이 MON airport(기존의 ILS approach, 혹은 VOR approach를 갖춤)가 100NM 이내에 있도록 보장한다. 이러한 공항들을 “MON airports”라 부른다. 여기에는 ILS approach, 혹은 VOR approach(ILS를 이용할 수 없는 경우)가 있다. 이러한 접근들을 지원하기 위한 VOR이 VOR MON에 유지된다. MON airports는 low-altitude en route charts에 기록되어 있으며 Chart Supplement U.S.와 그 외 간행물에 수록되어 있다.

NOTE – VOR이 중단된 경우 적절한 공항을 통해 착륙할 수 있다. 예를 들어 항공기가 DME를 장비하고 있다면 DME-required ILS approach가 있는 공항을 이용할 수 있다. MON airport의 목적은 레이더를 이용할 수 없을 때 ADF나 DME가 없는 항공기가 사용할 수 있는 접근을 제공하는 것이다.

2. Navigating to an airport. VOR MON은 충분한 수의 VOR을 보유할 것이다. 그리고 서비스 범위를 증가시킴으로써 조종사가 5,000ft AGL을 비행할 때 신호를 거의 연속적으로 수신할 수 있도록 만들 것이다. MON의 핵심 개념은 항공기가 항상 공항(GPS를 사용하지 않는 계기 접근을 갖춘)으로부터 100NM 이내에 있도록 보장하는 것이다. (1-1-8 참조.) GPS 중단이 발생한 경우 조종사는 5,000ft AGL에서 VOR-to-VOR 항법을 사용하여 GPS 중단 영역을 통과하거나, 혹은 MON airport에(혹은 그 외 적절한 공항에) 안전하게 착륙할 수 있을 것이다. WUSMA 내부의, 그리고 CONUS 외부의 VOR들은 거의 모두 유지되고 있다. 이러한 영역에서 조종사들은 GPS 중단 영역을 통과하기 위해, 혹은 착륙을 수행하기 위해 Victor route/Jet route 및 VOR을 사용한다.

3. Using the VOR MON.

(a) 사전에 계획된 GPS 중단일 경우(예를 들어 NOTAM에 게재된 중단) 조종사는 MON을 사용하여 중단 영역을 통과하도록 계획할 수 있다. 마찬가지로 GPS를 장착하지 않은 항공기는 MON을 사용하여 비행 및 착륙을 계획할 수 있다.

NOTE – MON을 사용하여 비행할 경우 대부분 GPS-enabled RNAV를 비행하는 것보다 더 에두르는 경로를 필요로 할 수 있다.

(b) 사전에 계획되지 않은 GPS 중단일 경우 조종사와 ATC는 모든 항공기를 위한 최상의 결과를 조정해야 한다. GPS가 중단될 경우 ATC 서비스에 대한 높은 수요가 발생할 수 있다. 일반적으로 조종사는 VOR MON을 통해 GPS 중단 영역을 통과하여 비행하거나, 혹은 MON airport에(혹은 적절한 접근을 갖춘 공항에, 혹은 시계 조건인 공항에) 착륙할 수 있다.

(1) VOR MON은 GPS가 중단되었을 때 RNAV를 계속할 수 없는 항공기가 사용할 수 있도록 FAA가 제공하는 reversionary service이다. FAA는 GPS, 혹은 WAAS를 장비한 항공기로 하여금 예상치 못한 GPS 중단을 위하여 비행 전(혹은 비행 중) 계획 시 MON airport로 이동하기에 충분한 연료를 운반하도록 의무화하지 않는다. 구체적으로 말하자면 교체비행장으로 MON airport를 제출하는 것이 필요하지 않다. 물론 비행 계획 도중 GPS가 중단될 가능성을 고려하는 것은 현명하다.

(2) 또한 GPS가 중단된 경우 조종사는 ATC와 협력하여 중단 영역을 통과하거나, 혹은 착륙을 수행할 수 있다. VOR MON은 항공기가 공항으로부터 100 NM 이내에 있도록 설계되었다. 허나 조종사는 착륙이 가능한 어떤 공항으로도 비행할 수 있다. Part 91에 따라 비행하는 WAAS 사용자는 VOR 항전장비를 탑재하지 않아도 된다. 이러한 사용자는 VOR MON을 사용할 수 없다. 이렇게 WAAS만을 장비한 항공기는 비행 계획 시 GPS 중단의 가능성을 고려해야 한다.

NOTE - VOR/ILS 항전장비를 갖춘 GPS-equipped(혹은 WAAS-equipped) aircraft의 조종사는 GPS 중단이 발생할 경우를 위하여 VOR 및 ILS 접근의 숙련도를 유지하도록 노력해야 한다.

1-1-4. VOR Receiver Check

a. FAA VOR test facility(VOT)는 테스트 신호를 전송한다. 이는 VOT가 위치한 지상에서 VOR 수신기의 작동 상태와 정확도를 결정할 수 있는 수단을 제공한다. 공중에서의 VOT 사용도 허가된다. 허나 이는 Chart Supplement U.S나 적절한 supplement에서 특별히 승인하는 지역/고도로 제한된다.

b. VOT 서비스를 사용하기 위해 VOR 수신기에 VOT 주파수를 동조한다. CDI(Course Deviation Indicator)가 중앙에 위치한 상태에서 omni-bearing selector가 0을 나타낼 때 to/from indicator는 “from”을 나타내야 한다. 혹은 omni-bearing selector가 180을 나타낼 때 to/from indicator는 “to”를 나타내야 한다. VOR 수신기가 RMI(Radio Magnetic Indicator)를 장비한 경우 이는 모든 OBS(omni-bearing selector) 설정에서 180도를 표시한다. 두 가지 방법을 통해 VOT가 식별된다. 하나는 일련의 dots이고 다른 하나는 연속적인 음조이다. 각 테스트 신호에 대한 정보는 local FSS에서 얻을 수 있다.

c. 주기적으로 VOR 수신기를 보정하는 것이 중요하다. 수신기의 Automatic Gain Control이나 modulation circuit이 악화된 경우 VOR이나 VOT 근처에서는 적절한 정확도와 민감도를 표시하나 신호가 약한 먼 거리에 놓이게 되면 허용 오차를 벗어나는 값을 표시할 수 있다. 이러한 악화의 가능성은 수신기마다 다르다(이는 일반적으로 시간의 문제이다). 정확한 수신기를 갖추는 가장 좋은 방법은 장비를 주기적으로(연 1회 권장) 보정하는 것이다. 이때 수리 시설은 제조업체의 사양에 따라 수신기를 다시 보정해야 한다.

d. 14 CFR part 91.171은 계기 비행 규칙에 따라 비행하기 전에 특정 VOR 장비 정확도 점검을 수행하도록 규정한다. 이러한 조건을 준수하기 위해, 그리고 시스템의 만족스러운 작동을 보장하기 위해 FAA는 VOR 수신기 정확도를 점검하는 수단들을 제공한다:

1. VOT(혹은 무선 수리국으로부터 전송되는 테스트 신호).

2. certified airborne checkpoints and airways.

3. certified checkpoints on the airport surface.

4. airborne checkpoint를 사용할 수 없는 경우에는 먼저 특정 VOR airway를 선택한다. 그런 다음 저명한 지상 지점(가능하다면 VOR 지상 시설로부터 20NM 이상 떨어진 지점)을 선택한다. 지형과 장애물을 회피할 수 있는 고도를 통해 해당 지점으로 비행한다.

e. 무선 수리국으로부터 전송되는 VOT 신호는 FAA VOR 신호와 동일한 용도를 제공한다. VOT 점검은 다음과 같은 차이를 빼곤 거의 동일한 방식으로 이루어진다:

1. Federal Communications Commission에서 일반적으로 승인하는 주파수는 108.0 MHz이다.

2. 수리국은 VOR 테스트 신호를 계속 전송할 수 없다. 따라서 소유자나 운영자는 테스트 신호가 전송되도록 수리국과 협의해야 한다. 모든 수리국에서 이러한 서비스를 제공하지는 않는다. 항공기 소유자나 운영자는 해당 지역에서 이러한 서비스를 제공하는 수리국을 결정해야 한다. 수리국의 대표자는 radial의 정확도와 전송 날짜를 증명하는 aircraft logbook(혹은 그 외의 영구 기록)을 작성해야 한다. 수리국의 소유자, 운영자, 혹은 대표자는 항공기에 필요한 점검을 수행한 다음 그 결과를 logbook에 작성할 수 있다. 어떤 test radial이 전송되는지, 그리고 어떤 지시(“to”나 “from”)가 발생해야 하는지를 확인해야 한다.

f. 지상 점검 지점과 공중 점검 지점은 certified radials로 구성된다. 이는 공항 표면의 특정 지점, 혹은 공항 근처의 특정 랜드마크 상공에서 수신되어야 한다.

1. 지상 점검을 통해 ±4도를 초과하는 오류가 표시되는 경우, 혹은 공중 점검을 통해 ±6도를 초과하는 오류가 표시되는 경우 오류의 원인이 수정되기 전까지는 IFR(Instrument Flight Rules) 비행이 수행될 수 없다.

CAUTION – 이러한 VOR 수신기 점검 도중 제조업체가 제공한 correction card 값 이외의 보정을 적용해서는 안 된다.

2. 공중/지상 점검지점의 위치와 VOT는 Chart Supplement U.S.에 게재된다.

3. dual system VOR(안테나를 제외하곤 서로 독립적인 장치)가 설치되어있는 경우 하나의 시스템을 다른 시스템과 비교함으로써 점검될 수 있다. 두 시스템을 동일한 VOR 지상 시설로 동조한다. 그리고 station을 향해 지시되는 bearing을 확인한다. 두 bearing 사이의 최대 허용 편차는 4도이다.

1-1-5. Tactical Air Navigation(TACAN)

a. 군의 특수한 임무로 인해 민간용 VOR/DME system은 이들에게 적합하지 않다. 따라서 군의 조건에 더 적합한 새로운 항법 시스템으로 TACAN이 개발되었다. 그 결과 FAA는 TACAN 시설을 민간용 VOR/DME 프로그램과 통합하였다. TACAN 장비의 이론적, 혹은 기술적 원리는 VOR/DME와 상당히 다르다. 허나 항법을 하는 조종사에게 있어 최종 결과는 동일하다. 이러한 통합 시설을 VORTAC이라 부른다.

b. TACAN 지상 장비는 고정식, 혹은 이동식 전송 장치로 구성된다. 공중 장비는 지상 장비의 전송 신호를 방위각 정보, 그리고 거리 정보로 전환한다. TACAN은 pulse system으로 UHF(Ultrahigh Frequency) 주파수 대역에서 작동한다. 이를 사용하기 위해선 TACAN 공중 장비가 필요하다. 기존의 VOR 장비를 통해서는 이를 사용할 수 없다.

1-1-6. VHF Omni-directional Range/Tactical Air Navigation(VORTAC)

a. VORTAC은 두 가지 요소로 구성된 시설이다: VOR과 TACAN. 이는 세 가지 개별 서비스를 제공한다: VOR 방위각, TACAN 방위각, 그리고 TACAN 거리(DME). VORTAC은 두 가지 이상의 요소로 구성되고, 두 가지 이상의 작동 주파수를 통합하며, 두 가지 이상의 안테나 시스템을 사용한다. 허나 VORTAC은 하나의 항법 보조 장치로 간주된다. VORTAC의 두 가지 요소는 항상 동시에 작동하도록, 그리고 세 가지 서비스를 제공하도록 만들어졌다.

b. VOR과 TACAN의 전송 신호는 각각 세 글자의 코드로 식별된다. 이들의 전송 신호는 서로 연동된다. 이를 통해 TACAN 거리와 VOR 방위각을 사용하는 조종사는 두 신호가 동일한 지상국으로부터 전송된다는 것을 확신할 수 있다. 각 VORTAC에서의 VOR과 TACAN 주파수 채널은 쌍을 이룬다. 이는 공중 운영을 단순화하기 위함이다.

1-1-7. Distance Measuring Equipment(DME)

a. DME는 특정 간격의 쌍 펄스(paired pulses)를 항공기로부터 내보낸다(이를 interrogation이라 부름). 지상국(transponder)은 이를 수신한 다음 동일한 간격의 쌍 펄스를 다른 주파수를 통해 항공기로 전송한다. 이 신호 교환의 왕복에 필요한 시간이 항공기의 DME 장치에서 측정된다. 이 값이 항공기로부터 지상국까지의 거리(NM 단위)로 변환된다.

b. DME는 가시선의 원리에 따라 작동하므로 매우 높은 정확도의 거리 정보를 제공한다. 가시선 고도에서 항공기는 DME로부터 최대 199NM까지 안정적인 신호를 수신할 수 있다. 해당 신호의 정확도는 1/2마일, 혹은 거리의 3% 중 높은 값보다 우수하다. DME 장비로부터 수신한 거리 정보는 실제 수평 거리가 아닌 경사 거리이다.

c. ICAO Annex 10에 따르면 DME 작동 주파수 범위는 960 ~ 1215 MHz이다. TACAN을 장착한 항공기는 VORTAC으로부터 거리 정보를 자동으로 수신한다. 반면 VOR을 장착한 항공기는 별도의 DME 장비를 갖추어야 한다.

d. VOR/DME, VORTAC, ILS/DME, 그리고 LOC/DME 항법 시설들은 frequency pairing plan에 따라 연결된 구성 요소들로부터 경로 정보와 거리 정보를 제공한다. 자동으로 DME를 선택하는 항공기 장비의 경우 특정 VOR/DME, VORTAC, ILS/DME, 그리고 LOC/DME를 선택하였을 때 공통 소스로부터 방위각 정보와 거리 정보를 수신할 수 있도록 보장한다.

e. 이용 가능한 주파수의 수가 제한되어 있으므로 같은 지역에 서비스를 제공하는, 허나 서로 수 마일 떨어진 특정 군용 VOR 및 TACAN 시설에 대해 paired frequency가 할당되어야 한다.

f. VOR/DME, VORTAC, ILS/DME, 그리고 LOC/DME 시설은 시분할 방식으로 전송되는 식별부호를 통해 식별된다. 시설의 VOR이나 localizer는 1020 Hz로 변조된 코드를 통해, 혹은 코드 및 음성을 통해 식별된다. TACAN이나 DME는 1350 Hz로 변조된 코드를 통해 식별된다. TACAN이나 DME의 식별 코드는 VOR(혹은 localizer)의 식별 코드가 3회(혹은 4회) 전송될 때마다 한 번 전송된다. VOR이나 DME 중 하나가 작동하지 않을 때 어떤 식별자가 유지되는지를 인지하는 것이 중요하다. 약 30초 간격으로 하나의 식별 코드는 반복되는 경우 이는 DME가 작동중임을 나타낸다.

g. 자동으로 DME를 선택하는 항공기 장비는 특정 VOR/DME, VORTAC, ILS/DME, 그리고 LOC/DME가 선택되었을 때 공통 소스로부터 방위각 정보와 거리 정보가 수신될 수 있도록 보장한다. DME 기능이 설치되지 않은 VOR(혹은 ILS)을 사용하여 위치 결정을 수행하는 경우 자동으로 DME를 선택하는 장비에서 표시되는 거리 정보를 무시해야 한다.

1-1-8. NAVAID Service Volumes

a. FAA는 대부분의 NAVAID에 대해 SSV(Standard Service Volumes)를 게재한다. SSV는 충분한 신호 강도와 경로 품질을 보장하는 3차원 범위이다. 여기에서는 유사한 주파수를 갖춘 다른 NAVAID의 간섭(예를 들어 동일 채널 간섭이나 인접 채널 간섭)을 받지 않는다. 그러나 SSV가 지형이나 장애물로 인한 신호 차단 가능성을 보호하지는 않는다. SSV는 주로 off-route 항법을 위한 것이다(예를 들어 계기 절차나 경로에 위치하지 않은 상태에서 VOR로 직접 to/from을 수행할 때). ESV(Extended Service Volume)이 승인된 경우에는 SSV의 바깥에서도 계기 절차(예를 들어 approaches나 departures)나 경로(예를 들어 Victor routes)를 비행하기 위해 NAVAID를 사용할 수 있다. 왜냐하면 계기 절차나 경로를 차트에 게재하기 전에 신호 강도와 경로 품질이 충분한지, 그리고 간섭이 없는지를 검증하기 때문이다.

NOTE–

NAVAID 상공의 원뿔 영역은 일반적으로 항법에 사용할 수 없다.

b. NAVAID가 SSV에 걸쳐 신호 강도 및 경로 품질 표준을 준수하지 못할 경우 서비스 범위 제한이 적용된다. 서비스 범위 제한은 먼저 NOTAM(Notices to Air Missions)에 게재되고 그런 다음에는 Chart Supplement에 게재된다. 일반적으로 서비스 범위 제한은 계기 절차나 경로에 적용되지 않는다(단, 영향을 받는 계기 절차나 경로에 대해 NOTAM이 발부된 경우 제외).

c. VOR/DME/TACAN Standard Service Volumes(SSV).

1. 세 개의 original SSV가 그림 1-1-1에 나타나있다. 이들은 세 가지 등급의 NAVAID로 지정된다: Terminal (T), Low(L), High(H). NAVAID의 사용 가능 거리는 각 등급의 ATH(Above the Transmitter Height)에 따라 달라진다. 1,000ft ATH 미만에서 이용 가능한 거리가 그림 1-1-2에 나타나 있다. 이는 terminal NAVAID의 경우에 해당한다. 그림 1-1-3은 low NAVAID와 High NAVAID를 위한 것이다.

2. PBN(Performance Based Navigation)으로 항법 성능이 발전함에 따라 off-route 항법을 위한 추가 성능이 필요해졌다. 예를 들어 VOR MON은 5,000ft AGL에서 VOR을 사용하도록 요구하는데 이는 original SSV의 범위를 벗어난다. 게다가 DME를 사용하는 PBN 절차들은 더 넓은 범위를 필요로 한다. 따라서 FAA는 네 개의 SSV를 추가로 만들었다. 새로운 SSV 중 두 개는 VOR과 관련되어 있다: VOR Low(VL)와 VOR High(VH). 그림 1-1-4 참조. 다른 두 개의 새로운 SSV는 DME와 관련되어 있다: DME Low(DL)와 DME High(DH). 그림 1-1-5 참조. VL과 VH을 통해 1,000ft ATH 미만에서 이용 가능한 거리는 그림 1-1-3과 동일하다. DL과 DH를 통해 12,900ft 미만에서 이용 가능한 거리는 각 고도에서의 DME radio line of sight(RLOS) 범위를 줄잡아 예상한 값이다(여기에 지형으로 인한 신호 차단 가능성은 포함되지 않는다).

NOTE -

1. 과거에는 한 위치에 놓인 NAVAID들이 보통 동일한 SSV를 가지고 있었다. 예를 들어 VOR/DME는 보통 VOR과 DME에 대해 모두 High(H), Low(L), 혹은 Terminal(T) SSV를 가지고 있다. 이제는 동일한 SSV가 더 이상 적용되지 않을 수도 있다. 예를 들어 VOR/DME는 VOR에 대해 VL SSV를, 그리고 DME에 대해 DH SSV를 가질 수 있다.

 

2. TACAN 방위각은 T, L, 혹은 H로만 분류된다.

 

3. 표 1-1-1은 VOR, DME, 그리고 TACAN의 SSV를 표로 요약한 것이다.

d. nondirectional Radio Beacon(NDB) SSVs. NDB는 용도에 따라 분류된다. NDB의 서비스 범위는 표 1-1-2에 나타나있다. 각 등급에 대해 모든 고도에서 그 거리(반경)가 동일하다.

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※ 다음은 항공정보 매뉴얼을 발췌한 내용이다.

5.1.7 운용범위(DOC: Designated Operation Coverage)

가. 대한민국(ICAO)
1) 우리나라는 ICAO Annex 10에 따라, “전방향표지시설(VOR)은 운용 목적에 적합한 고도 및 거리, 40도의 수직 각도까지 항공기가 만족스럽게 운용될 수 있도록 신호를 제공하여야 한다.”는 기준을 따르고 있다. AIP에 따르면, 운용 목적에 따라 En-route(E), Aerodrome(A), Dual(AE)로 구분된다.

2) ILS와 달리, VOR의 운용 목적은 나라별로 다양하다. ICAO Doc 9718에서는 VOR의 운용범위(DOC)는 각 국가별로 운용 요구사항에 따라 고시한 대로 결정된다고 언급하고 있으며, 통상적으로 최대 200 NM/FL 450까지의 원형 형태를 갖는다고 기술한다. 주파수 분배 계획의 효율성을 위하여(수평별) 섹터로 구분된 운용범위에 따라 운용할 수 있으며, 이에 따라 특정 조건을 갖추면 FL 600까지도 운용범위로 지정 할 수 있다. 후에 기술할 FAA의 사례에서 이를 찾아볼 수 있다.

3) 우리나라의 경우, 별도의 표준운용범위는 고시되어 있지 않으나, 비행검사규정에서 항공로용 시설은 40 NM 또는 COP(Change-over Point), 공항용은 25 NM까지 통달범위 점검을 하는 것으로 되어 있다.

나. 미국(FAA)
1) 미국(FAA)의 경우 상기 명시된 바와 같이 ICAO Doc 9718의 “VOR 운용범위(DOC)는 각 국가별로 운용 요구사항
에 따라 고시한 대로 결정된다.”는 기준을 따라 표준운용범위(SSV: Standard Service Volume)를 규정하고 있다.