비행기는 야간이든 주간이든 동일하게 작동한다. 비행기는 지금이 야간인지 주간인지를 알지 못한다. 비행기는 그저 조종사의 조종 입력에 반응하고 작동할 뿐이다. 허나 조종사는 야간 비행의 다양한 측면들로부터 영향을 받는다. 따라서 조종사는 야간 비행 도중 이러한 다양한 측면들을 고려해야 한다. 이중 몇몇은 신체적 한계로 모든 조종사들이 영향을 받는다. 필수 장비, 절차, 그리고 비상 상황과 같은 사항들도 고려되어야 한다.
14 CFR part 1, section 1.1, Definitions and Abbreviations에 따르면 야간(“night”)은 현지 시간으로 환산된 end of evening civil twilight와 현지 시간으로 환산된 beginning of morning civil twilight의 사이를 의미한다. morning civil twilight는 태양의 기하학적 중심이 수평선 아래 6도일 때 시작하여 일출 시 끝난다. evening civil twilight는 일몰 시 시작되어 태양의 기하학적 중심이 수평선 아래 6도일 때 끝난다. FAA는 특정 지역에 대한 일출, 일몰, 그리고 시민박명(civil twilight)을 계산할 수 있는 온라인 수단을 제공한다.
(출처: boldmethod)
※ 다음은 항공안전법 제 54조를 발췌한 내용이다(24.09.20). 야간의 정의는 다음과 같다.
제54조(항공기의 등불) 항공기를 운항하거나 야간(해가 진 뒤부터 해가 뜨기 전까지를 말한다. 이하 같다)에 비행장에 주기(駐機) 또는 정박(碇泊)시키는 사람은 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 등불로 항공기의 위치를 나타내야 한다.
14 CFR part 61, section 61.57(b)(1)에서 최근 비행 경험을 만족시키기 위해 사용되는 야간이라는 용어는 일몰 후 1시간 이후부터 일출 전 1시간을 의미한다.이 규정에 따라 90일 이내에 3번의 이륙 및 full stop 착륙을 하지 않은 사람은 승객을 태운 항공기의 PIC 역할을 할 수 없다. 14 CFR part 61, section 61.57(b)(1)(i)와 (ii)에 따라 조종사가 직접 이착륙을 수행해야 하며 동일한 종류∙등급∙형식의 항공기로 이착륙을 수행해야 한다. 14 CFR part 61(section 61.57(b)(2))에서 명시하는 조건을 충족하기 위해 full flight simulator나 그 외 다른 방법을 사용하려는 경우에는 다른 조건이 적용된다.
(출처: boldmethod)
이 장에서 설명하는 주제에 대한 지식과 경험을 갖추기 전까지는 야간 비행을 수행하지 않는다.
조도가 낮은 조건에서 인간은 시력 저하를 경험한다 [그림 11-1]. 시력을 위해 눈과 뇌가 함께 작용하므로 눈의 기능을 이해하면 야간 시력을 크게 향상시킬 수 있는 행동을 취할 수 있다.
(출처: 네이버 지식백과)
Anatomy of the Eye
∙물체에서 나오는 빛은 각막을 지나 동공으로 향한다.
∙동공의 확장/수축은 홍채에 의해 조절된다. 동공은 카메라의 조리개와 유사한 기능을 수행한다(즉, 빛의 양을 조절함).
∙수정체는 동공 뒤에 위치한다. 수정체의 기능은 망막 표면에 빛을 집중시키는 것이다.
∙망막은 안구의 내부 막이다. 망막에는 원추세포와 간상세포라 불리는 감광성 세포가 있다. 망막은 사진 카메라의 필름과 유사한 기능을 수행한다(즉, 이미지를 기록함).
∙황반이라 불리는 망막의 중심(대략 지름이 4.5mm)에는 원추세포가 간상세포보다 더 많이 존재한다. 황반의 정확한 중심에는 중심와라 불리는 아주 자그마한 함몰 부위가 있다. 중심와에는 원추세포만이 존재한다. 원추세포는 주간일 때, 그리고 조도가 높을 때 사용된다. 원추세포는 중심시(central vision)와 관련되어 있으며 이들은 세부 사항을 감지하고, 색깔을 인지하고, 멀리 있는 물체를 식별한다.
∙간상세포는 주로 망막의 주변에 존재한다. 간상세포는 야간일 때, 그리고 조도가 낮을 때 사용된다. 간상세포는 주변시(peripheral vision)와 관련되어 있으며 이들은 위치를 감지한다. 허나 세부사항을 감지하거나 색깔을 인지하는데 간상세포가 사용될 수는 없다.
∙간상세포는 야간 시력을 가능하게 해준다. 햇빛과 달빛에서도 간상세포와 원추세포가 모두 기능하긴 하지만 정상적인 빛이 없어지면 야간 시력 과정이 거의 전적으로 간상세포에 의존한다.
∙빛 에너지(이미지)가 눈에 들어오면 원추세포와 간상세포에 의해 전기 신호로 변환된다. 그리고 전기 신호는 시신경을 통해 뇌의 뒤쪽(후두엽)으로 전달된다. 후두엽은 전기 신호를 해석한 다음 실제 물체의 이미지를 만든다.
Types of Vision
Photopic Vision. 주간일 때, 혹은 조도가 높을 때에는 눈이 중심시(중심와)에 의존한다. 이는 물체의 선명한 이미지와 색깔을 인지 및 해석하기 위함이다. [그림 11-2]
Mesopic Vision. 새벽, 해질녘, 혹은 보름달 아래에서 발생하며시력과 색각이 감소되는 것이 특징이다. 이러한 조건에서 적절한 시력을 유지하기 위해선 중심시(중심와)와 주변시(간상세포)가 조합되어야 한다.
Scotopic Vision. 야간일 때,혹은 조도가 낮을 때에는 시력과 색각을 유지하는데 있어 중심시(중심와)가 효과적이지 못하다. 이러한 조건에서 물체를 몇 초 이상 정면으로 바라보면 물체의 이미지가 완전히 사라진다(night blind spot). 대신에 주변시(off center scanning)를 사용하면 어둠 속에서 매우 흐릿한 물체를 볼 수 있다.
Night Blind Spot
“Night Blind Spot”은 조도가 낮을 때 중심와에 간상세포가 없기 때문에 발생한다. [그림 11-3] 이로 인해 시야의 중심으로부터 5~10도가 영향을 받는다. 만약 야간에 물체를 정면으로 바라보면 물체를 감지하지 못할 수 있다. 조종사와 물체 사이의 거리가 멀어질수록 night blind spot이 더 큰 물체를 감출 수 있다.
Vision Under Dim and Bright Illumination
어둠에 대한 눈의 적응(암순응)은 야간 시력의 또 다른 중요한 측면이다. 어두운 방에 들어간 후 눈이 어둠에 적응하기 전까지는 아무것도 보기 어렵다. 어두운 영화관에 들어갈 때 대부분 이를 경험한다.
시력은 어둠 속에서 점점 빛에 민감해진다. 시력이 어둠에 최대로 적응하는데 최대 30분이 걸릴 수 있다. 항공기의 anti-collision lights를 바라보았다 하여 암순응이 손상되지는 않는다. 왜냐하면 섬광의 지속시간이 아주 짧기 때문이다(1초 미만). 허나 암순응이 완료된 눈으로 밝은 빛(searchlights, landing lights, flares, 등등.)을 1초 이상 바라보면 야간 시력이 일시적으로 손상된다. 빛에 노출될 때 조종사는 한쪽 눈을 감아서 해당 눈의 암순응을 보호할 수 있다(단, 그렇게 하는 것이 안전한 경우).
Factors Affecting Vision
∙주간에는 좋은 해상도 덕분에 멀리 있는 물체를 식별하는데 유리하다. 야간에는 흐릿한 물체의 식별 거리가 제한되며 세부 해상도가 떨어진다.
∙지표면의 참조점이나 수평선이 연기, 안개, 스모그, 연무, 먼지, 얼음 입자, 혹은 그 기타 현상들로 인해 가려질 수 있다. 이는 커다란 수역에 인접한 공항, 혹은 인구 밀도가 낮은 지역에 인접한 공항에서 더더욱 그러하다. 이러한 상황은 수상 비행,야간 비행,그리고 저시정 조건 비행 도중 흔히 발생한다.
∙굴절성 눈 장애(예를 들어 근시, 원시, 난시, 노안)는 주간 시력과 야간 시력에 영향을 미친다.
∙스트레스(예를 들어 자가 투약, 음주[숙취 포함], 담배[금단 포함], 저혈당, 수면 부족/피로, 그리고 극심한 정서적 혼란)는 시력을 손상시킬 수 있다.
∙추가 산소 없이 낮은 기압에(주간에는10,000ft이상,그리고 밤에는5,000ft이상에) 노출되면저산소증이 발생하여 시력이 저하될 수 있다.
∙일산화탄소가 혈액에 미치는 영향으로 인해 흡연자들은 지상에 있어도 8,000ft 상공에서 비행하는 것과 유사한 생리적 효과를 경험할 수 있다. 따라서 흡연자는 비흡연자보다 저산소증에 더 취약하다.
∙시력에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 다른 요인으로는 앞 유리의 김, 조종실 및/혹은 계기의 부적절한 조명, 계기 스크래치, 붉은색 조종실 조명, 부적절한 조종실 환경 조절(온도 및 습도), 부적절한 선글라스 및/혹은 맞춤 안경/콘택트렌즈, 그리고 비행 도중 계속되는 시각 업무가 있다. 붉은색 조명은 항공 차트의 색깔들을 왜곡한다. 따라서 조종사는 최적의 야간 시력이 필요한 경우에만 이를 사용해야 한다. 지도와 계기를 읽어야하는 경우에는 흐릿한 백색 조종실 조명을 사용할 수 있다.
∙monovision contact lenses(원시용 콘택트렌즈 하나와 근시용 콘택트렌즈 하나)는 시력을 번갈아서 사용하게 만든다. 즉, 한 번에 한쪽 눈만 사용하고 다른 눈은 사용하지 않아서 양안시(binocular vision)와 깊이 감각이 손상된다. FAA는 비행 도중 이러한 렌즈를 사용하지 말 것을 권장한다.
∙조종실 내 깜박거리는 조명, anti-collision lights, 혹은 그 외 항공기 등화들은 뇌의 기능에 간섭할 수 있다. 드물기는 하지만 1 ~ 20Hz의 주파수에서 이러한 현상이 발생할 수 있다. 이러한 상황이 계속되면 메스꺼움, 어지러움, 의식 불명, 두통, 혹은 혼란이 발생할 수 있다. 조종사는 이러한 불빛들을 없애거나 차단해야 한다.
조종사들은 정확한 정보를 얻기 위해 눈에 의존하므로 착시는 특히나 위험하다. 어둡거나 저시정일 때에는 조종사가 이러한 착시에 취약해진다. 공간정위상실로 이어지는 두 가지 착시(false horizon과 autokinesis)는 오직 시각 시스템과 관련되어 있다.
False Horizon
하늘은 맑고 지상엔 불빛이 놓여있는 야간에 비행할 때에는 지상의 불빛과 별을 구분하기 어려울 수 있다. 지상 불빛과 별들이 펼쳐진 어두운 광경이나 특정 기하학적 패턴을 만들어내는 불빛들은 부정확한 시각 정보를 제공하며 이로 인해 항공기를 실제 수평선에 맞추기 어렵게 만든다. 북극성이나 경사진 구름도 조종사의 수평선 감각에 영향을 미칠 수 있다. 커다란 수역의 상공에서 특정 주간 운영을 하는 도중에도 유사한 문제가 발생한다. 다양한 대기 및 수질 조건으로 인해 수평선이 식별되지 않는 광경이 만들어질 수도 있다.
(출처: boldmethod)
Autokinesis
움직이지 않는 빛을 어둠 속에서 몇 초 동안 응시하게 되면 빛이 이리저리 움직이는 것처럼 보인다. 방향 감각을 잃은 조종사는 움직이는 빛에 항공기를 정렬하려 시도하다가 항공기 제어를 잃을 수 있다.
(출처: boldmethod)
Featureless Terrain Illusion
수면 상공으로부터 착륙할 때, 혹은 활주로 등화가 유일한 광원인 지역으로부터 착륙할 때에는 black-hole approach가 발생한다. 도움을 주는 시각적 단서가 주변에 없다면 방향정위가 어렵다. 활주로가 down-slope나up-slope처럼 보일 수 있으며 최악의 경우에는 활주로에 짧게 착륙한다. glide slope나 visual approach slope indicator를 이용할 수 있다면 이를 사용해야 한다. NAVAIDs를 이용할 수 없는 경우에는 계기가 방향정위와 정상 접근을 돕는다. 활주로나 고도에 대한 본인의 위치가 불확실한 경우에는 복행을 수행해야 한다.
(출처: boldmethod)
밝은 활주로와 접근 등화 시스템(ALS: Approach Light System)은 활주로가 가까워 보이는 착각을 만들어낼 수 있다(특히 주변 지형을 비추는 등화가 거의 없는 경우). 이러한 상황에서는 높게 접근하려는 경향이 발생한다. 불빛이 거의 없는 지형의 상공을 비행하는 경우에는 활주로가 멀어보이는 착각이 발생할 수 있다. 이러한 상황에서는 낮게 접근하려는 경향이 발생한다. 활주로 뒤쪽 먼 곳에 높은 지대에 위치한 도시가 있는 경우에는 낮게 접근하려는 경향이 발생한다. 접근을 수행하기 전에 공항 레이아웃과 경계선을 검토해두면 안전한 접근 각도를 유지하는 데 도움이 된다.
Ground Lighting Illusions
직선 경로를 따라 배치된 불빛들(예를 들어 도로)은 활주로와 접근 등화로 오인될 수 있다. 밝은 활주로와 접근 등화 시스템은 활주로가 가까워 보이는 착각을 만들어낼 수 있다(특히 주변 지형을 비추는 등화가 거의 없는경우). 이러한 착각을 인지하지 못한 조종사는 더 높은 접근을 수행할 것이다.
(출처: boldmethod)
활주로 등화로 인한 착각들은 다양한 문제를 발생시킨다. 밝은 빛이나 선명한 색깔은 활주로가 더 가까워 보이게 만든다. 야간에는 거리 판단이 어렵고 접근 등화와 활주로 등화를 혼동할 수도 있어서 착륙이 더 복잡하다. 예를 들어 두 줄의 접근 등화가 활주로 등화의 경계선과 연결될 때 어느 지점에서 접근 등화가 종료되고 어느 지점에서 활주로 등화가 시작되는지에 대해 혼동이 올 수 있다. final로 선회 도중 접근 등화로 인해 비행기가 수평일 때보다 더 높아 보이는 착각이 발생할 수도 있다.
비행 전 준비의 일환으로 조종사는 비행 도중 손쉽게 사용될 수 있어야 하는 개인 장비를 고려해야 한다. 여기에는 손전등, 항공 차트, 비행에 연관된 자료, 그리고 다음 업무에 대한 절차를 갖춘 checklist를 포함한다:
1. Before starting engines
2. Before takeoff
3. Cruise
4. Before landing
5. After landing
6. Stopping engines
7. Emergencies
모든 야간 비행에서는 최소 하나의 손전등을 표준 장비로 준비하는 것이 권장된다. 조도 조절이 가능하며 백색/적색 빛을 생성할 수 있는 손전등이 바람직하다. 손전등은 필요할 경우 쉽게 찾아낼 수 있을 만큼 충분히 커야 한다. 또한 손전등용 예비 배터리를 갖춰두는 것이 좋다. 백색 빛은 비행기의 비행 전 육안 점검을 수행할 때, 적색 빛은 조종실 업무를 수행할 때, 그리고 흐릿한 백색 빛은 차트를 판독할 때 사용된다. EFB(Electronic Flight Bag)를 통해 차트를 사용하는 경우에는 손전등이 필요하지 않다. 허나 야간시력이 심하게 손상되지 않도록 밝기를 설정해야 한다.
적색 빛은 너무 밝지 않으므로 야간시력을 손상시키지 않는다. 일부 조종사들은 두 개의 손전등을 사용하는걸 선호하는데하나는 비행 전 점검을 위한 백색 손전등이고 다른 하나는 펜라이트 타입 적색 손전등이다. 후자는 목에 끈으로 매달 수 있으므로 필요하다면 쉽게 사용할 수 있다. 앞서 언급하였듯이 적색 빛은 차트에서 적색 이외의 안료에 대한 색상 인식을 왜곡한다.
항공 차트는 야간 야외비행을 위해 필수적이다. 만약 의도하는 경로가 차트의 가장자리와 인접한다면 인접하는 구역의 차트도 있어야 한다. 야간에는 도시의 빛을 먼 거리에서도 볼 수 있다. 만약 인접하는 구역의 차트가 없어서 이러한 지형지물을 식별하지 못한다면 혼란이 발생할 것이다. 조종실을 정돈하면 부담이 줄어들며 안전이 강화된다. 지상 활주를 시작하기 전에 장비와 차트들을 정돈하고 손이 닿기 쉬운 곳에 배치한다.
14 CFR part 91, section 91.205(c)는 야간 VFR 비행에 필요한 기본 최소 장비를 명시한다. 여기에는 기초 계기, 등화, 전기 에너지원, 그리고 여분의 퓨즈(해당하는 경우)가 포함된다.
계기비행을 위해 14 CFR part 91, section 91.205(d)에서 요구하는 표준 계기들은 야간 비행 도중 항공기를 조종하기 위한 귀중한 자산들이다. 14 CFR part 91, section 91.205(c)(3)에 따르면 야간 VFR 비행을 수행하려는 항공기는 anti-collision light system과 position lights를 갖추어야 한다. 단,14 CFR part 91, section 91.209(b)에 따라PIC는 안전을 위해 anti-collision lights를 끌 수 있는 재량을 가진다. 비행기의 position lights는 보트와 비슷하게 배치된다. 적색 빛은 왼쪽 날개 끝에 위치하고 녹색 빛은 오른쪽 날개 끝에 위치하며 백색 빛은 꼬리에 위치한다. [그림 11-4]
이러한 배치는 비행 중 다른 비행기의 전반적 이동 방향을 결정하는 수단을 제공한다. 만약 다른 항공기의 적색 빛과 녹색 빛이 각각 왼쪽과 오른쪽에서 보인다면 해당 항공기는 같은 방향으로 움직이는 것이므로간격이 유지되도록 주의한다. 만약 적색 빛과 녹색 빛이 각각 오른쪽과 왼쪽에서 보인다면 해당 항공기와 충돌 경로에 있을 수 있다.
Landing lights는 지상 활주, 이륙, 그리고 착륙에 유용할 뿐만 아니라 야간에 다른 항공기가 내 항공기를 볼 수 있는 수단도 제공한다. 공항으로부터 10마일 이내를10,000ft 이하로 운항하는 경우에는 landing lights를 켜는 것이 권장된다. landing lights를 켜고 운항하는 것은 주간, 야간, 그리고 저시정 조건에 모두 적용된다. 또한 이는 새 떼가 예상되는 지역에서도 이루어져야 한다.
항공기 등화를 켜는 것이 “see and be seen”를 돕긴 하지만 조종사들은 계속해서 다른 항공기를 예의 주시해야 한다. 야간에는 항공기 등화들이 별이나 도시의 불빛과 섞여서 눈에 띄지 않을 수 있다. 때문에 항공기 등화들을 다른 불빛들과 구별하려는 의식적인 노력이 이루어져야 한다.
공항, 활주로, 장애물 그리고 그 외 시각 보조시설(visual aids)에 사용되는 등화 시스템은 야간 비행의 또 다른 중요한 측면이다. 복잡한 지역으로부터 멀리 떨어진 공항은 활주로 윤곽을 나타내는 등화에 의해 야간에도 쉽게 식별된다. 큰 도시 내에 공항이 있거나 큰 도시 근처에 공항이 위치한 경우에는 공항 등화들이 도시의 빛들과 섞이려는 경향을 보이므로 이러한 공항은 식별이 어렵다. 도시로부터 공항의 위치가 정확히 어디인지를 아는 것과 이러한 공항 특유의 등화 패턴을 통해 해당 공항을 식별할 수 있는 것이 중요하다.
항공 등화들은 다양한 색깔과 형태로 설계 및 설치되며 각각 고유한 용도를 가진다. 이 논의에서는 야간VFR 운영에 필수적인 등화들만이 다뤄진다.
야간 비행 전에(특히 야간 야외비행 전에) 목적지 공항의 등화 시스템 상태와 가용성을 확인하는 것이 권장된다. 이러한 정보는 Chart Supplements와 항공 차트에서 찾을 수 있다. 각 시설의 상태는 관련 NOTAMs를 통해 확인할 수 있다.
대부분 공항에는 rotating beacons가 있다. beacon은 일정한 속도로 회전해서 일정한 간격으로 빛을 점멸한다. 다양한 유형의 착륙 지역을 식별하기 위해 beacons은 백색과 하나 이상의 다른 색을 점멸한다. 예를 들면:
⦁ 민간 육상 공항 등화 – 백색과 녹색 교차
⦁ 민간 수상 공항 등화 – 백색과 황색 교차
⦁ 군 공항 등화 – 빠르게 점멸하는 두 번의 백색과 한 번의 녹색 교차
점멸하는 적색을 발생시키는 beacon은 장애물, 혹은 항법에 위험하다고 고려되는 지역을 지시한다. 계속하여 켜져 있는 적색 등화는 공항 주변의 장애물을 표시하기 위해 사용된다. 그리고 때때로 en route 장애물의 점멸등화를 보완하기 위해 사용된다. 고광도로 점멸하는 백색 등화는 강, 골짜기, 그리고 협곡을 가로지르는 송전선의 일부 지지물을 표시하기 위해 사용된다. 이러한 고광도 등화들은 굴뚝이나 타워와 같은 높은 구조물을 식별하는 데에도 사용된다.
기술의 발전 덕분에 활주로 등화 시스템은 다양한 기상 조건에서도 이착륙을 처리할 수 있다. 허나 비행이 VFR로만 제한되는 경우에는 활주로와 유도로의 기본적인 등화를 잘 알아야 한다.
기본적인 활주로 등화 시스템은 두 줄의 runway edge lights(활주로의 측면 한계를 규정하는 등화)로 구성된다. 이 등화는 백색이다(단, 주의 구역을 나타내기 위해 활주로 말단으로부터 2,000ft는 황색으로 구성됨). 일부 공항에서는 runway edge lights의 광도가 무선 제어로 조절 및 활성화될 수 있다. 무선 제어 시스템은 7번, 5번, 및/혹은 3번의 마이크 클릭에 응답하는 3-step control로 구성된다. 이 3-step control은 3-step, 2-step, 혹은 1-step 운영이 가능한 등화 시설을 활성화한다. 3-step 등화 시설과 2-step 등화 시설은 광도가 변경될 수 있지만 1-step 등화 시설은 광도가 변경될 수 없다. 모든 등화는 활성화된 시점으로부터 15분간 켜지며 15분이 지나기 전까지는 꺼지지 않을 수 있다. 이를 사용하는 권장 방법은 처음에 마이크를 7번 클릭하는 것으로이는 모든 등화들을 최대 광도로 켠다. 기능이 제공되는 곳에서 마이크를 5회 및/혹은3회 클릭해서 광도를 더 낮게 조정할 수 있다. 근접한 공항에서 동일한 무선 주파수를 사용하는 경우에는 radio-controlled lighting receivers의 감도가 낮게 설정될 수 있으므로 시스템 활성화시키시 위해선 항공기가 비교적 가까워야 한다. 따라서 설령 등화가 켜져 있다 하더라도 착륙 예정 공항의 상공을 통과하고 있을 때, 혹은 접근의 최종 구간에 진입하기 전에 마이크를 클릭해야 한다. 이러한 지점에서는 항공기가 시스템을 활성화하기에 충분히 가까우며 이때부터15분 동안 등화를 사용할 수 있다.
활주로의 길이 한계는 활주로 말단을 가로지르는 직선 등화를 통해 규정된다. runway threshold lights는 녹색이고 runway end lights는 적색이다. 유도로에 등화가 켜져 있는 공항도 많다. taxiway edge lighting system은 파란색 등화로 구성되며 이눈 이용 가능한 유도로의 윤곽을 나타낸다.
야간에 안전하게 비행하는 방법을 배우기 위해선 시간과 경험이 필요하다. 조종사는 야간에 직진 수평비행, 상승 및 하강, 수평 선회, 상승 및 하강 선회, 그리고 급선회를 훈련해야 한다. unusual attitudes로부터 회복하는 연습은 비행 교관이 함께 동승한 경우에만 수행되어야 한다. 조종사는 모든 조종실 조명들을 끄거나 켠 상태에서 이러한 기동들을 훈련할 수 있다. 조종실 조명들을 끈 상태에서 수행하는 훈련은 전기적 고장 상황이나 계기 조명 고장 상황을 시뮬레이션 한다. 또한 조종사는 훈련 도중 항법 장비와 NAVAIDs를 사용해야 한다. 야간 야외비행 도중에는 참조점이나 checkpoints가 많지 않지만 비행 전 계획이 충분하다면 특별히 문제되지 않는다. 주간과 마찬가지로 조종사는 위치, 예상되는 시간, 연료 소모를 계속하여 확인하고 가능하다면 NAVAID를 활용해서 en route 진행 상황을 확인해야 한다.
야간 비행을 위해선 조종사가 본인의 능력과 한계를 알아야 하며 그 범위 내에서 비행해야 한다. 세심한 계획을 세우는 것은 어떠한 비행에서도 중요하지만 야간 비행을 위해선 비행 전 준비 및 계획에 더 많은 주의가 필요하다.
야간 비행을 위해선 기상 보고 및 예보를 철저히 검토해야 한다(특히 온도/노점 분포에 주의를 기울인다). 온도/노점 분포의 차이가 작다는 것은 안개(Fog)의 가능성을 나타낼 수 있다. 풍향과 풍속에도 주목해야 한다. 왜냐하면 야간에는 바람이 비행기에 미치는 영향을 주간에 비해 쉽게 감지할 수 없기 때문이다.
야간 야외비행 시 적절한 인접 차트를 소지하기 위해선 적절한 항공 차트를 선택 및 사용해야 한다. 빛이 적은 조건에서 course line이 더 제대로 구분되기 위해선 이를 검정색으로 그려야 한다.공항 등대, 장애물 등화, 도시의 불빛, 그리고 고속도로 차량 불빛은 훌륭한 visual checkpoints를 제공한다. 만약 항법에 GPS(global positioning system)가 사용된다면 장치가 제대로 작동하는지 확인해야 한다. 필요한 모든 waypoints를 비행 전에 로딩해야 하며 데이터베이스의 정확성을이륙 전에 한 번, 그리고 비행 도중에 다시 한 번 확인해야 한다. 무선 항법 보조 시설과 통신 시설을 사용하는 것은 야간 비행의 안전성과 효율성을 크게 증대시킨다.
비행 전에 개인 장비들이 제대로 작동하는지 점검한다. 비행 전 점검 도중 모든 비행기 등화들을 잠시 켜서 제대로 작동하는지 점검한다. position lights를 두드리면 접속부가 풀렸는지 확인할 수 있다. 만약 position lights를 두드리는 동안 등화가 깜빡였다면 비행 전에 그 원인을 찾아야 한다. 비행기에 타기 전에 손전등으로 주기장을 확인해야 한다. 주간에는 사다리, 구멍, 고임목, 그리고 그 외 장애물들이 잘 보이지만 야간에는 그렇지 않으므로 주기장을 확인해야 지상 활주사고를 예방할 수 있다.
