(12) Approaches and Landings

Approaches and Landings

 

장주 패턴에 진입하기 위해 공항에 접근할 때 활주로 등화와 그 외의 공항 등화들을 최대한 빨리 확인하는 것이 중요하다. 만약 공항 레이아웃에 익숙하지 않다면 공항에 매우 근접하기 전까지는 활주로를 확인하기 어려울 수 있다. 왜냐하면 그 지역에서 나타나는 복잡한 빛들 때문이다. [그림 11-6] 활주로의 윤곽을 드러내는 등화가 식별되기 전까지는 rotating beacon을 향해 비행한다. 장주 패턴을 올바른 크기 및 방향으로 비행하기 위해선 runway threshold lights와 runway-edge lights가 확실하게 식별되어야 한다. 공항 등화를 확인하였다면 접근 도중 이 등화를 계속 시야에 두어야 한다.

야간에는 불빛이 적으므로 거리감에 착각이 느껴질 수 있다. 왜냐하면 지상 참조물이 부족하며 서로 다른 지상 물체들의 크기 및 위치를 비교할 수 없기 때문이다. 이는 고도와 속도를 판단할 때에도 적용된다. 따라서 계기를(특히 고도계와 속도계를) 더 많이 의존해야 한다. 고도계를 모니터링 하면 공항으로부터의 거리에 비해 너무 낮게 비행하는 것을 방지할 수 있다. 장주 패턴에 진입할 때 조종사는 before-landing checklist를 수행할 충분한 시간을 두어야 한다. 만약 heading indicator에 heading bug가 있다면 이를 활주로 방향으로 설정해 두는 것이 좋다.

 

조종사는 권장 대기속도를 유지해야 하고 주간과 같은 방법으로 접근 및 착륙을 수행해야 한다. 야간 착륙 도중 low, shallow approach는 적절하지 못하다. base leg와 final approach에 대한 비행기 위치를 altimeter • VSI와 끊임없이 비교해야 한다. VASI(Visual Approach Slope Indicator)는 올바른 glide path를 유지하는데 필수적인 보조 장치이다. [그림 11-7]

final approach를 향해 선회하고 비행기를 runway-edge lights의 중앙에 정렬시킨 후에는 편류를 수정해야 한다. final approach 도중에 pitch와 power를 적절히 사용하면 안정적인 접근을 유지하는데 도움이 된다. 정상 접근과 마찬가지로 flap을 사용한다. 보통 final approach의 중간 부분에서 landing lights를 켠다. landing lights는 때때로 효과적이지 않다. 왜냐하면 높은 고도에서는 빛이 지상까지 도달하지 않으며 심지어 연무, 연기, 혹은 안개로 인해 빛이 조종사의 눈에 반사될 수도 있기 때문이다. 허나 항적 및 충돌 방지와 관련된 안전 고려사항들이 이러한 단점들을 무색하게 만들 수 있다.

 

주간 착륙과 동일한 방법으로 round out과 touchdown을 수행한다. 야간에는 착륙 지역 참조물들이 부족해서 고도, 속도, 그리고 침하율에 대한 판단이 저하된다. 경험이 적은 조종사는 너무 높은 곳에서 round out을 수행하려는 경향을 보일 수 있다. landing lights가 활주로에 반사되서 활주로 타이어 자국이 선명하게 보이기 전까지 하강하면 round out 시작 지점을 식별할 수 있다. 이 지점에서 부드럽게 round out을 시작하고 throttle을 점점 idle로 감소시킨다. [그림 11-8] landing lights 없이 착륙하는 경우에는 end of the runway에 위치한 활주로 등화가 비행기의 기수보다 높아지려 할 때 round out을 시작할 수 있다. 이는 부드럽고 시기적절한 round out을 필요로 하며 조종사는 비행기가 활주로에 천천히 착지할 수 있도록 power와 pitch를 조절해서 활주로 표면을 감지해야 한다. 야간 훈련에는 항상 비상 절차로 blackout(정전)landing이 포함되어야 한다.