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Introduction

이 장은 IFR(instrument flight rules)로 비행을 수행하는 방법에 대해 설명된다. 또한 비행 계획을 위한 자료 출처, 계기 비행과 관련된 상황, 그리고 IFR 비행의 각 구간(departure, en route, approach)에서 사용되는 절차가 설명된다. 이 장은 IFR 비행의 예시로 마무리된다.

Sources of Flight Planning Information

IFR 비행을 계획하는 조종사들은 다음 자료들을 사용할 수 있다.

National Aeronautical Navigation Products(AeroNav Products) Group Publications:

∙ IFR en route charts

∙ Area charts

∙ United States Terminal Procedures Publications(TPP)

The Federal Aviation Administration (FAA) publications:

∙ AIM(Aeronautical Information Manual)

∙ A/FD(Airport/Facility Directory)

∙ NTAP(Notices to Airmen Publication) [NTAP는 종료됨]

또한 조종사는 비행할 항공기와 연관된 비행 계획 정보를 위하여 POH/AFM을 참조해야 한다.

이 간행물들의 내용을 검토하면 각 비행에 대해 참조해야 할 자료를 결정하는데 도움이 된다. 조종사가 이러한 간행물들에 더 익숙해질수록 비행계획 과정이 쉽고 빨라진다.

※ 국내의 경우 AIM 항공정보통합관리 사이트를 참조한다(링크: https://aim.koca.go.kr/aim/)

AIM(Aeronautical Information Manual)

AIM은 미국에서 사용되는 기본 비행 정보와 ATC 절차를 제공한다. Aeronautical Information Publication이라 불리는 국제판에도 이와 유사한 정보가 포함되며 국제 사회에서 사용되는 국제 공항들에 대한 구체적인 정보도 포함된다.

A/FD(Airport/Facility Directory)

A/FD에는 공항, 교신, 그리고 IFR 비행과 연관된 NAVAIDs 정보가 포함된다. 또한 여기에는 VOR receiver checkpoints, FSS(flight service station), 기상 서비스 전화 번호, 그리고 ARTCC(air route traffic control center) 주파수가 포함된다. 비행에 필수적인 다양한 특별 공지들도 포함되어 있다(예를 들어 LAHSO [land-and-hold-short operations] 정보, 그리고 특수 비행 절차).

주요 공항과 항로에는 preferred routes가 설정되어 있다. 이는 조종사들의 비행경로 계획을 돕기 위해, 경로 변경을 최소화하기 위해, 그리고 항로를 사용 중인 항적들의 질서 있는 관리를 돕기 위함이다. A/FD는 high/low altitude preferred routes를 모두 제공한다.

NTAP(Notices to Airmen Publication)

NTAP는 비행 안전에 필수적인 최신 NOTAMs(Notices to Airmen)를 포함한다. 뿐만 아니라 다른 간행물들에 영향을 미치는 추가 자료가 포함된다. 이는 또한 최신의 FDC(Flight Data Center) NOTAM을 포함한다. FDC NOTAM은 비행에 대한 제한을 설정하기 위해, 혹은 차트나 IAPs(instrument approach procedures)를 수정하기 위해 발행된다.

POH/AFM

POH/AFM에는 각 항공기에 대한 운용 한계, 성능, 정상 절차와 비상 절차, 그리고 다양한 운영 정보들을 포함한다. 항공기 제조업체는 항공기 매뉴얼에 담긴 정보들을 증명하기 위해 수 많은 테스트를 수행한다. 본인이 의도하는 비행과 관련된 정보를 위해 조종사는 이를 참조해야 한다.

IFR Flight Plan

IFR 비행 계획서를 제출하지 않은 자는 관제 공역 내에서 IFR로 항공기를 운항할 수 없다(14 CFR part 91). 비행 계획서는 가장 가까운 FSS나 ATCT(air traffic contril tower)에 제출될 수 있다. 조종사는 출발 예정시간으로부터 최소 30분 전에 IFR 비행 계획서를 제출해야 한다. 이는 ATC로부터 departure clearance를 받는데 지연이 발생하지 않도록 방지하기 위함이다. AIM에 FAA Form 7233-1, Flight plan을 작성 및 제출하기 위한 지침이 제공된다. 해당 양식은 FSS(flight service stations)에서 구할 수 있으며 보통 공항 터미널의 비행 계획실에서 찾을 수 있다. [그림 10-1]

Filing in Flight

다음과 같은 상황에서는 공중에서 IFR 비행 계획서를 제출할 수 있다:

1. IFR conditions인 관제 공역으로 진입할 때.

2. 관제 공역 내에서 VFR(visual flight rules)로 비행 도중 IFR conditions가 예상될 때.

이러한 상황에서는 가장 가까운 FSS나 ARTCC에 비행 계획서를 제출할 수 있다. FSS에 비행 계획서를 제출하는 경우에는 비행 전에 제출하였던 정보(단, “출발 지점” 제외)와 현재 위치 및 고도를 전달한다. 이후 FSS는 해당 정보를 ARTCC에 전달한다. 그런 다음 ARTCC는 현재 위치나 특정 fix에서 조종사에게 인가를 내준다. ARTCC에 비행 계획서를 제출하는 경우에도 비행 전에 제출하였던 정보와 현재 위치 및 고도를 전달한다. 항적의 양으로 인해 ARTCC 관제사들이 라디오 비행 계획서를 수신하지 못하는 경우가 많다는 점을 유의한다. 이러한 경우에는 가장 가까운 FSS와 교신하여 비행 계획서를 제출하는 것이 좋다.

Cancelling IFR Flight Plans

A등급 이외의 공역을 VFR conditions로 운영 중인 조종사는 언제든 관제사나 air-to-ground station에게 “cancel my IFR flight plan”이라 명시하여 IFR 비행 계획서를 취소할 수 있다. IFR 비행 계획서를 취소한 후 조종사는 적절한 공대지 주파수로 변경해야 하고, 지시받은 트랜스폰더 코드로 바꿔야 하며, VFR altitude/flight level로 이동해야 한다.

IFR 비행 계획서가 취소되면 ATC 분리와 정보 서비스들이 중단된다. 만약 VFR radar advisory가 필요하다면 이를 특별히 요청해야 한다. 특정 공역(예를 들어 C등급 공역이나 B등급 공역) 내에서 IFR 비행 계획서를 취소하는 경우에는 다른 절차가 적용될 수 있음을 유의한다.

관제탑이 운영되는 공항을 향하여 IFR 비행 계획서로 운항하는 경우에는 비행 계획서가 착륙 후에 자동으로 취소된다. 관제탑이 운영되지 않는 공항을 향하여 IFR 비행 계획서로 운항하는 경우에는 조종사가 비행 계획서를 취소해야 한다. 운영 중인 FSS가 없거나 ATC와 직접 교신할 수단이 없는 경우에는 전화로 비행 계획서를 취소할 수 있다. 특정고도 미만에서는 공대지 교신이 불가능한 경우에는 공중에서 아직 ATC와 교신이 가능할 때 IFR 비행 계획서를 취소할 수 있다. 단, 이 절차를 사용하는 경우에는 남은 비행이 VFR로 수행될 수 있다는 것이 확실해야 한다. IFR 비행 계획서를 빠르게 취소하는 것은 필수적이다. 그래야만 다른 IFR 항공기가 공역을 활용할 수 있기 때문이다.

※ 다음은 고정익항공기를 위한 운항기술기준[별표]를 발췌한 내용이다(시행 2024.3.11)

1. 일반사항

가. 자료를 명시하는 규정된 양식과 방법을 철저하게 준수

나. 제공된 첫째 칸에 자료 입력을 시작. 남는 공간이 있으면, 사용되지 않은 공간은 비워둘 것.

다. 모든 시간은 4자리 UTC로 입력

라. 모든 예상 소요시간은 4자리(시간 및 분)로 입력

마. 비행계획서 전문 발송에 대한 책임이 위임되지 않았다면, 3항목 앞의 음영된 부분은 ATS 및 COM업무 담당자가 기입.

주 - 비행계획서에 사용된 “비행장(aerodrome)"은 헬리콥터나 기구와 같은 특정형식의 항공기에 사용될 수 있는 공항 이외의 지점도 포함한다.

2. ATS 자료 입력 방법(별지 제18호 참조)

가. 항목7에서 18까지 기입

나. 관할 ATS 당국이 요구하거나 필요할 경우, 항목19를 기입

주1 - 양식의 항목들은 ATS 전문의 항목형식번호(Field Type number)와 일치하기 때문에 양식의 항목 번호는 연속되지 않는다.

주2 - 항공교통업무 자료시스템은 제출된 비행계획서(filed flight plan)의 정보에 대한 통신 또는 처리제한을 강제할 수 있다. 예를 들어, 가능한 제한은 항목 길이, 항공로 항목의 구성요소의 수 또는 총 비행계획서 길이에 관한 제한이 될 수 있다. 중요한 제한은 관련 항공정보간행물(AIP)에 발간된다.

다.

7자리 숫자 및 문자 조합을 초과하지 않고 하이픈이나 부호(symbol)없이, 아래의 항공기 식별부호 중 하나를 기입

가) 무선통신 시 항공기가 사용할 호출부호가 운영기관에 대한 ICAO 통화 지정어 및 비행 식별부호(예, KLM511, NIGERIA 213, JESTER 25)로 구성될 때, 항공기 운영기관에 대한 ICAO 지정어 및 비행 식별부호(예, KLM511, NGA213, JTR25)

나) 아래의 경우, 항공기 국적 또는 공통부호 및 등록부호(예, EIAKO, 4XBCD, N2567GA)

1) 무선통신 시, 항공기가 사용할 호출부호가 식별부호 단독으로 구성(예,CGAJS)되거나 항공기 운영기관에 대한 ICAO 통화 지정어가 선행(예, BLIZZARD CGAJS)되는 경우

2) 항공기가 무선장비를 탑재하지 않은 경우.

라.

가) 비행규칙

조종사가 준수하고자 하는 비행규칙의 종류를 설명하는 다음 문자 중 하나를 기입:

I 전 비행이 IFR 하에서 운항될 예정인 경우

V 전 비행이 VFR 하에서 운항될 예정인 경우

Y 비행의 첫 구간은 IFR하에서 운항되고, 이후 1회 이상의 비행규칙의 변경이 예정된 경우 또는

Z 비행의 첫 구간은 VFR 하에서 운항되고, 이후 1회 이상의 비행규칙의 변경이 예정된 경우

항목 15에 비행규칙의 변경이 계획된 지점 또는 지점들을 명시

나) 비행형식

관할 ATS 당국이 요구하는 경우, 비행의 형식을 설명하는 다음 문자 중 하나:

S 정기 항공업무인 경우

N 부정기 항공운송운항인 경우

G 일반항공인 경우

M 군용기인 경우

X 위에서 규정된 종류 이외인 경우

항목 18에 지정어 STS 다음에 비행의 상태를 명시, 또는 ATS의 특별취급을 필요로 하는 사항 이외의 이유를 설명할 필요가 있을 때, 항목 18에 지정어 RMK 다음에 이유를 설명

마.

가) 항공기 대수(1또는 2문자)

항공기가 1개 이상인 경우 항공기 대수 기입

나) 항공기형식(2에서4문자)

ICAO Doc 8643, 항공기 형식 지정어(Aircraft Type Designators)에 명시된 적절한지정어 기입 또는, 이러한 지정어가 배정되지 않았거나 하나 이상의 형식으로 구성된 편대비행인 경우, ZZZZ를 기입하고 항목18에 TYP/를 쓰고 항공기의 (대수와) 형식(들)을 명시

다) 후류요란 등급(1문자)

항공기의 후류요란 등급을 나타내기 위해 “사선(/)”을 한 후 아래의 문자 중 하나를 기입

H - HEAVY, 최대 인증 이륙중량이 136,000Kg 또는 그 이상인 항공기 형식

M - MEDIUM, 최대 인증 이륙중량이 136,000Kg 미만, 7,000Kg 이상인 항공기의 형식

L - LIGHT, 최대 인증 이륙중량이 7,000Kg 또는 그 이하인 항공기의 형식

바.

가) 항공기가 탑재한 이용 가능한 관련 장비의 유무

나) 항공기 승무원의 자격에 상응하는 장비 및 성능, 및

다) 있다면, 관할 당국으로부터의 승인

라) 무선통신, 항행 및 접근 보조방비 및 성능

아래의 1문자를 기입

N, 비행할 항공로에 대한 COM/NAV/접근 보조장비를 장착하지 않았거나 장비가 고장인 경우

S, 비행할 항공로에 대한 표준 COM/NAV/접근 보조장비를 장착하고 운용 가능한 경우(주1 참조)

운용 가능한 COM/NAV/접근 보조장비 및 이용 가능한 성능을 나타내기 위해 아래의 문자 중 하나 이상을 기입:(아래에 지시되지 않은 숫자 및 문자 조합은 유효하지 않음)

주1 - 관할 ATS 당국이 다른 조합을 규정하지 않는다면, 문자 S가 사용되는 경우, VHF RTF, ADF, VOR 및 ILS가 표준장비로 고려된다.

주2 - 문자 G가 사용되는 경우, 있다면, 외부 GNSS 보정의 형식을 항목 18에 지시어 NAV/ 다음 공백으로 분리한 후 명시한다.

주3 - 항공교통관제허가 및 정보/항공교통관제 통신관리/항공교통관제 송화기(microphone) 점검용 데이터링크 업무에 대해 ATN Baseline 1에 대한 RTCA/EUROCAE 상호 호환 요건 표준(RTCA/EUROCAE Interoperability Requiremnets Standard For ATN Baseline 1 (ATN B1 INTEROP Standard -DO-280B/ED-110B))을 참조

주4 - 문자 R의 포함은 항공기가 항공로구간, 항공로 및/또는 관련 지역에 규정된 RNP 형식을 충족함을 나타낸다. 문자 R이 사용되는 경우, 충족하여야 할 성능기반항행 수준을 항목 18에 지시어 PBN/ 다음 명시한다. 특정 항공로 구간, 항공로 또는 지역에 성능기반항행을 적용하는 것에 관한 지침은 성능기반항행 매뉴얼 (Doc 9613)에 있다.

주5 - 문자 Z가 사용되는 경우, 항목 18에 적절한 COM/, NAV 및/또는 DAT를 전치한 후 탑재한 다른 장비 또는 다른 성능을 명시한다.

주6 - 허가 및 비행경로 목적으로 항행성능에 관한 정보가 ATC에 제공된다.

마) 감시장비 및 성능

비행할 항공로에 대한 감시장비를 장착하지 않았거나 장비가 고장인 경우 N을 기입,

탑재된 운용 가능한 감시장비 및/또는 성능을 설명하기 위하여 아래의 하나 또는 이상, 최대 20문자까지의 기술어를 기입

SSR Modes A 및 C

A 트랜스폰더 Mode A(4자리, 4,096 코드)

C 트랜스폰더 Mode A(4자리 4,096 코드) 및 Mode C

SSR Mode S

E 트랜스폰더 Mode S, 항공기 식별부호, 기압고도 및 extended squitter (ADS-B) 성능 포함

H 트랜스폰더 Mode S, 항공기 식별부호, 기압고도 및 향상된 감시 성능 포함

I 트랜스폰더 Mode S, 항공기 식별부호를 포함하나 기압고도 성능은 없음

L 트랜스폰더 Mode S, 항공기 식별부호, 기압고도, extended squitter (ADS-B) 및 향상된 감시 성능 포함

P 트랜스폰더 Mode S, 기압고도는 포함하나 항공기 식별부호 성능은 없음

S 트랜스폰더 Mode S, 기압고도 및 항공기 식별부호 성능 모두 포함

X 트랜스폰더 Mode S, 항공기 식별부호 및 기압고도 성능 모두 없음

주 - 향상된 감시성능은 Mode S 트랜스폰더를 경유하여 항공기에서 발생한 자료를 다운링크(down-link) 할 수 있는 항공기의 성능이다.

ADS-B

B1 전용 1090 MHz ADS-B "out" 성능을 가진 ADS-B

B2 전용 1090 MHz ADS-B "out" 및 “in" 성능을 가진 ADS-B

U1 UAT(Universial Access Transceiver)를 이용한 ADS-B "out" 성능

U2 UAT를 이용한 ADS--B "out" 및 “in" 성능

V1 VDL(VHF Data Link) Mode4를 이용한 ADS-B "out" 성능

V2 VDL Mode4를 이용한 ADS-B "out" 및 "in" 성능

ADS-C

D1 FANS 1/A 성능을 가진 ADS-C

G1 ATN 성능을 가진 ADS-C

위에서 사용되지 않은 숫자 및 문자조합(alphanumeric)은 유보됨

예 : ADE3RV/HB2U2V2G1

주 - 부가적인 감시성능의 적용은 항목18에 지시어 SUR/를 전치하고 기록되어야 한다.

사.

가) Doc 7910, 위치 지시어(Location Indicators)에 명시된 출발비행장의 ICAO 4문자 위치지시어를 기입,

나) 위치지시어가 배정되지 않은 경우, ZZZZ를 기입하고 항목18에 DEP/를 전치하고 비행장의 명칭 및 위치를 명시,

다) 항공기가 비행장으로부터 이륙하지 않는 경우, DEP/를 전치하고 항공로의 첫 지점 또는 마커 무선표지(marker radio beacon)를 명시,

라) 비행계획서가 비행중인 항공기로부터 접수된 경우, AFIL을 기입하고 항목18에 DEP/를 전치하고 보충 비행계획서 자료를 획득할 수 있는 ATS 기관이 위치한 곳의 ICAO 4문자 위치지시어를 명시하고 이어서 공백 없이, 비행계획서가 출발전에 제출된 경우, EOBT(estimated off-block time)을 기입

마) 비행계획서가 비행중인 항공기로부터 접수된 경우, 비행계획서가 적용될 항공로의 첫 지점을 통과하는 실제 또는 예상 시간을 기입.

아.

공백 없이 첫 순항속도(a)와 첫 순항고도(b)를 기입하고 화살표를 따라 상세한 항공로를 기입

가) 순항속도(최대 5문자)

비행의 처음 또는 전 순항구간에 대한 진대기속도를 기입;

시간당 킬로미터(Km/h), K와 4자리 숫자로 표현(예, K0830), 또는

노트(Knots), N과 4자리 숫자로 표현(예, N0485), 또는

진 마하수(True Mach number), 관할 ATS 당국이 이를 사용하도록 규정한 경우, 마 하(Mach) 단위의 가장 가까운 소수 둘째자리까지(to the nearest hundredth of unit Mach) 사용하고 M과 3자리 숫자로 표현(예, M082).

나) 순항고도(최대 5문자)

비행할 항공로의 처음 또는 전 구간에 대한 계획된 순항고도를 기입

비행고도(Flight level), F와 3자리 숫자로 표현(예, F085; F330), 또는

10미터 단위의 표준미터고도(Standard Metric Level) S와 4자리 숫자로 표현(예, S1130), 또는

100피트 단위의 고도, A와 3자리 숫자로 표현(예, A045;A100), 또는

10미터 단위의 고도, M과 4자리 숫자로 표현(예, M0840), 또는

비관제 VFR 비행의 경우, 문자 VFR.

다) 항공로(속도, 고도 및 또는 비행규칙의 변경 포함)

1) 지정된 ATS 항공로를 따라 비행하는 경우, 출발비행장이 ATS 항공로에 위치하거나 연결되는 경우, 최초 ATS 항공로의 지정어를 기입

2) 출발비행장이 ATS 항공로에 위치하지 않거나 연결되지 않는 경우, 문자 DCT를 전치하고 최초 ATS 항공로에 진입하는 지점 및 ATS 항공로의 지정어를 기입한 후, 속도나 고도의 변경이 시작되도록 계획되거나 ATS 항공로의 변경 및/또는 비행규칙의 변경이 계획된 각 지점을 기입, 이전 항공로와 동일하더라도 다음 ATS 항공로 구간의 지정어,

주 - 저고도와 고고도 ATS 항공로 간 전환이 계획되고 항공로가 동일 방향인 경우, 전환지점은 기입될 필요가 없다.

3) 다음 지점까지의 비행이 지정된 항공로 외부에서 이루어지고, 두 지점이 지리적 좌표로 명시되지 않는다면, DCT를 전치하고 지정된 ATS 항공로 외부에서 비행

속도 또는 고도의 변경, 항적(track)의 변경 또는 비행규칙의 변경이 계획된 지점을 포함하여, 일반적으로 비행시간 30분 또는 두 지점 간 370km(200NM)을 초과하지 않는 지점을 기입

4) 관할 ATS 당국(들)이 규정하는 경우, 0.5도 또는 1도간격의 위도와 경도 10도 간격으로 이격된 자오선이 교차하여 형성되는 주요지점(significant point)을 참고하여 70°N와 70°S 사이에서 현저하게 동서방향으로 운항하는 비행의 항적을 결정. 이러한 위도 외부의 지역에서 운항하는 비행의 경우, 항적은 위도의 평행선과 일반적으로 경도 20도 간격으로 이격된 자오선이 교차하여 형성되는 주요지점에 의해 정해져야 한다. 주요지점간 거리는 가능한 비행시간 1시간을 초과해서는 안 된다.

5) 현저하게 남북방향으로 운항하는 비행의 경우, 1도간격의 경도와 5도 간격으로 이격된 명시된 위도의 평행선과 교차하여 형성되는 주요지점을 참고하여 항적을 결정하고 두 지점이 지리적 좌표 또는 방위 및 거리로 정해지지 않는다면, 연속되는 지점간에는 DCT를 기입

6) 아래의 (1)에서 (5)까지의 규칙(convention)만을 사용하고 각 세부항목(sub-item) 사이를 한 칸씩 띄어 구분

① ATS 비행호(2에서 7문자) : 필요시 표준 출발로 또는 도착로에 배정된 코드화된 지정어를 포함하여 항공로 또는 항공로구간에 배정된 코드화된 지정어(예, BCN1, B1, R14, UB10, KODAP2A).

② 주요지점(2에서 11문자) : 지점에 배정된 코드화된 지정어(2에서 5문자)(예, LN, MAY, HADDY),

또는, 코드화된 지정어가 배정되지 않은 경우, 아래의 방법 중 하나;

- 도(degrees)만 (7문자):위도를 설명하는 두 자리 숫자와 “N"(North) 또는 ”S"(South), 이어서 경도를 설명하는 세 자리 숫자와 “E"(East) 또는 ”W"(West). 필요시 영(0)을 추가하여 정확한 수의 숫자를 구성. 예. 46N078W.

- 도(degrees)와 분(minutes)(11문자):도와 (2자리) 분으로 위도를 설명하는 네 자리 숫자와 “N"(North) 또는 ”S"(South), 이어서 도와 (2자리) 분으로 경도를 설명하는 다섯 자리 숫자와 “E"(East) 또는 ”W"(West). 필요시 영(0)을 추가하여 정확한 수의 숫자를 구성. 예. 4620N07805W.

- 주요지점(significant point)로부터의 방위 및 거리: 주요지점의 식별부호와 자방향을 나타내는 3자리 숫자 형식으로 지점으로부터 방위, 이어서 해상마일(NM)로 표현되는 3자리 숫자 형식으로 지점으로부터 거리. 자방향의 참조가 불가능하다고 관련 당국에 결정한 고위도 지역은 진방위가 사용될 수 있다. 필요시 영(0)을 추가하여 정확한 수의 숫자를 구성. 예. “DUB" VOR로부터 180°에 40NM 거리인 지점은 DUB180040로 표현되어야 함.

③ 속도 또는 고도의 변경(최대 21문자) : 속도의 변경(5% TAS 또는 0.01 Mach 또는 이상) 또는 고도의 변경을 시작할 것으로 계획된 위의 (2)와 같이 정확하게 표현된 지점 다음에 사선(oblique stroke)과 위의 (a)와 (b)와 같이 정확하게 표현된 순항속도 및 순항고도 모두. 이들 사이에는 공백이 없어야 하며 이러한 값(quantities)들 중 하나라도 변경될 예정이면 기입

예: LN/N0284A045

MAY/N0305F180

HADDY/N0420F330

4602N07805W/N0500F350

46N078W/M082F330

DUB180040/N0350M0840

④ 비행규칙의 변경(최대 3문자) : 비행규칙의 변경이 계획된 위의 (2) 또는 (3)과 같이 정확하게 표현된 지점, 이어서 한 칸을 띄우고 아래 중 하나를 기입

IFR에서 VFR로 변경하는 경우, VFR

VFR에서 IFR로 변경하는 경우, IFR

예: LN VFR

LN/N0284A050 IFR

⑤ 순항상승(최대28문자) : 문자 C 다음 사선을 긋고, 순항상승이 시작될 예정인 위의 (2)와 같이 정확하게 표현된 지점, 사선을 긋고 순항 상승 중에 유지할 위의 (a)와 같이 정확하게 표현된 속도, 이어서 순항 상승 중에 점유될 층을 명시하고 각 고도는 위의 (b)와 같이 정확하게 표현된 두 고도, 또는 공백 없이 순항 상승이 계획된 고도 이상의 고도와 문자 PLUS.

예: C/48N050W/M082F290F350

C/48N050W/M082F290PLUS

C/52N050W/M220F580F620.

자.

가) 목적비행장 및 총 예상 소요시간(8문자)

Doc 7910 위치 지시어(Location Indicators)에 명시된 목적비행장의 ICAO 4문자 위치 지시어, 또는, 위치 지시어가 배정되지 않은 경우,ZZZZ을(를) 기입하고, 항목18에 DEST/를 전치하고 비행장의 명칭과 위치를 명시하고, 공백 없이 총 예상 소요시간을 기입

주 - 비행중인 항공기로부터 접수한 비행계획서의 경우, 총 예상 소요시간은 비행계획서가 적용되는 항공로의 첫 지점에서 비행계획서의 종료지점까지 예상시간이다.

나) 목적지, 교체비행장(들)

Doc 7910, 위치 지시어(Location Indicators)를 참고하여 둘 이하의 목적지 교체비행장들의 ICAO 4문자 위치 지시어(들)를 기입하고 둘 사이를 한 칸 띄움, 또는, 목적지 교체비행장(들)에 대한 위치 지시어가 배정되지 않은 경우, ZZZZ를 기입하고 항목18에 ALTN/을 전치하고 목적지 교체비행장(들)의 명칭 및 위치를 명시

차.

주 - 이 항목에 포함되지 않은 지시어들(indicators)을 사용 시, 자료가 거부, 부정확하게 처리 또는 손실될 수 있다.

하이픈(hyphens) 또는 사선(oblique strokes)은 아래에 설명된 대로만 사용되어야 한다.

기타 정보가 없을 경우, 0(영)을 기입하거나 아래에 규정된 것들 중 선택된 적절한 지시어와 사선 및 기록될 정보의 형식으로 아래에 제시된 우선 순서대로 기타 필요 정보를 기입한다.

가) STS/ 아래와 같이 ATS의 특별취급(예. 수색구조임무)이 필요한 이유,

ALTRV : 고도유보에 따라 운항하는 항공기

ATFMX : 관할 ATS 당국이 ATFM 대상에서 제외를 승인한 항공기

FFR : 소방임무(fire-fighting)

FLTCK : 항행안전시설의 측정을 위한 비행점검

HAZMAT : 위험물질을 수송하는 항공기

HEAD : 국가원수(Head of State) 지위를 가진 항공기

HOSP : 의료당국이 공표(declare)한 의료용 항공기

HUM : 인도주의적 임무로 운항하는 항공기

MARSA : 군 기관이 군용항공기의 분리책임을 가지는 항공기

MEDEVAC : 인명과 관련된 의료비상 후송

NONRVSM : RVSM 공역에서 운항하려는 RVSM 비인가 항공기

SAR : 수색구조임무에 종사하는 항공기

STATE : 군, 세관 또는 경찰업무에 종사하는 항공기

나) ATS의 특별취급을 필요로 하는 다른 이유들은 지정어 RMK/를 전치하고 표시해야 한다.

다) PBN/RNAV 및/또는 RNP 성능을 표시. 비행에 적용될 아래의 기술어(descriptor)를 최대 8종류(전체 16문자 이하)까지 포함

라) NAV/PBN/에 명시된 사항을 제외하고 관할 ATS 당국에서 요구하는 항행장비에 관련된 중요 자료. 이 지시어로 GNSS 보정장치(augmentation)를 나타내며, 둘 이상의 보정수단 간에는 한 칸을 띄움. 예. NAV/GBAS SBAS

아래에 지시되지 않은 문자 및 숫자조합은 유효하지 않음

마) COM/ 항목10a에 명시되지 않은 통신 장비(application)나 성능을 표시

바) DAT/ 10a에 명시되지 않은 데이터 장비(application)나 성능을 표시

사) SUR/ 항목10b에 명시되지 않은 감시 장비(application)나 성능을 포함

아) DEP/ 항목13에 ZZZZ가 기입된 경우, 출발비행장의 명칭 및 위치,

항목13에 AFIL이 기입된 경우, 보충 비행계획서 자료를 획득할 수 있는 ATS 기관 관련 항공정보간행물(AIP)에 등록되지 않은 비행장은 아래와 같이 위치를 표시:

- 도와 (2자리) 분으로 위도를 설명하는 네 자리 숫자와 “N"(North) 또는 ”S"(South), 이어서 도와 (2자리) 분으로 경도를 설명하는 다섯 자리 숫자와 “E"(East) 또는 ”W"(West). 필요시 영(0)을 추가하여 정확한 수의 숫자를 구성. 예. 4620N07805W(11문자).

- 아래와 같이 가장 가까운 주요 지점(significant point)으로부터 방위와 거리

주요지점의 식별부호와 자방향을 나타내는 3자리 숫자 형식으로 지점으로부터 방위, 이어서 해상마일(NM)로 표현되는 3자리 숫자 형식으로 지점으로부터 거리. 자방향의 참조가 불가능하다고 관련 당국에 결정한 고위도 지역은 진방위가 사용될 수 있다. 필요시 영(0)을 추가하여 정확한 수의 숫자를 구성. 예. “DUB" VOR로부터 180°에 40NM 거리인 지점은 DUB180040로 표현되어야 함.

- 공기가 비행장으로부터 이륙하지 않는다면, 항공로(명칭 또는 LAT/LONG)의 첫 지점 또는 마커 무선표지(marker radio beacon).

자) DEST/ 항목16에 ZZZZ가 기입된 경우, 목적지 비행장의 명칭 및 위치. 관련 항공정보간행물(AIP)에 등록되지 않은 비행장의 경우, 위의 DEP/에서 설명한 LAT/LONG 또는 가장 가까운 주요지점으로부터 방위 및 거리로 위치를 표시

차) DOF/ 6자리 숫자 형식의 비행출발일(YYMMDD, YY는 년, MM은 월, DD는 일을 표시)

카) REG/ 항목7의 항공기 식별부호와 다르다면, 항공기의 국적 또는 공통 부호(mark) 및 등록부호

타) EET/ 지역항행협정에 따라 또는 관할 ATS 당국이 요구하는 경우, 주요 지점 또는 FIR 경계선 지정어 및 이륙부터 해당 지점 또는 FIR 경계선까지 누적된 예상 소요시간

예: EET/CAP0745 XYZ0830, EET/EINN0204

파) SEL/ 항공기가 SELCAL 장비를 장착한 경우 SELCAL Code.

하) TYP/ 항목9에 ZZZZ가 기입된 경우, 항공기의 형식(들). 필요시 공백없이 항공기의 수를 전치하고 항공기 형식들 간에는 한 칸을 띄워 구분

예: TYP/2F15 5F5 3B2

거) CODE/ 관할 ATS 당국이 요구하는 경우, 항공기 주소(6자리 16진수(hexadecimal) 문자의 문자 및 숫자(alphanumeric) 코드 형식으로 표현).

예: “F000001"은 ICAO가 관리하는 특정 범위(block)에 포함된 가장 낮은 항공기 주소이다.

너) DLE/ 항공로 지연 또는 체공(holding), 지연이 발생할 것으로 계획된 항공로상의 주요 지점(들)과 시간 및 분(hhmm)의 4자리 숫자로 구성된 지연의 길이를 기입

예: DLE/MDG0030

더) OPR/ 항목7의 항공기 식별부호와 다르다면, ICAO 지정어 또는 항공기 운영기관의 명칭

러) ORGN/ 관할 ATS 당국이 요구하는 경우, 비행계획서의 발신자가 쉽게 식별될 수 없는 경우, 발신자의 8문자 AFTN 주소 또는 다른 적절한 상세 연락처

주 - 어떤 지역은 비행계획서 접수센터가 ORGN/ 식별자(identifier)와 발신자의 AFTN 주소를 자동으로 기입할 수 있다.

머) PER/ 관할 ATS 당국이 요구한다면, 항행절차 - 항공기 운항(PANS-OPS. Doc 8168), 제Ⅰ권 - 비행절차에 규정된 1문자로 표시되는 항공기 성능자료

버) ALTN/ 항목16에 ZZZZ가 기입된 경우, 목적지 교체비행장의 명칭. 관련 항공정보간행물(AIP)에 등록되지 않은 비행장의 경우, 위의 DEP/에서 설명한 LAT/LONG 또는 가장 가까운 주요지점으로부터 방위 및 거리로 위치를 표시

서) RALT/ Doc 7910, 위치 지시어(Location Indicators)에 명시되어있는 항공로상 교체비행장(들)에 대한 ICAO 4문자 지시어(들),

- 지시어가 배정되지 않았거나 항공로상 교체비행장의 명칭. 관련 항공정보간행물(AIP)에 등록되지 않은 비행장의 경우, 위의 DEP/에서 설명한 LAT/LONG 또는 가장 가까운 주요지점으로부터 방위 및 거리로 위치를 표시.

어) TALT/ Doc 7910, 위치 지시어(Location Indicators)에 명시되어 있는 출발 교체비행장에 대한 ICAO 4문자 지시어(들),

- 지시어가 배정되지 않았거나, 이륙 교체비행장의 명칭. 관련 항공정보간행물(AIP)에 등록되지 않은 비행장의 경우, 위의 DEP/에서 설명한 LAT/LONG 또는 가장 가까운 주요지점으로부터 방위 및 거리로 위치를 표시.

저) RIF/ 변경된 목적비행장까지 상세한 항공로와 그 비행장의 ICAO 4문자 위치 지정어. 변경된 항공로는 비행 중 재허가(reclearance)에 따른다.

예: RIF/DTA HEC KLAX, RIF/ESP G94 CLA YPPH

처) RMK/ 관할 ATS 당국이 요구하거나 필요 시, 평문 설명

카.

가) 비행 지속시간 : E/ 다음 시간과 분으로 된 연료 지속시간을 나타내는 4자리 숫자그룹을 기입

나) 탑승객 수 : P/ 다음 관할 ATS 당국이 요구하는 탑승한 인원(승객 및 승무원)의 총 수를 기입. 비행계획 제출 시, 총 인원수가 알려지지 않은 경우 TBN(추후 통보)를 기입

다) 비상 및 생존장비

1) R/(RADIO) UHF 243.0 MHz 주파수를 이용할 수 없는 경우, U를 삭제(cross out), VHF 121.5 MHz 주파수를 이용할 수 없는 경우, V를 삭제, 비상위치지시용 무선표지설비(ELT)를 이용할 수 없는 경우, E를 삭제.

2) S/(생존장비) 생존장비(survival equipment)를 탑재하지 않은 경우, 모든 지시어(indicator)를 삭제. 극지 생존장비를 탑재하지 않은 경우, P를 삭제. 사막 생존장비를 탑재하지 않은 경우 D를 삭제. 해상 생존장비를 탑재하지 않은 경우 M을 삭제. 밀림 생존장비를 탑재하지 않은 경우 J를 삭제

3) J/(JACKETS) 구명동의(life jacket)를 탑재하지 않은 경우, 모든 지시어를 삭제. 구명동의에 등불(lights)이 부착되지 않은 경우 L을 삭제. 구명동의에 플루오레세인(fluorescein)이 부착되지 않은 경우 F를 삭제. 있다면, 구명동의의 무선능력을 나타내기 위해 위의 R/과 같이 U 또는 V 또는 모두 삭제.

4) D/(구명보트)(수) 구명보트(dinghies)를 탑재하지 않은 경우 지시어 D 및 C를 삭제 또는 탑재한 구명보트의 수를 기입;

(수용능력) 인원수로 탑재한 모든 구명보트의 전체 수용능력을 기입;

(덮개) 구명보트에 덮개가 없으면 지시어 C를 삭제;

(색) 탑재하고 있다면 구명보트의 색을 기입.

5) A/(항공기 색 및 표시) 항공기의 색 및 주요한 표시(markings)를 기입

6) N/(부가설명) 부가설명(remarks)이 없다면 지시어 N을 삭제, 또는 탑재한 기타 생존장비와 생존장비에 관한 부가 설명을 표시

7) C/(조종사) 기장(pilot-in-command)의 이름을 기입

Clearances

ATC clearance는 항공기가 관제 공역 내에서 특정 교통 조건으로 운항될 수 있도록 하여 항공기간 분리를 제공한다. runway incursions은 주로 ATC와의 교신이 부족할 때, 그리고 ATC가 제공하는 지시를 이해하지 못할 때 발생한다. 조종사와 ATC가 교신하는 주된 방법은 바로 목소리이다. 관제탑이 운영 중인 공항에서의 지상 활주의 안정성과 효율성은 이러한 교신에 달려있다. ATC는 조종사가 clearances와 instructions를 이해하였는지 확인하기 위해선 조종사의 read back과 그 외 응답이 필요하다. 또한 교신이 완료되기 위해선 관제사가 조종사의 read back과 그 외 응답을 명확하게 이해해야 한다. 조종사는 표준 문구를 통해 관제사의 이해를 향상시킬 수 있다. 규제 조건, AIM, 승인된 비행 훈련 프로그램, 그리고 운영 매뉴얼은 조종사에게 표준 ATC 용어와 교신 조건에 대한 정보를 제공한다.

Examples

항적이 적은 지역에서 비교적 낮은 고도로 단거리 비행을 하는 경우에는 다음 clearance를 받을 수 있다:

“Cessna 1230 Alpha, cleared to Doeville airport direct, cruise 5000."

이 clearance에서 “cruise”는 조종사가 minimum IFR altitude부터 5,000ft까지 어떠한 고도도 비행할 수 있는 권한을 제공한다. 또한 조종사는 이 구간 내의 어떠한 고도에서도 수평을 유지할 수 있다. 이 구간 내에서는 상승이나 하강이 조종사의 재량에 따라 이루어질 수 있다. 허나 한 번 떠난 고도로 다시 되돌아갈 수는 없다(단, ATC의 허가를 받은 경우 제외).

차트에 게재되지 않은 경로와 함께 cruise clearance를 발부하는 경우에는 적절한 crossing altitude를 명시해야 한다. 이는 고도 정보가 이용될 수 있는 fix, point, 혹은 route에 도달하기 전까지 항공기의 지형 회피를 보장하기 위함이다. crossing altitude는 차트에 게재된 경로나 IAP에 진입하기 전까지 IFR 장애물 회피를 보장한다.

비행 계획서가 제출되었다면 ATC는 적절한 지시와 함께 clearance를 발부한다:

“Cessna 1230 Alpha is cleared to Skyline airport via the Crossville 055 radial, Victor 18, maintain 5000. Clearance void if not off by 1330."

혹은 더욱 복잡한 clearance는 다음과 같다:

“Cessna 1230 Alpha is cleared to Wichita Mid-continent airport via Victor 77, left turn after takeoff, proceed direct to the Oklahoma City VORTAC. Hold west on the Oklahoma City 277 radial, climb to 5000 in holding pattern before proceeding on course. Maintain 5000 to CASHION intersection. Climb to and maintain 7000. Departure control frequency will be 121.05, Squawk 0412."

Clearance delivery는 DP(departure procedure)가 포함된 “abbreviated clearance"를 발부할 수 있다:

"Cessna 1230 Alpha, cleared to La Guardia as filed, RINGOES 8 departure PHillipsburg transition, maintain 8000. Departure control frequency will be 120.4 Squawk 0700."

이러한 clearance는 다음과 같은 속기를 통해 쉽게 옮겨 적을 수 있다:

“CAF RNGO8 PSB M80 DPC 120.4 SQ 0700,"

이러한 DP clearance에 포함된 정보는 clearance shorthand를 사용하여 축약된다(appendix 1 참조). 조종사는 clearance를 받아들이기 전에 특정 항법 시설의 위치, 경로, 그리고 지점 간 시간을 알아야 한다.

DP를 통해 조종사는 IFR 비행 계획서를 제출하기 전에 출항에 필요한 세부 사항을 연구 및 이해할 수 있다. 또한 DP를 통해 조종사는 IFR clearance를 요청하기 전에 교신 장비와 항법 장비를 설정할 수 있다.

clearance를 받았다면 조종사는 ATC instructions를 준수해야 한다. 만약 다른 경로가 더 적절하다고 생각된다면, 혹은 항공기 장비나 그 외의 고려사항으로 인하여 clearance가 적절하지 않다고 판단된다면 다른 clearance를 요청할 수 있다.

또한 clearance를 완전히 이해하지 못하였다면 조종사는 clearance에 대한 설명을 요청해야 한다. ATC가 발부한 clearance가 조종사로 하여금 규칙을 위반하게 만들거나 항공기를 위험에 빠뜨릴 수 있다고 판단하였다면 amended clearance를 요청해야 한다.

Clearance Separations

ATC로부터 IFR clearance를 받는 조종사는 다른 IFR 항적으로부터 분리를 제공받는다. 이러한 분리는 다음과 같이 제공된다:

1. 수직 분리 – 서로 다른 고도를 할당하여 제공됨.

2. 세로 분리 – 동일한 경로상의 항공기 간 시간 간격을 조절하여 제공됨.

3. 가로 분리 – 서로 다른 비행경로를 할당하여 제공됨.

4. 레이더 분리 – 위의 모든 것들을 포함.

ATC는 다음과 같은 항공기에는 분리를 제공하지 않는다:

1. 관제 공역 바깥을 운영 중인 항공기.

2. IFR clearance를 받았으나:

a) “VFR-On-Top”을 인가받은 항공기.

b) “VFR conditions”로 상승/하강하겠다 명시한 항공기.

c) VFR conditions라면 언제든지. 왜냐하면 같은 공역 내에 관제를 받지 않는 VFR 항적이 있을 수 있기 때문이다.

필요한 간격을 유지하기 위해 ATC는 종종 속도 조절을 발부한다. 예를 들어:

“Cessna 30 Alpha, slow to 100 knots."

속도 조절을 할당받은 조종사는 해당 속도로부터 ±10 노트를 유지해야 한다. 어떤 이유로든 그 속도 제한을 받아들일 수 없다면 이를 ATC에 알려야 한다.

때때로 ATC는 항공기를 안전하게 분리하기 위해 visual separation 기법을 사용할 수 있다. 다른 항공기를 육안으로 확인한 조종사는 visual separation이 유지되도록, 혹은 그 항공기를 따라가도록 요청받을 수 있다. 예를 들어:

“Cessna 30 Alpha, maintain visual separation with that traffic, climb and maintain 7000."

조종사가 visual separation을 유지하라는, 혹은 다른 항공기를 따라가라는 지시를 받아들인다는 것은 필요할 경우 안전한 분리를 위해 항공기를 기동하겠다는 것을 acknowledge 하는 것이다. 또한 이는 조종사가 항적 난기류 회피에 대한 책임을 지겠다는 것을 acknowledge 하는 것이다.

radar contact가 되어있지 않다면 ATC는 적절한 분리를 위해 위치 보고에 의존한다. 조종사가 전달한 정보를 통해 관제사는 각 항적의 진행 상황을 추적한다. 관제사는 분리를 제공하기 위해 조종사의 보고들을 상호 연관시켜야 한다. 따라서 각 조종사 보고의 정확성은 IFR 비행 계획서로 해당 지역을 운항하는 다른 항공기의 안전에 영향을 미칠 수 있다.

Departure Procedures(DPs)

instrument departure procedures는 사전 계획된 IFR 절차이다. 이는 터미널에서 en route까지 장애물 회피를 제공한다. 또한 이는 공항에서 en route로 안전하게 전환할 수 있는 방법을 제공한다. 14 CFR part 91에 따라 운항하는 조종사들은 DP를 이용할 수 있는 경우 이를 제출하여 비행하도록 권장된다. [그림 10-2]

DP에는 두 가지 유형이 있다: text/graphic ODP(Obstacle Departure Procedures), 그리고 graphic SID(Standard Instrument Departures). 모든 DP는 기존의 기준, 혹은 RNAV(area navigation) 기준에 따라 설계될 수 있다. RNAV procedures는 그 제목에 RNAV가 표시된다(예, SHEAD TWO DEPARTURE(RNAV)).

Obstacle Departure Procedures(ODP)

ODP는 터미널에서 en route로 향하는 가장 단순한 경로를 통해 장애물 회피를 제공한다. ODP는 장애물 회피를 위해 권장되며 ATC clearance 없이 비행될 수 있다(단, 이를 대신할 departure procedure(SID나 radar vector)를 ATC가 특별히 지정한 경우 제외). 그림으로 된 ODP는 절차의 명칭에 (OBSTACLE)이라 표시된다(예, GEYSR THREE DEPARTURE(OBSTACLE), CROWN ONE DEPARTURE(RNAV)(OBSTACLE)).

Standard Instrument Departures

SID는 조종사/관제사를 위해 그림으로 인쇄된 ATC 절차이다. 이는 장애물 회피, 그리고 터미널에서 en route로의 전환을 제공한다. SID는 주로 시스템 향상, 그리고 조종사/관제사 업무량 감소를 위해 설계되었다. SID를 비행하기 위해선 ATC clearance를 받아야 한다.

ODP는 “IFR Take-Off Minimums”와 함께 TPP의 section C에 표시되어 있다. 반면 SID는 해당 공항의 접근 절차와 결합되어 있다. DP에 대한 추가 정보는 AIM 5-2-7에서 확인할 수 있다. 그러나 다음 사항들을 기억하는 것이 중요하다.

1. DP procedures가 시행되는 곳을 운항하는 IFR 조종사는 DP가 포함된 ATC clearance를 예상할 수 있다. DP를 사용하기 위해선 최소한 text DP를 소지해야 한다.

2. 조종사가 DP 간행물을 소지하지 않은 경우, 혹은 기타 이유로 DP를 사용하고 싶지 않은 경우에는 ATC에 통보해야 한다. 이는 비행 계획서의 remarks section에 “NO DP”를 기입함으로써 이루어질 수 있다.

3. clearance에서 DP를 받아들인 경우 조종사는 이를 준수해야 한다.

Radar-Controlled Departures

혼잡한 공항에서 계기 출항을 하는 조종사는 보통 departure control로부터 radar vector를 받는다. 이륙 직후에 항공기가 vector 되는 경우 관제사는 조종사가 비행해야 할 initial heading을 이륙 전에 알려준다. 이러한 정보는 출항 도중 양방향 교신이 두절되었을 때 매우 중요하다.

radar departure는 일반적으로 간단하다. 이륙 후 관제탑이 주파수 변경을 알리면 해당 주파수를 통해 departure control와 교신한다. 이때 departure control은 radar contact를 확인한다. 그 다음 항공기를 신속하고 안전하게 터미널 밖으로 이동시키기 위해 heading, 고도, 그리고 상승 지시를 제공한다. 조종사는 관제사로부터 항공기 위치, 다음에 교신할 대상, 그리고 “resume own navigation”을 받기 전까지는 할당받은 heading 및 altitude를 비행해야 한다.

※ Glossary

RESUME OWN NAVIGATION: 조종사에게 자체 항법을 재개하도록 알리기 위해 사용됨. 이는 radar vector가 완료된 경우, 혹은 radar vector 도중 radar contact lost가 발생한 경우에 발부된다.

departure control은 항법 시설이나 적절한 en route position을 향하여 vector를 제공하거나, 혹은 더 넓은 레이더 감시 기능을 갖춘 관제사에게 이양한다. [그림 10-2]

radar controlled departure가 PIC의 책임을 완화하지는 않는다. 이륙 전에 항법 수신기를 점검하고 올바르게 동조하여 ATC clearance에 따라 항법을 수행할 수 있도록 준비한다. 레이더 관제 하에 있는 동안 clearance route에 대한 방향정위를 계속하기 위하여 계기들을 모니터링 한다. 그리고 특정 checkpoints를 통과하였을 때의 시간을 기록한다.

Departures From Airports Without an Operating Control Tower

관제탑이나 FSS가 없는 공항에서 출항할 경우 조종사는 예상 출발 시간으로부터 최소 30분 전에 가장 가까운 ATC 시설에 전화하여 비행 계획서를 전달한다. 기상 조건이 가능하다면 VFR로 출항한 다음 ATC와의 무선 교신이 이루어지는 대로 IFR clearance를 요청한다.

기상 조건으로 인해 VFR 비행이 바람직하지 않다면 전화로 clearance를 요청한다. 이 경우 관제사는 아마도 short-range clearance를 발부할 것이며 출항 시간을 특정 기간으로 제한할 수 있다. 예를 들어:

“Clearance void if not off by 0900.”

이는 특정 기간 내에서의 출항을 허가하며 조종사가 clearance에 따라 비행할 수 있도록 해준다. 특별한 departure instructions가 없는 경우 조종사는 최대한 direct route를 비행해서 course로 진입해야 한다.

En Route Procedures

항로 절차는 경로, 항적 상황, 그리고 ATC 시설에 따라 달라진다. 일부 IFR 항적은 레이더 감시 하에 departure부터 arrival까지 관제된다. 그 외의 항적들은 전적으로 조종사 항법에 의존한다.

ATC의 관할권이 없는 곳에서는 IFR clearance가 발부되지 않는다. ATC는 비행을 관제할 수 없으며 조종사는 다른 항적으로부터 분리되지 않는다.

ATC Reports

모든 조종사들은 예보되지 않은 기상 상황, 혹은 비행의 안전과 관련된 기타 정보를 ATC에 보고해야 한다. 관제 공역에서 IFR로 운항중인 조종사가 비행 중 항법 장비, 접근 장비, 혹은 교신 장비의 오작동을 발견하였다면 이를 최대한 빨리 ATC에 보고해야 한다:

1. VOR, TACAN(tactical air navigation), 혹은 ADF(automatic direction finder) 수신기의 기능 상실.

2. ILS(instrument landing system) 수신기의 기능 상실.

3. 공대지 교신 기능 장애.

pilot-in-command는 해당 보고에 (1) 항공기 식별부호, (2) 영향이 발생한 장비, (3) IFR로 비행할 수 있는 능력이 손상된 정도, (4) ATC로부터 원하는 지원의 특성 및 범위를 포함해야 한다.

Position Reports

위치 보고는 고도에 상관 없이 비행 경로를 따라 놓인 각 compulsory reporting point(차트의 검정색 삼각형)에서 수행되어야 한다(VFR-on-top clearance로 비행중인 항공기도 포함). direct route를 비행하는 경우에는 해당 경로를 규정하는데 사용된 각 지점에서 보고가 수행되어야 한다. non-compulsory reporting point(차트의 흰색 삼각형)에서는 ATC가 요청한 경우에만 보고가 이루어진다. 조종사는 항공기가 “RADAR CONTACT” 상태라는 ATC의 보고를 받았다면 위치 보고를 중단해야 한다. ATC가 “RADAR CONTACT LOST”나 “RADAR SERVICE TERMINATED”를 알렸다면 위치 보고를 재개해야 한다.

위치 보고에는 다음 항목들이 포함되어야 한다:

1. 식별부호

2. 위치

3. 시간

4. altitude나 flight level(VFR-on-top clearance로 운항중인 경우에는 실제 altitude나 flight level)

5. 비행 계획서의 유형(단, ARTCC나 approach control에 직접 보고하는 경우에는 필요하지 않음)

6. 다음 보고 지점의 명칭과 ETA(estimated time of arrival)

7. 경로 상 다다음 보고 지점의 명칭

8. 비고

항로 위치 보고는 en route chart에 열거된 ARTCC 주파수에서의 직접 교신을 통해 ARTCC 관제사에게 전달된다.

관제사와의 최초 교신 후에 위치 보고를 수행하는 경우에는 관제사 호출 시 보고 지점의 명칭을 포함해야 한다. 이는 위치 보고와 관련된 정보가 곧 제공될 것임을 관제사에게 알려준다. 예를 들어:

“Atlanta Center, Cessna 1230 Alpha at JAILS intersection."

"Cessna 1230 Alpha Atlanta Center."

"Atlanta Center, Cessna 1230 Alpha at JAILS intersection, 5000, estimating Monroeville at 1730."

Additional Reports

다음 사항들은 ATC의 특별한 요청이 없어도 보고되어야 한다.

1. 항상 보고해야 하는 보고:

(a) 이전에 할당된 altitude/flight level을 떠나 새로이 할당된 altitude/flight level로 향할 때.

(b) VFR-on-top clearance로 운영 도중 고도를 바꿀 때.

(c) 최소 500fpm으로 상승/하강 할 수 없을 때.

(d) 실패접근을 하였을 때(이 경우 특정 조치를 위한 clearance를 요청한다. 예를 들어 교체비행장, 다른 접근, 등등)

(e) 비행 계획서에 제출된 평균 진대기속도(순항 고도에서의)가 5%나 10노트 중 더 큰 값으로 변화할 때.

(f) 할당받은 holding fix/point에 도달하였을 때의 시간과 altitude/flight level.

(g) 할당받은 holding fix/point를 떠날 때.

NOTE: 레이더 서비스가 제공되는 군사 공항에서 계기 훈련을 하는 조종사는 (f)와 (g)를 생략할 수 있다.

(h) 관제 공역 내에서 VOR∙TACAN∙ADF∙low frequency navigation receiver의 기능이 상실된 경우, installed IFR-certified GPS/GNSS receivers의 GPS 이상이 발생한 경우, ILS receiver의 기능이 전체적/부분적으로 상실된 경우, 또는 공대지 교신 기능 상실된 경우. 보고에는 항공기 식별부호, 영향을 받는 장비, IFR로 운영할 수 있는 능력이 손상된 정도, 그리고 ATC에 요청하는 지원의 특성 및 범위가 포함되어야 한다.

(i) 비행 안전과 연관된 정보들.

2. radar contact이 되어있지 않은 경우 해야 하는 보고.

(a) 비정밀 접근 도중 final approach fix를 떠날 때. 정밀 접근 도중에는 outer marker(혹은 outer marker 대신 사용되는 fix)를 떠날 때.

(b) 이전에 제출하였던 예정시간으로부터 2분을 초과하는 오차가 발생하리라 판단한 경우 새로운 예상시간을 보고해야 한다. 북대서양(NAT)을 비행할 때 3분을 초과하는 오차가 발생하리라 판단한 경우 새로운 예상시간을 보고해야 한다.

b. 예보되지 않은 기상을 조우한, 혹은 예보된 위험 기상을 조우한 조종사는 이러한 기상을 ATC에 보고해야한다.

Planning the Descent and Approach

입항 절차와 조종실 업무는 기상 조건, 항적의 양, 항공기 장비, 그리고 레이더 유무의 영향을 받는다.

접근 관제 서비스가 제공되며 두 개 이상의 IAP가 게재된 공항이 목적지인 경우에는 예상 접근 유형에 대한 정보가 입항 전에 제공되거나 visual approach를 위한 vectors가 제공된다. 이러한 정보는 ATIS(automated terminal information service)나 관제사를 통해 전달된다. visibility가 3마일 이상이고 ceiling이 공항의 IAP들 중 가장 높은 initial approach altitude 이상인 경우에는 해당 정보가 제공되지 않는다.

이러한 정보는 조종사가 입항을 계획하는 데 도움을 준다. 허나 해당 정보는 ATC clearance가 아니며 변경될 수 있다. 이전에 수신하였던 접근 정보는 기상의 변화 등등으로 인해 변경될 수 있다. 조종사가 해당 접근을 수행할 수 없거나 다른 유형의 접근을 선호한다면 즉시 ATC에 알려야 한다.

운영 중인 관제탑은 없지만 방송 기능을 갖춘 자동 기상 데이터는 존재하는 공항이 목적지인 경우에는 공항의 기상을 확인하기 위해 ASOS/AWOS(automated surface observing system/automated weather observing system) 주파수를 확인해야 한다. 조종사는 기상 정보를 수신하였다는 것을, 그리고 본인의 의도가 무엇인지를 ATC에 알려야 한다.

수행할 접근을 결정하였다면 조종사는 IAF(initial approach fix)나 transition route에 도달하기 전에 적절한 고도를 향한 하강을 계획 및 요청해야 한다. transition route를 비행할 때 조종사는 ATC로부터 “cleared for the approach”라는 지시를 받기 전까지는 마지막으로 할당받은 고도를 유지해야 한다. transition route altitude를 initial approach fix altitude에 가깝게 만들기 위해 더 낮은 고도를 요청할 수도 있다. ATC가 clearance에 “at pilot’s discretion”이라는 문구를 사용하면 조종사는 원하는 하강률로 원하는 때에 하강을 시작할 수 있으며 모든 중간 고도에서 일시적으로 수평을 유지할 수 있다. 허나 한 번 떠난 고도로는 다시 되돌아갈 수는 없다(단, ATC로부터 승인받은 경우는 제외). ATC가 “at pilot’s discretion”이라는 용어를 사용하지 않았거나 하강 제한 사항을 언급하지 않았다면 clearance를 acknowledge하는 즉시 하강을 시작한다.

할당된 고도로부터 1,000ft 전까지는 최적의 하강률(항공기의 운영 특성에 부합하는 하강률)로 하강한다. 그리고 남은 1,000ft에서는 500 ~1,500fpm으로 하강을 시도한다. 최소 500fpm의 하강률이 유지될 수 없다면 ATC에 알려야 한다. 또한 하강 도중 중간에 수평을 유지해야 한다면 ATC에 알린다. 단, 감속을 위해 10,000ft MSL(mean sea level)에서 수평을 유지하는 경우, 혹은 감속을 위해 공항 표고로부터 2,500ft에서 수평을 유지하는 경우(B 등급, C 등급, 혹은 D 등급 공역 진입 전)는 제외한다.

Standard Terminal Arrival Routes(STARs)

항적이 많은 특정 지역으로부터 입항하는 항공기에 대한 clearance delivery procedures를 간소화하기 위해 STAR(Standard Terminal Arrival Routes)가 설정되었다. STAR는 DP와 유사한 역할을 제공한다. [그림 10-3]

STAR에 대한 다음 사항들을 기억해야 한다:

1. 모든 STAR는 TPP(Terminal Procedures Publication)에 포함되어 있다.

2. STAR를 발부하는 것이 적절하다고 판단되면 ATC는 STAR가 포함된 clearance를 조종사에게 발부할 수 있다. 조종사가 해당 clearance를 수락하기 위해선 최소한 텍스트로 된 차트를 소지해야 한다.

3. 발부된 STAR를 수락하거나 거부하는 것은 조종사의 책임이다. STAR를 사용하지 않거나 사용할 수 없는 경우에는 비행 계획서의 remarks에 “NO STAR”를 기입하거나 ATC에 알린다.

4. STAR를 수락하였다면 이를 준수해야 한다.

Substitutes for Inoperative or Unusable Components

ILS의 기본 구성 요소들로는 localizer, glideslope, outer marker, middle marker, 그리고 inner marker(단, 설치된 경우)가 있다. outer marker나 middle marker를 대체하기 위해 compass locator나 precision radar가 사용될 수 있다. outer marker를 대체하기 위해 standard IAP에서 인가된 DME fix, VOR fix, 혹은 NDB fix가 사용될 수 있다. surveillance radar 또한 outer marker를 대체하기 위해 사용될 수 있다.

또한 AC 90-94에 따라 작동하는 IFR-certified GPS equipment도 ADF와 DME를 대체할 수 있다(단, NDB IAP를 비행하는 경우는 제외). 특히 다음과 같은 경우에는 ADF와 DME를 대체하기 위해 GPS를 사용할 수 있다:

1. DME arc를 비행할 때

2. NDB를 통해 TO/FROM 항행을 수행할 때

3. NDB 상공에서 항공기 위치를 결정할 때

4. VOR이나 localizer의 course와 교차하는 NDB bearing으로 구성된 fix 상공에서 항공기 위치를 결정할 때

5. NDB 상공에서 체공할 때

6. DME fix 상공에서 항공기 위치를 결정할 때

Holding Procedures

항적과 기상 상황에 따라 체공이 필요할 수 있다. 체공은 ATC의 further clearance를 기다리는 동안 특정 영역 내로 항공기를 유지시키는 기동이다. standard holding pattern은 우선회를 사용하는 반면 nonstandard holding pattern은 좌선회를 사용한다. nonstandard pattern이 사용되는 경우 ATC clearance에 항상 left turns가 명시된다.

Standard Holding Pattern (No Wind)

무풍 상황에서 standard holding pattern을 수행하는 경우 그 순서는 다음과 같다: (1) holding fix를 향하여 특정 inbound course를 비행 (2) 우측으로 180도 선회 (3) outbound course를 1분간 비행 (4) 우측으로 180도 선회 (5) fix로 향하는 inbound course 비행. [그림 10-4]

Standard Holding Pattern (With Wind)

바람이 존재하는 경우에는 서로 대칭을 이루는 standard holding pattern이 그려지지 않는다. 이러한 상황에서 조종사는 다음을 수행해야 한다:

1. 바람의 영향을  (단, 선회 도중엔 예외).

2. outbound 시간을 조절하여 1분의 inbound leg을 만들어낸다(14,000ft 이상인 경우에는 1분 30초).

※ 다음은 ICAO DOC 8168 PANS-OPS, VOL.1을 발췌한 내용이다.

2.3.1 Still air condition

holding pattern에 진입한 후에 fix를 두 번째로 도달하였다면 다음과 같이 outbound를 진행하라:

a) 시간이 지정된 경우

1) 4,250m(14,000ft) 이하인 경우에는 1분

2) 4,250m(14,000ft) 너머인 경우에는 1분 30초

b) DME 거리가 지정된 경우에는 해당 거리에 도달한 후에 inbound track으로 선회한다.

그림 10-5는 좌측풍 상황에서의 holding track을 보여준다. inbound leg와 outbound leg에서 편류 수정을 적용해줌으로써, 그리고 outbound leg 시간을 조절해줌으로써 바람의 영향이 보상된다.

Holding Instructions

항공기가 clearance limit에 도달하였으나 차후의 clearance를 받지 않았다면 조종사는 마지막으로 할당받은 고도를 유지함과 동시에 차트의 holding pattern에 따라 체공을 수행해야 한다. holding pattern이 차트에 표시되어있지 않으며 holding instructions가 발부되지 않았다면 항공기가 fix에 접근한 course를 따라 standard holding pattern에 진입한다. 그런 다음 가능한 한 빨리 clearance를 요청한다. 지연이 예상되지 않는 경우 ATC는 보통 fix에 도달하기 대략 5분 전에 holding instructions를 발부한다. holding pattern이 차트에 게재되어 있지 않은 경우에는 다음 사항들이 ATC clearance에 포함된다:

1. fix로부터의 체공 방향. 이는 8개의 나침반 기본방위(N, NE, E, SE, 등등)으로 표현됨.

2. holding fix

3. 항공기가 체공할 radial, course, bearing, airway, 혹은 route.

4. leg의 길이(DME나 RNAV가 사용되는 경우에는 마일 단위. 조종사가 요청한 경우, 혹은 관제사가 필요하다고 판단한 경우에는 leg의 길이가 분 단위로 명시됨).

5. 선회 방향(좌선회가 필요한 경우).

6. EFC(expect-further-clearance) 시간, 그리고 연관된 지연 정보.

다음과 같은 경우에도 ATC instructions가 발부된다:

1. 지연이 1시간을 초과하리라 판단되는 경우.

2. EFC의 수정이 필요한 경우.

3. 다수의 NAVAID 및 접근 절차가 있는 공항의 경우 clearance limit을 통해 어떤 접근 절차가 사용될지를 명확하게 알 수 없다. 접근 관제소는 initial contact 도중, 혹은 그 이후 최대한 빨리 조종사에게 예상 접근 유형을 알려야 한다.

4. ceiling 및/혹은 visibility가 해당 공항의 가장 높은 “circling minimums” 이하로 보고 된 경우. 필요에 따라 ATC는 현재 기상 상태, 그리고 이후의 변화에 대한 보고를 알려준다.

5. approach clearance를 기다리며 체공하던 도중 조종사가 현재 기상이 approach minimums 이하임을 ATC에게 알렸다. 이 경우 ATC는 기상 호전을 기다리면서 계속 체공하려는 항공기에게, 혹은 다른 공항으로 향하려는 항공기에게 적절한 지시를 발부한다.

Standard Entry Procedures

AIM의 entry procedures는 광범위한 운영 조건에서 광범위한 실험을 통해 진화하였다. 규정된 체공 영역 내로 항공기를 유지하기 위해선 표준 절차를 따라야 한다.

speed reduction이 필요한 경우에는 fix에 도달하기 3분 전에 감속을 시작한다. MHA(maximum holding airspeed) 이하로 holding fix를 통과한다. 감속의 목적은 체공 영역의 한계를 벗어나지 않도록 하기 위함이다(특히 holding pattern들이 가까이 인접한 경우).

모든 항공기는 다음 고도 및 maximum holding airspeed에서 체공을 수행할 수 있다:

다음은 maximum holding airspeed의 예외 사항이다:

1. 6,001ft ~ 14,000ft까지의 holding patterns가 최대 210knots KIAS로 제한될 수 있다. 이러한 nonstandard pattern은 차트에 아이콘으로 표시된다.

2. holding patterns의 maximum airspeed가 175 KIAS로 제한될 수 있다. 이러한 nonstandard pattern은 차트에 아이콘으로 표시된다. 175 KIAS로 제한되는 holding pattern은 일반적으로 Category A 및 B 항공기에만 적용되는 IAP에서 나타난다.

3. 공군 비행장 holding patterns의 경우 최대 310 KIAS(단. 달리 명시된 경우 제외)

4. 해군 비행장 holding patterns의 경우 최대 230 KIAS(단, 달리 명시된 경우 제외)

5. maximum airspeed 제한을 준수할 수 없는 조종사는 ATC에 보고해야 한다.

parallel, teardrop, 그리고 direct entry 이외의 entry procedures를 사용하여도 항공기가 holding pattern에 진입할 수 있으며 보호 영역 내에 남아있을 수 있다. 그러나 FAA가 권장하는 진입 및 체공 절차는 parallel, teardrop, 그리고 direct entry이다. [그림 10-6]

1. Parallel Procedure . (a) 영역의 어느 지점으로부터 holding fix를 향해 접근하는 경우 먼저 fix를 향하여 비행한다. 그런 다음 outbound course와 평행하도록 heading을 돌린다. 1분간 outbound를 비행한 다음 180도 이상 선회하여 holding pattern 방향으로 돌아간다. 그런 다음 holding fix로 되돌아가거나, 혹은 holding course inbound를 교차한다.

2. Teardrop Procedure. (b) 영역의 어느 지점으로부터 holding fix를 향해 접근하는 경우 먼저 fix를 향하여 비행한다. 그런 다음 pattern 내에서(holding side에서) 30도 teardrop entry heading으로 선회하고 이를 1분간 비행한다. 그런 다음 inbound holding course를 교차하기 위하여 holding pattern 쪽으로 선회한다.

3. Direct Entry Procedure. (c) 영역의 어떤 지점으로부터 holding fix를 향해 접근하는 경우 먼저 fix를 향하여 곧장 비행한다. 그런 다음 holding pattern을 따라 선회한다.

조종사는 entry 및 holding 도중 모든 선회를 다음과 같이 수행해야 한다:

1. 초당 3도의 선회, 혹은

2. 30도 bank angle, 혹은

3. flight director system에서 제공하는 bank angle.

(ATP: flight director를 사용하는 경우 최대 bank angle은 초당 3도의 bank, 혹은 25도 bank 중 작은 것이 사용된다.)

Time Factors

ATC에 보고하는 holding pattern 진입 시간은 fix를 통과한 첫 번째 순간이다. holding pattern에 진입하였다면 첫 번째 outbound leg를 1분간(14,000ft MSL 이하일 경우), 혹은 1분 30초간(14,000ft MSL 초과일 경우) 비행한다. 적절한 inbound leg 시간을 달성하기 위해선 차후의 outbound leg 시간을 조절해야 한다. 조종사는 fix over나 fix abeam 중 나중에 완료된 때로부터 outbound 시간을 재기 시작해야 한다. abeam 위치를 결정할 수 없다면 outbound로 향하는 선회가 완료되었을 때 시간을 재기 시작한다. [그림 10-7]

holding fix를 떠날 때 이를 ATC에 알려야만 다른 항공기가 해당 영역으로 인가될 수 있다. 다음 상황인 경우 holding fix를 떠난다:

1. ATC가 이후의 en route clearance나 approach clearance를 발부한 경우, 혹은

2. 14 CFR part 91(IFR operations: Two way radio communications failure, 그리고 responsibility and authority of the pilot-in-command)에서 규정된 상황인 경우, 혹은

3. IFR 비행 계획서를 취소한 경우(단, VFR conditions에서 체공 도중).

DME Holding

DME holding에도 동일한 entry 및 holding 절차들이 적용된다. 그러나 시간 값 대신에 거리 값(NM)이 사용된다. outbound leg의 길이는 관제사에 의해 지정된다. 그리고 이 leg의 끝단은 DME 값에 의해 결정된다.

Approaches

Compliance With Published Standard Instrument Approach Procedures

접근 차트에 표시된 접근 절차들을 준수하면 final approach courses와의 정렬에 필요한 항법 안내 정보 뿐만 아니라 장애물 회피도 제공된다. 특정 상황에서는 course reversal maneuver나 procedure turn이 필요할 수 있다. 그러나 이러한 절차는 다음과 같은 경우에는 승인되지 않는다:

1. 접근 차트의 plan view에 그려진 접근 경로에 “NoPT” 기호가 표시된 경우.

2. final approach course를 향해 radar vector가 제공되는 경우.

3. procedure turn 대신에 holding pattern이 게재된 경우.

4. holding fix로부터 timed approach를 수행하는 경우.

5. 달리 ATC가 지시하는 경우.

Instrument Approaches to Civil Airports

공항 착륙을 위해 계기 접근이 필요한 경우 조종사는 해당 공항에 대해 규정된 standard IAP를 사용해야 한다. IAP는 IAP charts에 표시되며 TPP에서 찾을 수 있다.

접근 절차들은 공항에서 이용 가능한 시설, 수행하는 계기 접근의 유형, 그리고 기상 조건에 따라 달라진다. ATC 시설, NAVAID, 그리고 각 계기 접근과 관련된 주파수가 접근 차트에 제공된다. 각각의 차트들은 다음과 같은 유형의 시설과 관련하여 게재된다:

1. Nondirectional beacon(NDB)

2. Very-high frequency omnirange(VOR)

3. Very-high frequency omnirange with distance measuring equipment(VORTAC or VOR/DME)

4. Localizer(LOC)

5. Instrument landing system(ILS)

6. Localizer-type directional aid(LDA)

7. Simplified directional facility(SDF)

8. Area navigation(RNAV)

9. Global positioning system(GPS)

IAP는 두 가지 방법 중 하나로 수행될 수 있다: full approach, 혹은 radar vectors 지원을 포함한 approach. IAP가 full approach로 수행될 경우 조종사는 계기 접근 차트에 표시된 경로 및 고도를 사용하여 자체 항법을 수행한다. full approach를 통해 조종사는 최소한의 ATC 지원과 함께 항로 구간에서 계기 접근으로, 그리고 계기 접근에서 착륙으로 진행한다. 이러한 유형의 절차를 조종사가 요청할 수 있으며 보통 레이더가 없는 지역에서 사용된다. 또한 full approach는 교신 두절 시 조종사에게 계기 접근을 완료할 수 있는 수단을 제공한다.

radar vectors 지원을 포함한 접근이 수행될 경우 ATC는 heading과 altitude를 통해 항공기가 final approach를 교차할 수 있는 위치로 유도한다. 이때부터 조종사가 자체 항법을 재개하고, final approach course를 교차하고, IAP 차트를 사용하여 접근을 완료한다. 이는 접근을 수행해는데 있어 full approach보다 더 편리하며 ATC로 하여금 입항 항적의 순서를 정할 수 있게 해준다. radar contact 상태인 조종사는 final approach course로 향하는 radar vector를 요청할 수 있다.

Approach to Airport Without an Operating Control Tower

그림 10-8은 운영 중인 관제탑이 없는 공항에서의 접근 절차를 보여준다. 이러한 곳에 접근할 때 만약 AWOS/ASOS를 사용할 수 있다면 조종사는 최신 기상 정보를 위해 이를 확인해야 한다. 조종사와 관제사간의 교신이 더 이상 필요하지 않으면 ARTCC나 approach 관제사는 계기 접근을 위한 clearance를 발부하고 “change to advisory frequency approved”라 통보한다. 항공기가 “cruise” clearance로 입항 중이라면 ATC는 착륙 및 접근을 위한 차후의 clearance를 발부하지 않는다.

approach clearance가 필요한 경우에는 ATC가 “Cleared for the approach”라는 문구와 함께 조종사로 하여금 본인이 원하는 계기 접근을 수행하도록 인가하며 교신 주파수의 변경이 필요하다면 이를 인가한다. 이 시점부터는 ATC와의 교신이 없다. 만약 VFR conditions라면 착륙 전에 IFR 비행 계획서를 취소하는 것이 조종사의 의무이다(혹은 착륙 후에 전화로 IFR 비행 계획서를 취소한다).

ATC가 달리 승인하지 않는 한 조종사는 차트의 IAP를 완전히 수행해야 한다.

Approach to Airport With an Operating Tower, With No Approach Control

운영 중인 관제탑은 있으나 approach control이 없는 공항에 접근하는 경우에는 ATC가 다음과 같은 적절한 정보와 지시를 통해 approach/outer fix로 향하는 clearance를 발부한다.

1. fix의 명칭

2. 유지해야할 고도

3. 체공 정보와 expected approach clearance time

4. 차후의 교신과 연관된 지시. 여기에는 다음을 포함한다:

a) 교신할 시설

b) 교신 시기 및 위치

c) 사용해야할 주파수

ATIS를 이용할 수 있다면 조종사는 관제사와의 최초 교신 전에 ATIS 주파수를 확인하여 다양한 정보들(예를 들어 ceiling, 시정, 풍향 및 풍속, 고도계 세팅, 계기 접근, 그리고 활주로)을 얻어야 한다. 만약 ATIS가 없다면 ATC가 가장 가까운 기상 보고소로부터 기상 정보를 제공한다.

Approach to an Airport With an Operating Tower, With an Approach Control

접근 관제를 위해 레이더가 승인되어 있다면 IAP와 함께 vector를 제공하기 위해 레이더가 사용된다. radar vector는 경로 안내를 제공할 뿐만 아니라 항적들을 final approach course로 신속하게 처리할 수 있다. 그림 10-9는 관제탑과 접근 관제소가 운영 중인 공항의 IAP를 나타낸다.

이러한 레이더 서비스를 제공하는 접근 관제 시설은 다음과 같은 방식으로 운영된다:

1. 입항 항공기는 수직 분리와 함께 비행경로에 가장 적절한 outer fix로 승인되고 필요하다면 체공 정보가 주어진다.

2. 만약 ARTCC와 approach control 간에, 혹은 서로 다른 approach control 시설 간에 관제 이양이 이루어진다면 입항 항공기가 공항이나 특정 fix로 승인된다.

a) 연이은 입항 항공기들은 수직 분리 대신 레이더 분리를 통해 approach control로 이양될 수 있다.

b) approach control로 이양된 후 항공기는 적절한 final approach course로 vector 된다.

3. 항공기 간격 및 분리에 필요한 대로 radar vectors와 altitude/flight levels가 발부된다. 접근 관제소에서 발부한 heading으로부터 벗어나지 않는다.

4. 간격이나 그 외 이유로 인해 final approach course를 가로지르는 vector를 제공해야 한다면 ATC는 이를 항공기에 알려야 한다. approach course를 곧 교차함에도 불구하고 항공기가 final approach course를 가로질러 vector 될 것이라는 ATC 통보를 받지 못하였다면 조종사는 관제사에게 의문을 제기해야 한다. approach clearance가 발부되기 전까지는 final approach course를 향해 선회해서는 안 된다. 이러한 clearance는 final approach course를 교차하기 위한 final vector와 함께 발부된다. 이러한 vector는 항공기가 final approach fix에 도달하기 전에 final approach course에 설정되도록 해준다.

5. 항공기가 final approach course에 설정되었다면 다른 항적과의 레이더 분리가 유지된다. 조종사는 clearance에서 지정된 NAVAID(ILS, VOR, NDB, GPS, 등등)를 주요 항법 수단으로 사용해서 접근을 완료해야 한다.

6. final approach fix를 통과한 후 조종사는 접근을 완료하거나 실패 접근 절차를 수행해야 한다.

7. 착륙이 완료되거나 advisory frequency로 변경하라는 지시를 받으면(비관제 공항에서) 레이더 서비스가 자동으로 종료된다.

Radar Approaches

radar approach를 수행할 경우 조종사는 관제사로부터 경로 안내와 고도 안내를 받는다. 이는 조종사가 비상 상황이거나 조난 상황일 때 선택할 수 있는 방법이다.

radar approach에 필요한 유일한 공중 장비는 라디오 송수신기이다.

레이더 관제사는 항공기가 활주로 중심선에 연장되도록 vector를 제공한다. 관제사는 조종사가 지표면의 시각 참조물을 통해 접근 및 착륙을 완료할 때까지 vector를 제공한다. radar approach에는 두 가지 유형이 있다: PAR(precision)과 ASR(Surveillance).

모든 조종사들은 radar approach를 요청할 수 있으며 항적을 신속히 처리하기 위해 radar approach가 제공될 수도 있다. 허나 ASR은 비정상 상황이거나 비상 상황이 아니면, 혹은 ATC 운영 요건이 있지 않으면 승인되지 않을 수 있다. 조종사는 PAR이나 ASR을 승인한다 하더라도 공항의 기상 최저치는 준수해야 한다. 보고된 기상이 최저치 이하라면 radar approach를 수행할지 결정하는 것은 조종사에게 달려있다.

PAR과 ASR의 최저치는 FAA TPP에 게재된다. 그림 [10-10]

PAR은 관제사가 조종사에게 고도와 방위에 대해 매우 정확한 항법 안내를 제공하는 접근이다.

관제사는 항공기가 착륙 활주로의 중심선에 정렬되도록 heading을 제공한다. 조종사는 glidepath가 교차되기 대략 10 ~ 30초 전에 이를 예상하라는 지시를 받는다. 접근에 대해 게재된 DH(decision height)는 오직 조종사가 요청하는 경우에만 제공된다. 항공기가 glidepath로부터 위/아래로 벗어나는 것이 확인되면 관제사는 “slightly”나 “well”이라는 용어를 통해 그 정도를 알려주며 조종사는 항공기의 하강률/상승률을 조정하여 glidepath로 되돌아가야 한다. 항공기 고도와 관련하여 trend information 또한 발부되며 이는 “rapidly”와 “slowly”라는 용어를 통해 수식될 수 있다(예를 들어, “well above glidepath, coming down rapidly”)

touchdown으로부터의 거리는 최소 1마일마다 한 번씩 주어진다. 항공기가 방위각 및/혹은 고도에 대하여 지정된 안전 구역을 벗어날 경우 관제사는 실패 접근이나 특정 경로를 비행하라 지시한다(단, 조종사가 runway environment를 확인한 경우 제외). 항공기가 DH에 도달하기 전까지는 방위각과 고도에 대한 항법 안내가 조종사에게 제공된다. 항공기가 landing threshold를 통과하기 전까지는 관제사로부터 advisory course and glidepath 정보가 제공된다. 이때 조종사는 활주로 중심선으로부터 조금만 벗어나도 이를 통보받는다. 접근이 완료되면 레이더 서비스가 자동으로 종료된다.

ASR은 관제사가 방위각 안내만을 제공하는 접근이다.

관제사는 항공기가 착륙 활주로의 중심선에 정렬되도록 heading을 제공한다. surveillance approach에 사용되는 레이더 정보는 precision approach에 사용되는 레이더 정보보다 상당히 덜 정밀하기 때문에 접근의 정확도가 높지 않으므로 더 높은 기상 최저치가 적용된다. 비록 고도 정보는 제공되지 않지만 MDA(혹은 해당하는 경우에는 step-down fix MCA와 그 이후의 MDA)로 하강을 시작할 시기는 제공된다. 또한 조종사는 MAP(Missed Approach Point)의 위치, 그리고 활주로(혹은 공항, 헬기장, MAP)로부터 1마일 단위의 항공기 위치를 제공받는다.

조종사가 요청할 경우 매 1마일마다 recommended altitudes가 발부된다. 이는 절차에 대해 설정된 descend gradient를 기초로 하며 MDA로부터 마지막 1마일까지 발부된다. 보통 항공기가 MAP에 도달하기 전까지 항법 안내가 제공된다.

radar approach가 완료되면 레이더 서비스가 자동으로 종료된다.

레이더 관제 하에서 directional gyro나 그 외 stabilized compass의 고장을 경험하는 조종사는 no-gyro approach를 이용할 수 있다. 이러한 상황이 발생하였다면 조종사는 해당 사실을 ATC에 알린 다음 no-gyro vector나 no-gyro approach를 요청해야 한다. directional gyro나 그 외 stabilized compass를 장비하지 않은 항공기의 조종사가 레이더 관제를 원하는 경우에도 no-gyro vector나 no-gyro approach를 요청할 수 있다. 조종사는 모든 선회를 표준율 선회로 수행해야 하며 지시를 받는 즉시 선회를 수행해야 한다. (예를 들어 “TURN RIGHT.” “STOP TURN.”) surveillance approach나 precision approach를 수행하는 경우에는 final approach를 향하여 선회를 한 후에 모든 선회를 반표준율 선회로 수행하도록 지시받는다.

Radar Monitoring of Instrument Approaches

PAR 시설은 계기 접근 중인 항공기를 모니터링 하며 기상이 VFR minimums(1,000 and 3) 미만일 때, 야간일 때, 혹은 조종사가 요청하였을 때 레이더 조언을 발부한다. 이러한 서비스는 PAR Final Approach Course가 항법보조시설의 final approach와 일치하는 경우, 그리고 PAR이 현재 운영 중인 경우에만 제공된다. 접근을 위한 주요 수단으로 NAVAID를 선택하였기 때문에 레이더 조언은 오직 보조 수단으로 사용된다.

ATC는 조종사가 final approach를 시작하기 전에 레이더 조언이 송신될 주파수를 알려준다. 어떤 이유로든 레이더 조언을 제공할 수 없다면 이를 알린다.

레이더를 통해 얻은 조언 정보로는 다음이 포함된다:

1. final approach fix(비정밀 접근) 통과 정보, 혹은 outer marker나 outer marker를 대신하여 사용되는 fix(정밀 접근) 통과 정보.

2. 고도 및/혹은 방위각 위치와 움직임 대한 추세 정보.

3. 반복되는 조언에도 불구하고 항공기가 PAR 안전 구역을 벗어나거나 과한 편차가 발생하였다면 조종사에게 실패 접근을 수행하라 알린다(단, 조종사가 지상의 시각 참조점을 확인한 경우 제외).

접근 종료 시 레이더 서비스가 자동으로 종료된다. [그림 10-11]

Timed Approaches From a Holding Fix

많은 수의 항공기가 approach clearance를 기다리고 있다면 holding fix에서 timed approach가 수행된다. 관제사는 특별히 “timed approaches are is progress”라 명시하지는 않는다. 대신 FAF(비정밀 접근), 혹은 outer marker나 outer marker를 대신하여 사용되는 fix(정밀 접근)를 떠나는 시간이 할당된다는 것은 timed approach 절차가 사용되고 있음을 의미한다.

다음과 같은 조건이 충족되면 timed approach를 수행할 수 있다:

1. 접근을 수행하는 공항의 관제탑이 운영 중이다.

2. 관제탑과 교신하라는 지시가 내려지기 전까지는 center나 approach와 교신을 유지한다.

3. 두 개 이상의 MAP를 사용할 수 있다면 모두 course reversal을 필요로 하지 않아야 한다.

4. 하나의 MAP만 사용할 수 있다면 다음 조건들이 충족되어야 한다:

a) course reversal을 필요로 하지 않아야 함.

b) 보고된 ceiling과 visibility가 가장 높은 circling minimums 이상이어야 함.

5. 접근 허가를 받았을 때 조종사는 procedure turn을 수행해서는 안 된다.

Approaches to Parallel Runways

parallel approach 절차를 통해 두 개나 세 개로 이루어진 평행 활주로를 향하여 ILS 접근을 수행할 수 있다. parallel approach는 활주로 중심선간의 간격이 최소 2,500ft 이격된 평행 활주로가 있는 공항을 향하여 parallel ILS approach를 수행할 수 있도록 하는 ATC 절차이다. parallel approach가 진행 중이라면 조종사는 양쪽 활주로에 대한 접근이 진행 중임을 보고받는다.

다음 조건이 만족되면 simultaneous approach가 허가된다:

1. 활주로 중심선이 4,300 ~ 9,000ft 이격된 경우

2. final monitor controllers를 갖춘 경우

3. 레이더 모니터링이 이루어지는 경우. 이는 서로 인접한 평행 접근 경로들로부터 항공기간 분리를 보장하기 위함.

적절한 활주로를 식별하기 위하여 접근 차트에 “simultaneous approaches authorized RWYS 14L and 14R”이라는 note가 표시된다. simultaneous parallel approach가 진행 중이라는 조언을 받았다면 조종사는 접근 관제사에게 즉시 오작동 장비를 알려야 한다.

parallel approach를 수행하기 위해선 상황 인식이 강화되어야 한다. simultaneous parallel approach를 수행하는 항공기들은 서로 가까이 있으므로 조종사는 ATC clearances와 접근 절차를 확실히 준수해야 한다. 조종사는 접근 차트의 다음 정보들에 특히 주의해야 한다: 접근의 명칭 및 번호, localizer 주파수, inbound course, glideslope intercept altitude, DA/DH, missed approach instructions, special notes/procedures, 할당받은 활주로, 그리고 인접 활주로와의 근접도. 또한 조종사는 교신을 지속적으로 모니터링 해야 하며 불필요하게 긴 무선 송신을 피해야 한다.

Side-Step Maneuver

ATC는 1,200ft 이하로 이격된 두 개의 parallel runways 중 하나에 side-step maneuver를 인가한 후 인접 활주로에 straight-in landing을 허가할 수 있다. side-step maneuver를 수행하는 항공기는 ATC가 명시한 비정밀 접근을 수행하도록, 그리고 인접한 평행 활주로에 착륙하도록 인가된다. (예를 들어, “Cleared ILS runway 7 left approach, side-step to runway 7 right.”) 조종사는 활주로나 runway environment를 육안으로 확인하였다면 최대한 빨리 side-step maneuver를 수행해야 한다. 인접 활주로로 향하는 landing minimums는 비정밀 접근 기준을 기초로 한다. 따라서 해당 landing minimums는 주 활주로의 precision minimums보다 높지만 보통 circling minimums보다는 낮다.

Circling Approaches

공항 상공을 선회해야 하거나, 착륙을 위해 기동을 해야 하거나, 혹은 접근 차트에 straight-in minimums가 지정되지 않은 경우에는 접근 차트의 “CIRCLING”에서 명시하는 landing minimums가 적용된다. [그림 10-11]

계기 접근 차트에 게재된 circling minimums는 circling area 내에서 최소 300ft의 장애물 회피를 제공한다. [그림 10-12] circling approach 도중 조종사는 활주로를 계속 육안으로 확인해야 하며 착륙을 위한 최종 강하 지점에 도달하기 전까지는 circling minimums 이하로 비행해서는 안 된다. circling minimums는 단지 minimums에 불과하다는 것을 기억하는 것이 중요하다. 기상(ceiling)이 괜찮다면 VFR 장주 고도에 더 가까운 고도로 비행한다. 이는 모든 기동을 더욱 안전하게 만들며 착륙 활주로를 바라보는 모습을 더욱 보편적이게 만들어준다.

그림 10-13은 circling approach에서 사용할 수 있는 패턴을 보여준다. A 패턴은 final approach course가 활주로 중심선을 90도 미만으로 교차하는 경우, 그리고 base leg를 설정할 수 있을 만큼 일찍 활주로를 발견한 경우에 비행될 수 있다. 활주로를 너무 늦게 확인하여 A 패턴을 비행할 수 없다면 B처럼 비행한다. final approach 방향의 반대쪽으로 착륙하는 것이 바람직한 경우, 이와 동시에 downwind leg를 향해 선회를 할 수 있을 만큼 충분히 일찍 활주로를 발견한 경우에는 C 패턴을 비행한다. downwind leg를 향하여 선회를 하기엔 활주로를 너무 늦게 확인하였다면 D 패턴을 비행한다. 패턴에 상관없이 조종사는 circling area 내에 머물도록 항공기를 기동해야 한다. circling approach category에 대한 설명은 각 TPP의 section A(“Terms and Landing Minima Data”)를 참조한다. 패턴을 결정하는 기준은 개인 비행 기량과 항공기 성능 특성에 달려있다. 패턴 비행 시 조종사는 다음 요소들을 고려해야 한다: 공항 디자인, ceiling과 visibility, 풍향과 풍속, final approach course와의 정렬, final approach fix에서 활주로까지의 거리, 그리고 ATC instructions.

IAP Minimums

기상상태가 해당 계기접근절차의 착륙기상최저치 미만인 경우에는 결심고도(DH) 또는 최저강하고도(MDA)보다 낮은 고도로 착륙을 위한 접근을 시도하지 아니할 것. 다만, 다음 각 목의 요건에 모두 적합한 경우에는 그러하지 아니하다.

1. 정상적인 강하율에 따라 정상적인 방법으로 그 활주로에 착륙하기 위한 강하를 할 수 있는 위치에 있을 것.

2. 비행시정이 해당 계기접근절차에 규정된 시정 이상일 것.

3. 활주로에 대한 다음의 시각 참조점들 중 적어도 하나를 조종사가 보고 식별할 것:

a) Approach light system: 조종사가 진입등의 구성품 중 붉은색 측면등(red side row bars) 또는 붉은색 최종진입등(red terminating bars)을 명확하게 보고 식별할 수 없는 경우에는 활주로의 접지구역표면으로부터 30미터(100피트) 높이의 고도 미만으로 강하할 수 없다.

b) Threshold

c) Threshold markings

d) Threshold lights

e) REIL(Runway end identifier lights)

f) VASI(Visual approach slope indicator) or PAPI(Precision Approach Path Indicator)

g) Touchdown zone or touchdown zone markings

h) Touchdown zone lights

i) Runway or runway markings

j) Runway lights

※ 이와 관련된 내용은 항공안전법 시행규칙에서 확인할 수 있다(링크: https://www.law.go.kr/법령/항공안전법시행규칙/(20240531,01341,20240531)/제181조).

※ 각 시각 참조점들을 그림으로 보고싶다면? (https://www.boldmethod.com/blog/lists/2024/03/the-ten-things-you-need-to-see-to-land-on-an-instrument-approach/) 참조.

Missed Approaches

MAP는 각 계기 접근에 대해 설정되며 이는 조종사가 장애물 회피를 유지하면서 다시 항로로 되돌아갈 수 있게 해준다. 실패접근 절차는 차트에 텍스트 및 그림으로 표시된다. 실패접근은 조종실 업무가 가장 많을 때 수행되므로 접근을 수행하기 전에 실패접근 절차를 연구 및 숙지해야 한다.

MAP 수행 시 상승 출력과 상승 자세를 설정해야 한다. 상승을 위해 항공기 외장을 설정하고, 적절한 heading으로 선회하고, 실패 접근이 수행되었음을 ATC에 알리고, 차후의 clearance를 요청한다.

MAP에 도달하기 전에 실패 접근이 시작되었다면 접근 차트에 명시된 대로 IAP를 계속 비행한다(단, ATC가 달리 승인한 경우 제외). 선회를 시작하기 전에 MDA나 DA/DH 이상으로 MAP를 통과한다.

circling-to-land 도중 시각 참조물을 상실하였다면 적절한 MAP를 수행한다. 착륙 활주로를 향하여 초기 상승 선회를 수행한 다음 missed approach course를 교차 및 비행하기 위해 기동한다.

다음 상황인 경우 조종사는 즉시 MAP를 수행해야 한다:

1. DA/DH나 MDA 미만을 운항하기 위한 조건이 충족되지 않은 경우.

2. MDA 이상에서 circling 도중 공항이 보이지 않는 경우.

3. ATC가 지시한 경우.

Landing

IAP에서 규정하는 시정보다 현재 비행 시정이 더 낮다면 조종사는 착륙을 수행할 수 없다(14 CFR part 91). ATC는 현재 사용중인 활주로의 시정을 조종사에게 제공한다. 이는 우세 시정, RVV(runway visual value), 혹은 RVR(runway visual range)일 수 있다. 허나 비행 시정이 접근 차트의 착륙 조건을 충족하는지에 대한 여부는 오직 조종사만이 판단할 수 있다. 만약 비행 시정이 접근 최저치를 만족한다면 착륙이 가능하다. 만약 비행 시정이 접근 최저치보다 낮다면 조종사는 보고된 시정에 관계없이 실패 접근을 수행해야 한다.

IAP 차트에 게재된 착륙 최저치는 계기 접근 관련 장비들과 visual aids가 전부 작동하는 상태를 기반으로 한다. 장비나 visual aids가 작동하지 않는 경우에는 더 높은 최저치가 필요하다. 예를 들어 만약 ALSF-1 approach lighting system이 작동하지 않는다면 ILS 시정 최저치가 1/4마일 증가해야 한다. 만약 두 개 이상의 장비가 작동하지 않는다면 해당 장비들이 필요로 하는 최저치들 중 가장 높은 값만큼 착륙 최저치가 상승한다. ILS glideslope이 작동하지 않는 상황에 대한 최저치는 localizer minimums로 게재된다. 작동하지 않는 장비가 접근 최저치에 미치는 영향에 대해서는 각 TPP의 “Inoperative Components of Visual Aids Table”를 참조한다.