항적 양 증가, 상승/하강중인 항공기, 그리고 조종실 업무 몰두는 공항 근처에서의 사고 가능성을 증가시키는 몇 가지 요인이다. 기상이 제한적일 때, 즉 간신히 VFR 조건을 만족할 때 상황은 더욱 악화 된다. 조종사는 공항 근처를 운영할 때 특히 주의를 기울여야 한다. 이 섹션은 안전한 공항 운영을 위해 알아야 하는, 그리고 준수해야 하는 몇 가지 규칙∙관행∙절차를 규정한다.
a. 관제탑이 운영되는 공항을 운영하는 경우 조종사는 B 등급, C 등급, 그리고 D 등급을 운항하는 동안 관제탑과 양방향 무선 교신을 유지해야 한다(단, 관제탑이 달리 허가한 경우 제외). 초기 교신은 공항으로부터 약 15마일 떨어진 곳에서 이루어져야 한다. B 등급, C 등급, 그리고 D 등급을 빠져나가기 전에 관제탑 주파수를 떠날 정당한 이유가 없는 한 교통 정보 수신을 위해 관제탑 주파수를 유지하는 것이 좋은 운영 관행이다. B 등급, C 등급, 그리고 D 등급 밖으로 나갔다면 주파수 혼잡을 줄이기 위해 관제탑 주파수를 떠날 허가를 요청하지 않아도 된다. 관제탑이 운영되는 모든 공항에 D 등급 공역이 있는 것은 아니다. 이러한 공항에는 control zone(관제권)을 위한 조건인 weather reporting이 없다. 이러한 공항의 관제 공역은 보통 지표면으로부터 700ft나 1,200ft에서 시작되며 visual aeronautical charts에서 확인될 수 있다. 조종사들은 이 섹션에서 설명하는 모범적인 운영 관행을 사용해야 한다.
b. 항공기가 B 등급, C 등급, 그리고 D 등급을 비행할 때 관제탑은 항공기가 traffic patterns를 비행할 수 있도록 clearance를, 혹은 그 외 정보를 발부한다. 그리고 항공기가 지상에서 운영 중일 때에는 적절한 taxi routes를 발부한다. 착륙을 위해 접근하는 고정익 항공기의 조종사는 공항을 좌측에 두고 선회해야 한다(단, 관제탑으로부터 달리 허가나 지시를 받지 않은 경우 제외). 헬리콥터로 접근하는 조종사들은 고정익 항적의 흐름을 피해야 한다. 착륙 전에 항상 관제탑으로부터 적절한 clearance를 받아야 한다.
NOTE -
이 표는 장주 패턴의 다양한 요소들에 사용되는 용어를 설명하기 위한 것이다. 이를 장주 패턴 진입 방법을 위한 기준으로 사용해서는 안 된다.
c. 장주 패턴의 다양한 요소들에 대한 다음 용어가 관제탑/조종사가 사용하기 위한 기준으로 채택되었다(그림 4-3-1 참조):
1. Upwind leg. 착륙 활주로의 착륙 방향과 평행한 비행경로.
2. Crosswind leg. 착륙 활주로의 이륙 종단에서 직각인 비행경로.
3. Downwind leg. 착륙 활주로의 착륙 반대 방향과 평행한 비행경로.
4. Base leg. 착륙 활주로의 접근 종단에서 직각인 비행경로. 이는 downwind leg로부터 extended runway centerline의 교차점까지 연장된다.
5. Final approach. base leg에서 extended runway centerline을 따라 활주로로 진행하는 비행경로.
6. Departure. 이륙 후 시작되어 extended runway centerline을 따라 이어지는 비행경로. departure climb는 departure end of the runway로부터 최소 1/2마일 너머에 도달하기 전까지, 그리고 traffic pattern altitude로부터 300ft 이내에 도달하기 전까지 이어진다.
d. 많은 관제탑은 tower radar display를 장비한다. 레이더의 사용은 관제탑의 효율성을 증진하기 위한 것이다. 레이더는 조종사에게 레이더 서비스나 혜택을 제공하기 위한 것이 아니다(단, 보다 효율적인 관제탑 운영을 통해 제공될 수 있는 경우 제외). 네 가지 기본 용도는 다음과 같다:
1. 항공기의 정확한 위치를 확인하기 위해서. 이는 레이더 위치에 사용 가능한 기술(예를 들어 항공기 squawk ident)을 통해 VFR 항공기를 식별함으로써 이루어진다. 식별이 이루어지면 항공기의 위치, 그리고 다른 항공기와의 공간 관계가 빠르게 결정될 수 있다. 그리고 B 등급, C 등급, 그리고 D 등급에서의 VFR 운영에 대해 지시를 발부할 것이다. VFR 항공기의 초기 레이더 식별이 설정되었고 적절한 지시가 발부되었다면 radar monitoring이 중단될 수 있다. 왜냐하면 VFR 상태에서는 육안으로 공항 및 local area를 확인하는 것이 관제탑의 주요 감시 수단이기 때문이다.
2. 레이더 항적 조언을 제공하기 위해서. 레이더 항적 조언은 관제사가 레이더 화면을 모니터링 할 수 있는 범위 내에서 제공될 수 있다. 관제탑은 활주로에서 운영 중인 항공기에 대해 1순위의 관제 책임을 가진다. 이는 일반적으로 레이더 모니터링 업무를 대체한다.
3. 방향, 혹은 suggested heading을 제공하기 위해서. 관제탑은 VFR 조종사의 운영을 용이하게 해주는 지시를 제공할 수 있다. 예를 들어, “PROCEED SOUTHWEST BOUND, ENTER A RIGHT DOWNWIND RUNWAY THREE ZERO,” 레이더 식별을 설정하기 위해, 혹은 항법에 대한 조언을 제공하기 위해 suggested heading을 제안할 수도 있다. 예를 들어, “SUGGESTED HEADING TWO TWO ZERO, FOR RADAR IDENTIFICATION.” 이러한 지시들은 VFR 조종사를 위한 조언이지 radar vectors가 아니다.
NOTE -
조종사는 방향, 혹은 suggested heading의 수락에 대한 완전한 재량권을 가진다. 그리고 다른 항공기를 see and avoid 하는 단독 책임을 진다.
4. B 등급, C 등급, 그리고 D 등급 내에서 운영 중인 항공기에 정보 및 지시를 제공하기 위해서. 예를 들어, 관제탑은 extended downwind에 있는 조종사에게 언제 base leg로 선회할지 알리기 위해 레이더를 사용한다.
NOTE -
관제탑의 레이더 사용은 관제사의 기본적인 기능을 향상하기 위한 것이다. 관제사가 계속하여 레이더를 확인해야 하는 조건은 없다. 사실 이러한 조건은 활주로, B 등급, C 등급, 그리고 D 등급 항공기에 대한 FAA의 책무를 지키기 위해 공항 및 local area를 육안으로 확인하는 관제탑의 능력을 악화시킬 수 있다. 보통 조종사는 radar contact 되었다고 통보를 받지 않을 것이다. 왜냐하면 지속적인 radar contact가 보장될 수 없으며 레이더 식별의 목적은 레이더 서비스 제공을 위한 연결을 설정하는 것이 아니기 때문이다.
e. 레이더를 장비한 일부 관제탑에서는 특정 상황에서 항공기 간 분리를 보장하기 위해 레이더를 사용할 수 있는 권한이 부여되어 있다. 허나 그 외의 관제탑은 여전히 제한적인 radar approach controls로 기능할 수 있다. 조종사들은 이 시설들을 구별할 수 없을지도 모른다. 왜냐하면 이 시설들은 모두 관제탑이라 불리며 레이더의 사용 정도를 게재하는 간행물이 없기 때문이다. 따라서 관제탑과 교신할 경우 지속적인 radar monitoring, 그리고 완전한 ATC 레이더 서비스가 제공된다 가정하지 않는다.
a. 항공기는 아래에 열거된 고도들 중 하나로 공항 traffic pattern이 진입하길 권장한다. Chart Supplement U.S.에 다른 traffic pattern 고도가 게재되지 않는 한, 혹은 구름 회피기준(14 CFR Section 91.155)으로 인해 필요하지 않는 한 유지 이러한 고도들이 유지되어야한다. (그림 4-3-2 및 4-3-3 참조):
1. 프로펠러 항공기는 1,000ft AGL로 traffic pattern에 진입한다.
2. 대형 터빈 항공기는 1,500ft AGL 이상의 고도로, 혹은 게재된 패턴 고도보다 500ft 이상으로 traffic pattern에 진입한다.
EXAMPLE -
traffic pattern 운영 핵심
1. pattern에 수평 비행으로 진입한다. 그리고 pattern altitude에서 활주로 중앙에 abeam한다.
2. downwind leg상 approach end of the landing runway에 abeam 전까지 pattern altitude를 유지한다.
3. 활주로로부터 최소 1/4마일 벗어난 지점에서 final을 향한 선회를 완료한다.
4. departure end of runway 너머를 통과하기 전까지 직진한다.
5. traffic pattern 내에 있으려면 departure end of the runway 너머에서 pattern altitude로부터 300ft 이내일 때 crosswind leg로 선회한다.
6. traffic pattern을 벗어나려면 departure end of the runway 너머에서 pattern altitude에 도달한 후 계속 직진하거나, 혹은 45도 선회로 빠져나간다(left-hand traffic pattern일 경우 좌측으로, right-hand traffic pattern일 경우 우측으로 빠져나간다).
EXAMPLE -
traffic pattern 운영 핵심
1. pattern에 수평 비행으로 진입한다. 그리고 pattern altitude에서 활주로 중앙에 abeam한다.
2. downwind leg상 approach end of the landing runway에 abeam 전까지 pattern altitude를 유지한다.
3. 활주로로부터 최소 1/4마일 벗어난 지점에서 final을 향한 선회를 완료한다.
4. departure end of runway 너머를 통과하기 전까지 직진한다.
5. traffic pattern 내에 있으려면 departure end of the runway 너머에서 pattern altitude로부터 300ft 이내일 때 crosswind leg로 선회한다.
6. traffic pattern을 벗어나려면 departure end of the runway 너머에서 pattern altitude에 도달한 후 계속 직진하거나, 혹은 45도 선회로 빠져나간다(left-hand traffic pattern일 경우 좌측으로, right-hand traffic pattern일 경우 우측으로 빠져나간다).
7. final을 overshoot해서는 안 된다. 혹은 parallel runway의 final approach를 침범할 경로를 유지해서도 안 된다.
8. parallel runway의 departure path를 침범할 경로를 유지해서는 안 된다.
b. 조종사는 항공기의 성능 특성에 따라 traffic pattern의 크기를 조절할 수 있다. en route에 있는 조종사는 traffic patterns 내의 항공기를 계속하여 경계해야 하며 가급적이면 이 영역을 피해야한다.
c. 달리 지시되지 않는 한 traffic pattern 내에서의 모든 선회는 좌측으로 이루어져야한다.
d. public-use airport와 joint-use airport에서의 right traffic patterns는 Sectional, Aeronautical, and VFR Terminal Area charts에서 “RP”(for Right Pattern)라는 약어로 표시된다. 이 약어 다음에는 활주로 번호가 뒤따른다. 이는 airport data block의 아래에 위치한다.
EXAMPLE -
RP 9, 18, 22R
NOTE -
1. 조종사는 standard traffic pattern을 사용할 것을 권장한다. 그러나 straight-in approach를 수행하기로 결정한 조종사는 접근을 위한 기동도중 출항 및 입항 항적의 흐름을 방해하지 않아야한다. 마찬가지로 traffic pattern 내를 운영 중인 조종사는 항상 straight-in approaches를 수행하는 항적을 경계해야한다.
REFERENCE -
AC 90-66B, Non-Towered Airport Flight Operations
2. RP는 특수한 상황이 존재함을 의미한다. 조종사는 Chart Supplement U.S.를 참조해야 한다.
3. 상시 운영되는 관제탑이 있는 공항에서는 right traffic patterns가 나타나지 않는다.
e. 바람 조건은 모든 항공기에 다양한 영향을 미친다. 그림 4-3-4는 활주로에 대한 풍향 및 풍속을 기초로 하여 정풍, 측풍, 그리고 배풍 성분을 결정하는 차트의 예시이다. 조종사는 이러한 바람 성분을 결정할 때 항공기 제조업체가 제공하는 정보를 참조해야한다.
4-3-4. Visual Indicator at Airports Without an Operating Control Tower
a. 운영 중인 관제탑이 없는 공항에서는 traffic pattern 정보를 제공하기 위해 segmented circle visual indicator system이 설치된다.
REFERENCE -
AIM, Paragraph 4-1-9, Traffic Adviosry Practices at Airports Without Operating Control Towers
b. segmented circle system은 다음 요소들로 구성된다:
1. The segmented circle. 공중 및 지상에서 조종사에게 최대의 가시성을 제공하는 곳에 위치한다. 이는 다른 시스템 요소들을 위한 중앙 위치를 제공한다.
2. The wind direction indicator. wind cone, wind sock, 혹은 wind tee가 풍향을 지시하기 위해 활주로 근처에 설치된다. wind cone/wind sock의 커다란 끝부분과 wind tee의 커다란 끝부분(cross bar)은 바람이 부는 방향을 가리킨다. tetrahedron 대신 wind sock/wind cone이 wind tee와 함께 배치되는 경우 wind tee가 착륙 방향을 나타내도록 활주로에 직접 정렬될 수 있다. 이러한 장치가 segmented circle의 중앙에 위치할 수 있으며 야간 운영을 위해 점등될 수 있다. 조종사들은 바람의 방향을 확인하기 위해 tetrahedron을 사용하지 않도록 주의해야 한다.
3. The landing direction indicator. 공항의 조건이 허용하는 경우 tetrahedron이 설치된다. 이는 이착륙 방향을 지시하기 위해 사용될 수 있다. tetrahedron은 segmented circle의 중앙에 위치할 수 있으며 야간 운영을 위해 점등될 수 있다. tetrahedron의 조그마한 끝부분은 착륙 방향을 지시한다. 조종사는 착륙 방향을 확인하는 것 이외의 목적으로 tetrahedron을 사용하지 않도록 주의해야 한다. 또한 조종사는 매우 약한, 혹은 잔잔한 바람 조건에서는 tetrahedron을 통해 활주로를 선택하는데 극도로 주의해야 한다. 왜냐하면 활주로가 특정 calm-wind runway와 연장되지 않을 수 있기 때문이다. 관제탑이 있는 공항에서는 관제탑이 운영되지 않을 때에만 tetrahedron을 참조해야 한다. 관제탑의 지시는 tetrahedron 지시를 대체한다.
4. Landing strip indicators. landing strips와의 정렬을 나타내기 위해 한 쌍을 이루어서 설치된다.
5. Traffic pattern indicators. landing strip indicators와 함께 한 쌍을 이루어 배치된다. 이는 left traffic pattern과 차이가 있을 경우 선회 방향을 표시하기 위해 사용된다. (공항에 segmented circle이 설치되지 않은 경우 traffic pattern indicators는 활주로의 끝이나 그 근처에 설치될 수 있다.)
c. 관제탑이 없는 공항, 혹은 관제탑이 운영 중이지 않는 공항에 착륙할 준비를 하는 조종사는 approach end of the runway에 대한 indicator를 고려해야 한다. 착륙을 위해 접근할 때 모든 선회는 반드시 왼쪽으로 이루어져야 한다(단, traffic pattern indicator가 우측 선회를 지시하는 경우는 제외). 조종사가 활주로에 대한 indicator를 머리로 그려낼 경우 비행해야 할 장주 패턴 base leg와 final approach leg가 명확해진다. 출항 후 departure end of the runway에 대한 indicator를 통해 이와 유사한 행동을 하면 이륙 후 선회 방향을 명확하게 확인할 수 있다.
d. 두 대 이상의 항공기가 착륙을 목적으로 공항에 접근하는 경우 저고도에 있는 항공기가 고고도에 있는 항공기보다 우선권을 갖는다. 그러나 저고도에 있는 항공기가 final approach 상의 다른 항공기를 추월해서는 안 된다.
4-3-5. Unexpected maneuvers in the Airport Traffic Pattern
예상치 못한 기동을 수행하는 항공기에 의해 관제 공항 근처에서 발생한 여러 사건들이 있다. ATC 서비스는 관측된 항적, 그리고 공항 상황에 기초한다. 필요한 경우 관제사는 적절한 간격을 만들기 위해 조종사에게 비행을 조정하도록 요구하여 입항 및 출항 항공기의 순서를 설정한다. 이러한 조정은 관측된 항적, 정확한 조종사 보고, 그리고 예상되는 항공기 기동을 기초로 한다. 조종사는 교통 흐름을 방해하지 않도록, 혹은 패턴 충돌을 만들지 않도록 협력해야 한다. PIC는 항공기의 운항에 대한 직접적 책임과 최종 권한을 가진다. 때에 따라 조종사는 다른 항적과의 간격을 유지하기 위해 항공기를 기동해야 할 수 있다. 관제사는 shallow “S” turns와 같은 가벼운 조작은 예상할 수 있다. 그러나 360도 선회와 같은 큰 조작은 예상할 수 없다. 만약 조종사가 landing sequence를 받은 후 360도 선회를 하는 경우 일반적으로 착륙 간격 사이에 공백이 생긴다. 더 중요한 것은 이는 연쇄 작용을 일으켜 후속 항적과의 충돌을 일으킬 수 있다. 그 결과 관제탑이나 접근 관제사가 설정한 sequence를 중단시킬 수 있다. 선행 항공기의 뒤를 쫓는 조종사가 간격을 유지하기 위해 maneuvering turn을 수행하기로 결정한 경우 항상 관제사에게 알려야 한다. 장주 패턴 내에 있을 때, 혹은 레이더 서비스를 받고 있을 때 관제사에게 먼저 알리지 않고 360도 선회를 수행해서는 안 된다(단, 관제사로부터 요청을 받은 경우, 혹은 비상 상황인 경우를 제외).
a. 활주로 중심선의 방위각으로부터 가장 가까운 10도 단위 숫자가 활주로 번호로 식별된다. 예를 들어, 자기 방위각이 183도인 경우 활주로 번호는 18이다. 그리고 자기 방위각이 87도인 경우 활주로 번호는 9이다. 숫자 5로 끝나는 자기 방위각의 경우(예를 들어 185) 활주로 번호는 18이거나 19일 수 있다. 관제탑이 발부하는 바람 또한 자기 방위이며 풍속은 노트 단위이다.
NOTE -
1. 자기 방위각이 동일한 parallel runways에서는 각 활주로 번호를 문자로 보완한다. 이는 접근 방향에서 보았을 때 left와right로 표시된다.
2. parallel runways의 이격 거리가 긴 경우에는조종사의 혼란을 방지하기 위해 non-parallel runways로 지정될 수 있다.
REFERENCE−
AC 150/5340−1, Standards for Airport Markings, Para 2.3.5, Characteristics.
b. 공항 소유자는 지역 항공소음 통제에 앞장설 책임을 진다. 따라서 공항 소유자들은 특정 소음 방지 계획을 FAA에 제청할 수 있다. 해당 계획이 승인되면 이는 소음 방지 목적을 위해 Formal Runway Use Program이나 Informal Runway Use Programs 형태로 적용된다.
REFERENCE-
Pilot/Controller Glossary Term – Runway Use Program
1. 바람이 5노트 이상일 경우 ATC는 바람에 가장 가까이 정렬된 활주로를 할당한다. 바람이 5노트 미만일 경우에는 “calm wind” runway를 할당한다. 단,
(a) 다른 활주로를 사용하는 것이 운영상 유리한 경우 제외.
(b) 혹은 Runway Use Program이 시행 중인 경우 제외.
NOTE -
배풍 및 측풍 조건은 지연/수용력 고려사항보다, 그리고 소음 방지 운영/절차보다 우선한다.
REFERENCE -
FAA Order JO 711.65, Para 3-5-1, Selection.
c. 만약 지정된 활주로가 아닌 다른 활주로를 사용하길 원한다면 조종사는 ATC에 알려야한다. 실행 가능하다면 ATC는 즉시 이러한 요청을 수용할 수 있다. 조종사가 요청한 활주로가 소음에 민감한 경우 ATC는 이를 알린다. 지정된 활주로 이외의 활주로를 요청할 경우 항적 흐름 중단이나 패턴 충돌 방지를 위해 조종사 협력이 필요하다.
REFERENCE -
FAA Order JO 711.65, Para 3-5-1, Selection.
d. Declared Distances.
1. 활주로에 대한 공시 거리(declared distances)는 이착륙 거리 성능 조건을 충족하기 위해 이용 가능한 최대 거리를 나타낸다. 이러한 거리는 FAA runway design standards에 따라 결정된다. 먼저 활주로의 물리적 길이에 개방구역(clearway)이나 정지로(stopway)를 더한다. 그리고 이 합계에서 runway safety areas, runway object free area, 혹은 runway protection zones를 뺀다.이러한 덧셈 및 뺄셈으로 인해 활주로에 대한 공시 거리가 항공 차트나 전자 항법 데이터베이스의 활주로 길이보다 길거나 짧을 수 있다.
2. 모든 14 CFR Part 139 airports는 각 활주로에 대한 공시 거리를 보고한다. 그 외의 공항에서는 runway design standards를 충족하기 위해, 혹은 개방구역이나 정지의 존재를 나타내기 위해 활주로에 대한 공시 거리를 보고할 수 있다. 이것이 보고된 경우 각 활주로 종단에 대한 공시 거리가 Chart Supplement U.S.에 게재된다. 활주로에 대한 공시 거리가 게재되어있지 않다면 이는 활주로의 물리적 길이와 같다고 추정될 수 있다(단, displaced landing threshold가 있는 경우 threshold가 이동한 양만큼 LDA(Landing Distance Available가 짧아진다).
NOTE -
활주로 공시 거리 정보를 사용할 수 있음을 나타내기 위해 미국 정부 차트에는 “D” 기호가 표시된다(Chart Supplement U.S., Chart Supplement Alaska or Pacific 참조).
(a) FAA는 활주로 공시 거리에 대해 다음과 같은 정의를 사용한다(그림 4-3-5 참조):
※ Pilot/Controller Glossary
CLEARWAY - 이륙 활주로 너머에 위치하는 구역으로 여기에서는 지형이나 장애물이 특정 한계 이상으로 확장될 수 없다. 특정 터빈 항공기가 이 구역을 필요로 할 수 있다.
STOPWAY - 이륙 중단 시 비행기를 감속하는데 사용하도록 지정된 구역. 해당 구역은 활주로 너비보다 넓지 않으며 활주로 중심선으로부터 연장된다. stopway는 이륙을 중단한 항공기가 구조적 손상 없이 감속할 수 있게 해준다.
※ 다음은 비행장시설 설치기준을 발췌한 내용이다(시행 2013.4.16)
제25조(개방구역(Clearway))개방구역을 설치할 경우 개방구역은 다음의 사항을 준수하여야 한다.
① 개방구역은 이륙활주가용거리(TORA)의 종단에서 시작하여야 한다.
② 개방구역의 길이는 이륙활주가용거리(TORA)의 절반을 초과해서는 안되며 활주로 중심선 연장선 양측으로 적어도 75m 확장하여 설정되어야 한다.
③ 개방구역의 지면은 1.25%상향의 경사도를 가진 평면 위로 돌출되어서는 안되며 이 평면의 낮은 쪽의 수평선은 활주로 중심선을 포함하는 수직면에 직각이면서 이륙활주가용거리(TORA) 종단에서 활주로 중심선상의 한점을 통과하는 수평선으로 한다.
④ 개방구역내의 지면 경사도가 비교적 작거나 평균 경사도가 상향될 때는 경사도의 급격한 상향변화를 피하여야 한다.
⑤ 제4항과 같은 상태에서는 활주로 중심선 연장선의 양측으로 22.5m 또는 활주로 폭의 1/2 거리내의 개방구역 부분에서 경사, 경사의 변화 및 활주로로부터 개방구역으로의 변화는 일반적으로 개방구역과 접하는 활주로의 요건과 동일하여야 한다.
⑥ 항행에 요구되는 장비나 시설을 제외한 물체로서 항공기에 위험을 줄 우려가 있는 개방구역내의 물체는 장애물로 간주하여 가능한 한 제거하여야 한다.
⑦ 제6항에서 규정한 항행에 사용되는 장비 및 시설은 항공기에 대한 위험을 최소화 할 수 있도록 부러지기 쉬운 재질로 하며 최소 중량 및 높이로 위치를 선정하여 설치하여야 한다.
(출처: caasref.wordpress.com)
제26조(정지로(Stopway))정지로를 설치할 경우 정지로는 다음과 같은 조건을 충족하도록 설치하여야 한다.
① 정지로의 폭은 활주로의 폭과 동일하여야 한다.
② 정지로에서의 경사도, 경사도의 변화 및 활주로에서 정지로까지의 경사도 변화는 다음을 제외하고 정지로와 접한 활주로의 경사도와 동일하여야 한다.
1. 제11조 <표 2-4>의 b)에 의하여 활주로 양측 1/4 지점에서 적용되는 0.8%의 경사도는 정지로에서 적용되지 않는다.
2. 정지로와 활주로가 접한 부분 및 정지로에서의 최대 경사도 변화율은 분류번호 3 또는 4인 활주로에서는 30m당 0.3%(최소곡선반경 10,000m)를 적용한다.
③ 정지로는 항공기가 이륙을 포기한 경우 항공기 기체에 손상을 주지 않고 항공기를 지지할 수 있도록 설치되어야 한다.
④ 포장된 정지로의 표면은 습윤상태에서도 해당 정지로와 연결된 활주로와의 운영에 지장이 없는 양호한 마찰계수를 갖도록 하여야 한다.
⑤ 비포장 정지로의 마찰계수는 정지로와 연결된 활주로의 마찰계수보다 급격하게 저하되어서는 안된다.
(1) Takeoff Run Available (TORA) - 이륙 항공기의 지상 활주에 이용 가능하다 공시된 활주로 길이이다.
TORA는 일반적으로 활주로의 물리적 길이이다. 허나 runway design standards를 만족하기 위해 TORA가 활주로 길이보다 짧을 수도 있다. 예를 들어 runway protection zone 조건을 충족하기 위해 활주로 일부를 사용해야 하는 경우에는 TORA가 활주로 길이보다 짧을 수 있다.
(2) Takeoff Distance Available (TODA) - takeoff run available에 남은 활주로나 개방구역을 더한 길이이다.
TODA는 이륙 성능을 계산하는데 있어 개방구역이 고려될 수 있는 항공기의 이륙 거리 조건을 충족하기 위해 공시된 길이이다.
NOTE -
이용 가능한 개방구 길이가 TODA에 포함된다. 이는 Chart Supplement U.S.에 게재된다.
(3) Accelerate-Stop Distance Available (ASDA) - 활주로에 정지로를 더한 길이이다. 이는 이륙을 중단한 비행기의 가속 및 감속에 적절하다.
공항 운영자가 정지로를 지정한 경우 ASDA는 활주로의 물리적 길이보다 길 수 있다(혹은 runway design standards를 충족하기 위해 활주로의 일부를 사용해야 하는 경우에는 활주로의 물리적 길이보다 짧을 수도 있다. 예를 들어 runway safety area 조건을 만족하기 위해 활주로의 일부를 사용하는 경우). ASDA는 accelerate-stop distance를 필요로 하는 항공기의 accelerate-stop distance 성능 조건을 충족하기 위해 사용되는 거리이다.
NOTE -
이용 가능한 정지로 길이가 ASDA에 포함된다. 이는 Chart Supplement U.S.에 게재된다.
(4) Landing Distance Available (LDA) - 착륙 항공기에 대하여 이용 가능하다 공시된 활주로 길이이다.
runway design standards를 충족하기 위해 LDA가 활주로의 물리적 길이보다(혹은 displaced threshold 너머의 남은 활주로 길이보다) 짧을 수도 있다. 예를 들어 runway safety area 조건을 충족하기 위해 활주로 일부를 사용하는 경우에 그러하다.
조종사는 몇몇 활주로 요소들(예를 들어 정지로 길이와 개방구역 길이)에 대한 정보를 이용할 수 있다. 허나 조종사는 공항 운영자가 결정한 공시 거리를 사용해야 한다. 즉, 활주로의 물리적 길이에 이러한 요소들을 더해서 공시 거리를 직접 계산하려 시도해서는 안 된다.
(b) 항공기의 운영 규칙 및/혹은 운영 한계는 이착륙을 위한 최소 거리 조건을 설정한다. 이는 AFM이나 POH에서 제공하는 성능 정보를 기초로 한다. 이륙 전 계획이나 성능 평가를 통해 얻어낸 이착륙 최소 거리가 활주로에 적용되는 공시 거리 내에 있어야 한다.
(c) runway design standards는 활주로의 물리적 길이에 제한을 가할 수 있다. 이는 활주로에 대해 보고된 물리적 길이를 통해, 혹은 runway markings와 runway lighting을 통해 식별되지 못한다. Runway Safety Area(RSA), Runway Object Free Area(ROFA), 그리고 Runway Protection Zone(RPZ)은 지리적으로 제한된 공항에서 공시 거리를 활주로의 물리적 길이 미만으로 줄일 수 있다(그림 4-3-6 참조). 이착륙 성능 계산을 위해 활주로 길이를 고려하는 경우 항상 활주로의 물리적 길이 대신 공시 거리를 사용해야 한다.
REFERENCE -
AC/150/5300-13, Airport Design
NOTE -
활주로 설계 기준에 따라 RSA는 시단(threshold) 이전의 특정 지점으로부터 end of the runway 너머의 특정 지점까지 연장된다. 이러한 조건이 달성될 수 없는 경우에는 가능한 범위 내에서 ASDA 및/혹은 LDA가 감소한다.
(d) 공시 거리와 연관된 일부 활주로 요소들이 runway markings나 runwaylighting(예를 들어 displaced threshold나 stopway)을 통해 식별될 수 있긴 하지만 각각의 공시 거리 제한 사항들이 활주로에 표시되거나 달리 식별되지는 않는다. 활주로 표면이 usable runway에 대해 적절하게 표시되어 있다면 이착륙이나 지상주행 도중 공시 거리 체한사항들을 초과하여 운영하는 것이 허가된다(그림 4-3-6). 다음의 예시가 이 단락의 의도를 설명해준다.
1. 비행기 운영 규칙 및/혹은 운영 한계의 landing distance 조건을 준수할 때, 혹은 before landing performance assessment를 수행할 때 runway 9에 대해 공시된 LDA를 사용해야 한다. displaced threshold와RSA로 인해 LDA가 활주로의 물리적 길이보다 짧다. 그러나 실제 착륙 도중 비행기가 LDA의 끝자락을 넘어서는 것이 허용된다.
2. 비행기 운영 규칙 및/혹은 운영 한계의 accelerate-stop distance 조건을 준수할 때 runway 9에 대해 공시된 ASDA를 사용해야 한다. RSA로 인해ASDA는 활주로의 물리적 길이보다 짧다. 그러나 이륙이 중단되었을 때 비행기는 ASDA 너머에서 완전히 정지될 수 있다.
4-3-7. Low Level Wind Shear/Microburst Detection Systems
LLWAS(Low Level Wind Shear Alert System), TDWR(Terminal Doppler Weather Radar, WSP(Weather System Processor), 그리고 ITWS(Integrated Terminal Weather System)은 공항 근처의 wind shear와 microburst에 대한 정보를 항공 교통 관제사에게 나타낸다. 그리고 항공 교통 관제사는 이를 조종사에게 전달한다.
a. LLWAS는 wind shear 경보와 돌풍 전선 정보를 제공한다. 그러나 microburst 경보를 제공하지는 않는다. LLWAS는 공항 주변을 둘러싼 low level wind shear를 감지하도록 설계되었다. 이는 장비의 범위를 벗어나는 wind shear는 감지하지 못한다. 관제사는 조종사에게 airport wind와 boundary wind를 조종사에게 제공할 것이다.
EXAMPLE -
Wind shear alert, airport wind 230 at 8, south boundary wind 170 at 20.
b. LLWAS “network expansion,” (LLWAS NE)와 LLWAS Relocation/Sustainment(LLWAS-RS)는 TDWR과 통합된 시스템이다. 이러한 시스템은 microburst 경보와 wind shear 경보를 탐지하는 기능을 제공한다. 관제사는 적절한 wind shear 경보, 혹은 microburst 경보를 발부할 것이다. 이러한 시스템 중 일부를 통해 관제사는 threshold, 혹은 departure end of the runway에서의 바람 정보를 발부할 수 있다.
REFERENCE-
AIM, Para 7-1-24, Microbursts.
c. ITWS는 microbursts, wind shear, 그리고 상당한 뇌우 활동에 대한 경보를 제공한다. ITWS는 threshold, 혹은 departure end of the runway에서의 바람 정보를 표시한다.
d. WSP는 특정 Airport Surveillance Radar(ASR) - 9 시설에 weather processor 향상을 제공한다. WSP는 악기상(예를 들어 wind shear, microbursts, 그리고 상당한 뇌우 활동)의 탐지 및 경보를 Air Traffic에 제공한다. WSP는 terminal area 6 level weather, 그리고 storm cell의 위치 및 움직임을 표시한다. 이는 또한 공항 운영에 영향을 미칠 수 있는 wind shifts 위치, 예상되는 미래 위치, 그리고 강도를 나타낸다. 관제사는 ARENA(Areas Noted for Attention)를 기반으로 경보를 수신 및 발부한다. ARENA는 3 mile final로부터 2 mile departure까지 활주로 중심선을 따라 연장된다.
e. LLWAS, ITWS, 혹은 WSP를 장비한 공항은 Chart Supplement U.S.의 Weather Data Sources에 표시된다.
a. 가능한 경우 ATC는 조종사로부터 받은 braking action 품질을 다른 조종사에게 제공한다. braking action 품질은 “good,” “good to medium,” “medium,” “medium to poor,” “poor,” 그리고 “nil”이라는 용어로 설명된다.위에 제시한 용어를 통해 braking action 품질을 보고할 때 조종사는 쉽게 이해될 수 있는 기술적 용어를 사용해야한다(예를 들어, “braking action poor the first/last half of the runway.” 여기에 특정 항공기 형식을 덧붙인다).
b. FICON NOTAM은 포장 활주로의 오염물질을 제공한다. 그러나 braking action에 대한 FICON NOTAM은 유도로, 계류장, 그리고 비포장 활주로에서만 사용된다. 이러한 NOTAM은 “good to medium,” “medium,” “medium to poor,” 그리고 “poor”로 분류된다.
1. Federally Obligated Airports에서는, 혹은 14 CFR Part 139에 따라 증명된 공항에서는 포장 활주로의 braking action에 대한 FICON NOTAM이 허용되지 않는다.
2. 이러한 공항의 “NIL” braking condition은 해당 영역을 폐쇄함으로서 완화되어야한다. FICON NOTAM에 차량의 형식은 포함하지 않는다.
c. 관제사가 medium, poor, 혹은 nil을 포함하는 braking action report를 받은 경우, 혹은 기상 상황이 활주로 제동을 급격히 변화시키거나 악화시킬 경우 관제탑은 ATIS 방송에 “BRAKING ACTION ADVISORIES ARE IN EFFECT”를 포함한다.
d. braking action advisories가 발효 중인 경우 ATC는 최신 braking actionreport를 출항 및 입항 항공기에게 발부한다. 조종사는 braking action의 악화에 대비해야 하며만약 관제사로부터 활주로 상태에 대한 정보를 받지 못하였다면 이를 요구해야한다. 또한 조종사는 착륙 후에 관제사에게 runway condition report를 제공할 준비를 해야 한다.
