기상 변화, ATC, 항공기, 그리고 조종사는 모두 계기비행을 예측 불가능하고 어렵게 만드는 변수들이다. 항공기를 확실하게 제어하고 충분한 상황 인식을 유지하면서 이러한 변수들을 관리하는 조종사의 능력에 따라 비행의 안전도가 달라진다. 이 장에서는 예상치 못한 악천후, 항공기 시스템의 오작동, 교신/항법 시스템의 오작동, 그리고 상황 인식의 상실과 관련된 비정상 • 비상 상황을 인지 및 해결하는 방법에 대해 논의한다.
조종사는 뇌우의 강도와 관계없이 이를 통과하여 비행하는 것을 피해야 한다. 허나 의도치 않게 뇌우에 진입하게 되는 특정 조건들이 존재할 수 있다. 예를 들어 뇌우가 큰 구름 덩어리 속에 숨어있는 지역을 비행하는 경우에는 뇌우를 회피하는 것이 어려울 수 있다(설령 항공기에 뇌우 탐지 장비가 장착되어있다 하더라도). 따라서 조종사는 의도치 않게 뇌우를 통과하는 경우에 대비되어야 한다. 뇌우를 통과하게 되면 항공기가 최소한 심한 난기류에 노출될 수 있다. 조종사는 안전벨트를 조여야 하며 기내에 느슨한 물건이 있으면 단단히 고정시켜야 한다.
뇌우를 통과 도중 조종사가 해야 하는 첫 번째 업무는 항공기를 조종하는 것이다. 조종사가 해야할 업무량이 매우 많으므로 계기 스캐닝을 유지하기 위해선 집중력을 높여야 한다. 만약 의도치 않게 뇌우에 진입하였다면 방향을 돌리기보다는 직진 경로를 유지하는 것이 좋다. 직진 경로는 뇌우를 비행하는 시간을 최소화 하며선회 기동은 항공기의 구조적 응력을 증가시키기만 한다.
POH/AFM에 명시된 난기류 통과 속도가 유지되도록 출력을 감소시킨 다음 추가적인 출력 조정을 최소화하려 노력한다. 수평 자세를 유지하려 노력하되 대기속도와 고도가 변화하는 것을 허용한다. 마찬가지로 autopilot을 사용하는 경우에는 altitude hold modes와 speed hold modes를 해제한다. 이 기능들은 항공기의 움직임을 증가시켜 구조적 응력을 높이기 때문이다.
뇌우를 통과하는 도중에는 착빙의 가능성도 존재한다. 최대한 빨리 anti-icing/deicing 장비와 carburetor heat을 켠다. 착빙은 어떤 고도에서도 빠르게 발생할 수 있으며 이는 출력 상실 및/혹은 속도계 지시 상실로 이어질 수 있다.
뇌우의 내부에는 번개 또한 존재하며 이는 조종사의 눈을 순간적으로 멀게 할 수 있다. 이러한 위험을 줄이기 위해 조종실 조명을 가장 높은 강도로 올리고, 계기들에 집중하고, 밖을 보지 않는다.
Inadvertent Icing Encounter
착빙은 사실상 종잡을 수 없기 때문에 이를 피하기 위한 모든 방법을 수행했음에도 불구하고 착빙 조건을 비행하고 있을 수 있다. visible moisture를 비행하는 동안 이러한 가능성에 대해 경각심을 유지하기 위해선 OAT(outside air temperature)를 모니터링 해야 한다.
항공기에 대한 착빙의 영향은 누적된다(추력이 감소하고, 항력이 증가하고, 양력이 감소하며, 무게가 증가한다). 그 결과로 실속 속도가 증가하고 항공기 성능이 저하된다. 극단적인 경우에는 2 ~ 3인치의 착빙이 날개 앞전에 5분 이내에 형성될 수 있다. 일부 항공기의 경우 1/2인치의 착빙만으로도 양력이 50% 감소하고 마찰 항력이 50% 증가한다.
visible precipitation(예를 들어 눈이나 구름 방울)을 비행할 때 온도가 섭씨 +2 ~–10도라면 착빙이 예상될 수 있다. 착빙이 감지되었다면 조종사는 다음 두 가지 중 하나를 수행해야 한다: precipitation area를 벗어나거나 따뜻한 고도로 이동한다. 이 “따뜻한” 고도가 항상 낮은 고도이지는 않다. 비행 전에 precipitation areas의 결빙 고도(freezing level)와 영상 고도(above-freezing level)에 대한 정보를 얻어야 한다.
두 가지 방법을 모두 사용할 수 없다면 가장 가까운 공항에 즉시 착륙하는 것을 고려한다. 설령 anti-icing/deicing 장비를 갖추고 있다 하더라도 항공기는 착빙 조건을 무한정 운영할 수 없다. anti-icing/deicing 장비는 조종사가 착빙 상황을 벗어날 수 있는 시간을 더 벌어주는 장치이다. ATC에 착빙을 보고하고 새로운 경로나 고도를 요청한다. ATC에 착빙을 보고할 때 항공기 형식을 반드시 보고해야 하며 다음 용어들을 사용해야 한다:
1. Trace. 착빙을 인지할 수 있게 된다. 착빙이 축적되는 속도가 승화되는 속도보다 약간 더 높다. 1시간 이상 착빙에 노출되지 않는 한 anti-icing/deicing 장비가 사용되지 않는다.
2. Light. 이 축적 속도에서 비행이 1시간 이상 지속된다면문제가 발생할 수 있다. anti-icing/deicing 장비를 가끔 사용하면 착빙 축적을 제거/방지할 수 있다. anti-icing/deicing 장비가 사용된다면 비행에 문제가 발생하지 않는다.
3. Moderate. 이 축적 속도에서 비행이 잠깐만 지속되어도 위험할 수 있다. anti-icing/deicing 장비를 사용하거나 회항하라.
4. Severe. 이 축적 속도에서는 anti-icing/deicing 장비가 위험을 줄여주지 못한다. 즉시 회항하라.
착빙을 빨리 감지하는 것이 매우 중요한데 야간 비행 도중에는 그것이 특히나 어렵다. 손전등을 사용해서 날개에 얼음이 쌓였는지 확인한다. 얼음이 축적되는 첫 번째 징후가 나타났다면 착빙 조건을 벗어날 수 있도록 조치를 취한다. anti-icing/deicing 장비의 사용 방법에 대해서는 POH/AFM을 참조한다.
Precipitation Static
강수 공전(P-static)은 항공기에 축적된 정전기가 항공기 끝에서 방전될 때 발생한다. 강수 공전은 계기 조종사에게 문제를 야기할 수 있다. 이러한 문제는 심각한 문제(예를 들어 잘못된 나침반 지시, 그리고 VHF 교신 고장)에서 성가신 문제(오디오에서 끼익하는 소리, 그리고 코로나 방전)까지 다양하다. [그림 11-1]
(ATP: 강수 공전은 VHF 교신의 완전한 손실, 최대 30도의 자기 나침반 오류, 높은 오디오 소음, 불규칙한 계기 지시, 그리고 코로나 방전과 같은 심각한 문제를 일으킬 수 있다.)
비행 도중 항공기가 공중의 입자들(예를 들어 비나 눈)과 부딪혀서 음전하가 만들어지면 강수 공전이 발생한다. 뇌우 구름의 전기장에 의해 강수 공전이 발생할 수도 있다. 상당한 음전압에 도달하면 항공기가 이를 방출하며 그 결과로 전기적 장애가 발생할 수 있다. 이러한 방전은 항공기가 precipitation area를 비행하는 시간에 따라 축적된다. 강수 공전은 보통 비나 눈이 올 때 발생한다. 정전기 축적이 증가할수록 교신 시스템과 항법 시스템의 효율성이 감소한다(심지어 사용이 불가능할 수도 있음).
P-static과 관련된 문제를 줄이기 위해 조종사는 항공기의 static wicks를 확인해야 한다. static wicks가 부서졌거나 사라졌다면 계기 비행 전에 이를 교체해야 한다. [그림 11-2]
비행 중 비상 상황으로 이어질 수 있는 항공기 시스템 고장을 방지하는 것은 철저한 비행 전 점검에서 시작된다. IFR 하에 비행하려는 조종사는VFR비행 전에 점검하는 항목들 뿐만 아니라alternator belt, antennas, static wicks, anti-icing/deicing equipment, pitot tube,그리고static ports에도 주의를 기울여야 한다.
지상 활주 도중 모든 계기들의 작동 상태와 정확도를 확인한다. 또한 run-up 도중 공압 시스템이 허용치 이내에서 작동하는지 확인한다. IFR conditions로 진입하기 전에 모든 시스템들이 제대로 작동하는지를 확인하는 것은 중요하다.
Electronic Flight Display Malfunction
조종사는 새로운 전자 화면에 익숙해지면 그 시스템에 더 의존하려는 경향을 보인다. 이 시스템은 항법과 정보 수집을 위한 보조 수단이지 주요 수단이 아니다.
항법을 위해 moving map만을 의존하면 하나 이상의 비행 화면이 고장 났을 때 문제가 발생한다. 이러한 상황에서 시스템은 composite mode(reversionary mode라 불림)로 복귀되며이때 moving map display는 사라지고 PFD와 engine indicating system이 결합된다. [그림 11-3] 조종사가 항법 정보와 상황 인식을 위해 화면에만 의존한다면 중요한 정보(예를 들어 항공기 위치, 가장 가까운 공항, 혹은 다른 항공기와의 근접도)에 대한 개념이 부족해진다.
EFD는 항법 정보의 보조 수단으로 en route charts를 대체하지 않는다. 상황 인식을 유지하기 위해 조종사는 en route chart를 따라 비행하면서 PFD를 모니터링 해야 한다. 조종사는 본인 위치와 관련된 주변 항적의 위치와 가장 가까운 공항의 위치를 아는 것이 중요하다. EFD 고장이 발생하게 되면 이러한 정보들이 매우 중요해진다.
A/FD(Airport/Facilities Directory) 대신 전자 데이터베이스를 사용하는 조종사는 화면 고장이나 전력 손실이 발생할 경우 더 이상 공항 정보를 얻을 수 없다. 조종사가 공항 정보를 상기하지 못하면 ADM(aeronautical decision-making)이 손상된다.
Alternator/Generator Failure
alternator 고장이 표시되는 방법은 항공기마다 다르다. 몇몇 항공기는 ammeter를 사용하며 이는 배터리의 상태(충전 상태나 방전 상태)를 나타낸다. [그림 11-4] ammeter의 + 표시는 충전 상태를 나타내고 – 표시는 방전 상태를 나타낸다. 그 외 항공기는 loadmeter를 사용하며 이는 alternator가 생산하는 부하를 나타낸다. [그림 11-4]
조종사에게 alternator 고장을 알리기 위해 indicator light가 설치되는 경우도 있다. 일부 항공기(예를 들어Cessna 172)의 경우에는 indicator light가 왼쪽 아래에 위치하며 만약 차트가 펼쳐져 있으면 이를 확인하기가 어렵다. 비행 중 이러한 indicators가 잘 보이는지 확인한다.
전기 충전 시스템이 손상되면 시스템이 완전히 꺼지기까지 약 40분의 배터리 수명이 남는다. 여기서 언급한 배터리 수명은 근사치이다. 또한 배터리에 남아있는 충전량이 가득 차있지 않은 경우도 배터리 수명이 바뀔 수 있다. 전기 충전 시스템이 고장난 후에 비행을 계속할지 고려해서는 안 된다. 가장 가까운 적절한 공항에 착륙한다.
Techniques for Electrical Usage
Master Battery Switch
main battery 충전량을 절약하기 위한 한 가지 방법은 최소한의 전기를 사용해서 공항까지 비행하는 것이다. two-position battery master/alternator rocker switch가 설치된 경우에는 main battery를 전기 시스템으로부터 분리해서 전기를 절약할 수 있다. [그림 11-5]
Operating on the Main Battery
착륙 공항으로 향하는 동안 전기적 부하를 최대한 줄인다. 불필요한 전자 기기들(예를 들어 라디오, 불필요한 등화 등등)을 모두 끈다. 라디오, 등화 등등을 직접 끌 수 없는 경우에는 해당 장비를 전기 시스템으로부터 분리하기 위해 circuit breakers를 당기는 것을 고려한다. 전압 최대 사용 시간은 30 ~40분이며 이는 다양한 요인들에 의해 저하될 수 있다.
Loss of Alternator/Generator for Electronic Flight Instrumentation
현대 항공기에 설치되는 전자 기기들이 늘고 있으므로 전기 공급 시스템과 충전 시스템에 대한 이해가 필요하다. 종래의 항공기에 설치된 primary six-pack 계기들은 전력에 크게 의존하지 않는다. 현대의 EFD는 전기 시스템을 통해 AHRS(Attitude Heading Reference System), ADC(air data computer), EIS(Engine indicating system) 등등에 전력을 공급한다. 종래의 항공기에서는 alternator나 generator의 고장을 비정상(abnormality) 상황으로 간주한다. 그러나 현대의 항공기에서는 이러한 고장을 비상(emergency) 상황으로 간주한다.
전력 소모가 증가하였으므로 제조사들은 standby battery를 primary battery와 함께설치해야 한다. standby battery는 예비품으로 보관되며 충전 시스템 고장으로 인한main battery 고갈에 대비해서 충전 상태를 유지한다. standby battery는 main battery 전압이 특정 값(대략 19V)으로 고갈될 때 연결된다. 이를 위해선 보통 standby battery switch가 ARM position에 놓여있어야 한다(항공기 전기 시스템에 대한 세부 사항을 위해 AFM을 참조하라). standby battery는 essential bus에 전력을 공급하고 PFD를 가동한다.
essential bus는 보통 다음 기기들에 전력을 공급한다:
1. AHRS(Attitude and Heading Reference System)
2. ADC(Air Data Computer)
3. PFD(Primary Flight Display)
4. Navigation Radio #1
5. Communication Radio #1
6. Standby Indicator Light
Techniques for Electrical Usage
Standby Battery
main battery의 충전량을 보존하기 위한 한 가지 방법은 착륙 공항까지 비행할 때 standby battery를 사용하는 것이다. EFD를 갖춘 대부분의 항공기에는 two-position battery master/alternator rocker switch가 장착되어 있으며 이는 전기 시스템으로부터 main battery를 분리할 수 있다. MASTER 쪽 스위치를 끄면 main battery와의 연결이 끊어지고 standby battery가 연결되서 essential bus에 전력이 공급된다. 허나 이를 위해선 standby battery switch가 반드시 ARM position에 놓여있어야 한다. [그림 11-6] standby battery를 먼저 사용하게 되면 착륙 시 사용할 main battery가 비축된다. 이 방법을 수행하면 flaps, gear, lights 등등을 사용하기 위한 전력을 이용할 수 있다. standby battery가 방전된 이후에는 어떤 전력도 사용할 수 없다고 생각하라. 충전 시스템이 고장 났다면 전력 시스템이 공급되는 비행이 보장되지 않는다.
Operating on the Main Battery
착륙 공항으로 향하는 동안 전기적 부하를 최대한 줄인다.불필요한 전자 기기들(예를 들어 라디오,불필요한 등화 등등)을 모두 끈다.라디오,등화 등등을 직접 끌 수 없는 경우에는 해당 장비를 전기 시스템으로부터 분리하기 위해circuit breakers를 당기는 것을 고려한다. 야간에 standby battery가 방전되면 조종실이 매우 어두워질 수 있다. 이러한 비상 상황에서는 안전을 위협하지 않으면서 최대한 빨리 항공기를 착륙시키는 것이 제일 중요하다.
PFD 계기를 사용할 수 없는 경우를 위해 standby attitude indicator, altimeter, airspeed indicator, 그리고 magnetic compass가 각 항공기에 설치되어 있다. [그림 11-7] 이것들은 조종사가 사용할 수 있는 유일한 계기가 될 것이다. 항법은 지문 항법과 추측 항법으로 제한된다(단, GPS/navigation 기능을 갖춘 휴대용 송수신기가 탑재된 경우 제외).
alternator 고장을 확인하였다면 조종사는 배터리의 전기적 부하를 줄이고 최대한 빨리 착륙해야 한다. 배터리의 상태와 전기적 부하에 따라 45분(혹은 단 몇 분)간 비행할 수 있는 전력이 있을 수 있다. 또한 조종사는 항공기의 어떤 시스템이 전기적으로 작동하는지, 그리고 어떤 시스템이 전력 없이도 작동할 수 있는지를 알아야 한다. 조종사는 POH/AFM에 게재된 alternator failure procedure를 수행해서 alternator troubleshoot을 수행할 수 있다. alternator가 리셋되지 않는다면 ATC에 현재 상황을 알리고 전기적 고장이 임박하였음을 말한다.
warning indicator가 작동한 경우, 혹은 자세계와 성능 계기가 일치하지 않는 경우에는 보통 시스템이나 계기가 고장난 것이다. 고장 난 기기를 식별하는 동안 항공기 제어를 반드시 유지해야 한다. 모든 계기들을 빠르게 cross-check 한다. 이러한 문제는 개별적인 계기의 고장으로 인해, 혹은 다수의 계기들에 영향을 미치는 시스템의 고장으로 인해 발생할 수 있다.
이러한 문제를 식별하는 하나의 방법은 자세계를 rate-of-turn indicator •VSI와 비교하는 것이다. 이 기법은 pitch-and-bank 정보를 제공할 뿐만 아니라 static system을 suction system이나pressure system과, 그리고electrical system과 비교하게 해준다. 고장 난 기기를 식별한 다음 작동 중인 계기만으로 항공기 제어를 유지한다.
작동하지 않는 기기를 복구시키기 위해 다음 방법들이 사용될 수 있다: (1) 해당 기기의 전원을 점검한다, (2) backup system이나alternate system으로 변경한다, (3) 가능하다면 계기를 리셋한다. 고장 난 계기를 가리면 항공기를 조종하는 조종사의 능력이 향상될 수 있다. 그 다음 단계는 ATC에 문제를 통보하는 것이 일반적이다. 만약 필요하다면 상황이 악화되기 전에 비상 상황을 선포한다.
suction source나pressure source의 손실되면 계기 고장이 발생할 수 있다. suction이나pressure는 진공 펌프에 의해 공급되며이 펌프가 고장나면 attitude indicator와 heading indicator가 작동하지 않을 수 있다.
그림 11-8은 진공 펌프 고장으로 인해 attitude indicator와heading indicator가 점진적으로 고장날 수 있다는 것을 보여준다. 자이로스코프의 속도가 느려지면 자이로스코프가 불안정하게 움직이게 되며만약 자이로스코프가 autopilot 및/혹은 flight director와 연결되어 있다면 잘못된 움직임이나 잘못된 지시가 나타날 수 있다. 그림 11-8에서 항공기는 사실 2,000ft MSL에서 수평을 유지하고 있다. 만약 조종사가 off flag나failed flag를 확인하지 못하면 현재 항공기가 좌측으로 선회중이라 판단할 수 있다. 이러한 판단이 이루어지면 상황이 위험해질 수 있다. 다시 말하지만 조종사가 시스템을 신중하게 분석한 이후에만 훌륭한 의사결정이 이루어진다.
많은 소형 항공기들은 진공 시스템 고장을 위한 경고 시스템을 갖추지 않는다. 따라서 조종사는 vacuum/pressure gauge를 모니터링 해야 한다. 만약 조종사가 이상한 낌새를 알아차리지 못하면 unusual attitude로 이어질 수 있으며 이를 해결하기 위해선 partial panel recovery가 필요하다. 따라서 이러한 고장에 대비하기 위해 조종사는 partial panel(attitude indicator와 heading indicators를 참조하지 않고 계기 비행을 수행하는 것)을 연습해야 한다.
pitot system이나static system이 고장나면 불규칙한, 그리고 신뢰할 수 없는 계기 지시가 발생할 수 있다. static system에 문제가 발생하면 속도계, 고도계, 그리고 VSI가 영향을 받는다. 대부분의 항공기는 조종사로 하여금 alternate static source를 선택할 수 있도록 마련되어 있다. POH/AFM을 통해 alternate static source의 위치와 작동 방법을 확인한다. 비여압 항공기에 alternate static source가 없는 경우에는 조종사가 VSI의 유리를 깨트릴 수 있다. VSI의 유리를 깨면 고도계와 속도계에 정압이 제공된다. 이 절차를 수행한 경우에는 추가적인 계기 오차가 발생할 수 있다.
항공 장비의 신뢰도가 매우 향상되었기 때문에 완전한 교신 장애가 발생할 가능성은 희박하다. 그러나 모든 IFR 비행은 양방향 통신 두절을 염두에 두고 계획 및 수행되어야 한다. 비행 도중 조종사는 어떤 경로를 비행해야 하는지, 어떤 고도를 비행해야 하는지, 그리고 언제 clearance limit을 넘어 계속 비행해야 하는지를 정확히 알아야 한다. 14 CFR part 91은 양방향 통신 두절 시 준수해야 할 절차를 명시한다. 통신 두절이 VFR conditions일 때 발생하였다면 조종사는 VFR로 비행을 수행해야 하며land as soon as practicable. 만약 통신 두절이 IFR conditions일 때, 혹은 VFR을 더 이상 유지할 수 없는 상황일 때 발생하였다면 조종사는 다음과 같이 비행해야 한다:
(AIM: A등급 공역을 운영하는 도중 양방향 통신 두절이 발생한 경우에도 이 절차가 적용된다.이 조항의 주요 목적은 해당 항공기가ATC시스템 내에서IFR operation을 하지 못하게 만드는 것이다. IFR로 운항하는 것은 부적절할 뿐만 아니라 공역의 다른 사용자들에게도 악영향을 미칠 수 있음을 인지해야 한다.왜냐하면ATC가통신 두절 항공기를 보호하기 위해 다른 항공기들의 경로를 변경시키거나 지연시켜야 할 수 있기 때문이다. 허나“land as soon as practicable”이“as soon as possible”을 의미하는 것은 아니다.조종사는 최선의 판단을 내릴 권한을 가지고 있다.인가되지 않은 공항,혹은 항공기 형식에 적합하지 않은 공항에 착륙하지 않아도 되며 목적지 공항에 몇 분 만에 착륙하지 않아도 된다.)
(a) Route.
(1) 마지막으로 할당받은 ATC clearance 경로.
(2) radar vector를 받고 있었다면 통신 두절이 발생한 지점으로부터 vector clearance에서 명시된 fix, route, 혹은 airway까지의 직진 경로.
(3) 할당된 경로가 없는 경우 ATC가 further clearance로 예상하라 알려준 경로.
(4) 할당된 경로가 없는 경우, 혹은 ATC가 further clearance로 예상하라 알려준 경로가 없는 경우 비행 계획서에 제출한 경로.
(b) Altitude. 비행 중인 경로 구간에 대한 다음의 altitudes/flight levels 중 가장 높은 것.
(1) 마지막으로 할당받은 ATC clearance altitudes/flight levels.
(2) IFR operations를 위한 minimum altitude(해당하는 경우 14 CFR Section 91.121(c)에서 규정된 minimum flight level로 전환).
(3) ATC가 further clearance로 예상하라 알려준 altitudes/flight levels.
(c) Leave clearance limit.
(1) clearance limit이 접근이 시작되는 fix인 경우. 만약 expect further clearance time을 받았었다면 최대한 해당 시간에 근접하여 하강/접근을 시작한다. 만약 expect further clearance time을 받지 않았었다면 비행계획서의 ETE로부터 계산된, 혹은 amended(with ATC) ETE(Estimated Time En Route)로부터 계산된 ETA(Estimated Time of Arrival)에 최대한 근접하여 하강/접근을 시작한다.
(2) clearance limit이 접근이 시작되는 fix가 아닌 경우. 만약 expect further clearance time을 받았었다면 해당 시간에 clearance limit을 떠난다. 만약 expect further clearance time을 받지 않았었다면 clearance limit에 도달한 후 접근이 시작되는 fix로 진행한다. 그리고 비행계획서의 ETE로부터 계산된, 혹은 amended(with ATC) ETE(Estimated Time En Route)로부터 계산된 ETA(Estimated Time of Arrival)에 최대한 근접하여 하강/접근을 시작한다.
이러한 절차를 따르는 동안 트랜스폰더를 7600으로 설정한다. 그리고 이용 가능한 모든 수단을 통해 양방향 무선 교신을 다시 설정한다. 여기에는 NAVAIDs(navigational aids) 모니터링, 다른 항공기와 무선 교신 시도, 그리고 FSS(flight service station)와 교신 시도 등이 포함된다.
가장 가까운 공항 정보를 확인하는 절차는 항공기에 설치된 디스플레이 형식에 따라 다르다. 조종사는 PFD, MFD, 혹은 GPS 수신기의 nearest function을 통해 가장 가까운 공항에 대한 정보를 얻을 수 있다. 다음 예시들은 일반적인 시스템을 기반으로 한다. 조종사는 본인이 사용하는 장비의 운영 특성을 숙지해야 한다.
Nearest Airports Using the PFD
전자 데이터베이스의 발전 덕분에 교체비행장으로 회항하는 것이 더 쉬워졌다. PFD의 soft key를 누르기만 하면 특정 기준(auxiliary setup page에서 설정된 기준)을 충족하는 최대 25개의 가장 가까운 공항 정보를 이용할 수 있다. [그림 11-9] 조종사는 착륙 표면과 활주로 길이를 기반으로 항공기 조건에 적합한 공항을 지정할 수 있다.
text box가 열리면 특정 기준을 충족하는 가장 가까운 공항에 커서가 놓인다 [그림 11-10]. 25개의 공항들을 스크롤 하려면 outer FMS knob(화면의 오른쪽 하단에 위치하는 노브)를 돌려야 한다. FMS knob을 시계방향으로 돌리면 커서가 다음 공항으로 이동한다. knob를 계속 돌리면 가장 가까운 25개의 공항들을 모두 스크롤할 수 있다. 각 공항은 그림 11-11에 나타난 정보들을 포함하고 있다. 따라서 조종사는 이 정보들을 통해 어떤 공항이 본인의 조건들을 가장 만족하는지 결정할 수 있다.
Additional Information for a Specific Airport
조종사는 공항 식별부호를 하이라이트 한 다음 enter key를 눌러서 그림 11-12와 같은 추가 정보들을 볼 수 있다.
이 메뉴에서,혹은 이전의 nearest airport 화면에서 Direct-To 기능(공항으로 향하는 GPS 직선 경로를 제공하는 기능)을 활성화할 수 있다. 또한 적절한 주파수를 하이라이트 한 다음 enter key를 누르면 교신 주파수가 자동으로 설정될 수 있다. 이 주파수는 COM1이나COM2의 stand-by box에 배치된다.
(Direct-To 기능이 활성화된 모습)
Nearest Airports Using the MFD
가장 가까운 공항을 결정하는 두 번째 방법은 MFD의 NRST Page Group을 참조하는 것이다. 이 방법은 조종사에게 추가 정보를 제공한다. [그림 11-13]
Navigating the MFD Page Groups
대부분의 디스플레이 시스템은 MFD의 여러 화면들이 쉽게 탐색될 수 있도록 설계되어 있다. MFD 화면의 오른쪽 하단에 있는 다양한 페이지 그룹들(MAP, WPT, AUX, 그리고 NRST)을 주목하라. outer FMS knob을 시계방향으로 돌리면 이 네 개의 페이지 그룹들을 탐색할 수 있다. [그림 11-14]
각 페이지 그룹 내에는 특정 페이지들이 있으며 이는 해당 페이지 그룹과 관련된 추가 정보를 제공한다. 원하는 페이지 그룹을 선택하였다면 페이지를 바꾸거나CLR 버튼을 2초 이상 누르지 않는 한 MFD가 해당 페이지에 남아있는다. CLR 버튼을 길게 누르면 화면이 moving map page로 되돌아간다.
Nearest Airport Page Group
nearest airport page는 공항에 대한 특정한 사항들을 가지고 있다. [그림 11-15] 조종사는 활주로, 주파수, 그리고 이용 가능한 접근 방식에 대한 정보를 제공받는다.
Nearest Airports Page Soft Keys
그림 11-16은 airport page의 각 창을 이용할 수 있는 4개의 soft keys를 보여준다. MENU hard key를 통해 창을 선택할 수도 있다.
(MENU hard key를 눌러서 창을 선택하는 모습)
soft key의 기능은 다음과 같다: 커서를 통해 각 섹션을 스크롤한 다음 enter를 눌러서 내용을 적용한다.
1. APT. 가장 가까운 25개의 공항을 스크롤 할 수 있게 해준다. 흰색 화살표는 선택한 공항을 나타낸다. INFORMATION window는 공항 식별자를 디코딩한다. outer FMS knob을 돌려서 25개의 공항을 스크롤 한다.
2. RNWY. APT soft key를 통해 선택된 공항에서 이용 가능한 활주로를 스크롤 할 수 있게 해준다. 녹색 화살표는 또 다른 활주로가 있다는 것을 나타낸다.
3. FREQ. 하이라이트 된 주파수를 standby box에 자동으로 동조할 수 있게 해준다.
4. APR. 접근을 검토한 다음 이를 flight plan에 로드(load)할 수 있게 해준다. APR soft key를 누르면 또 다른 soft key가 나타난다. 원하는 계기 접근 절차가 하이라이트 되었다면 LD APR(Load Approach) soft key를 누른다. LD APR soft key를 누르면 화면이 PROC Page Group으로 바뀐다. 이 페이지를 통해 조종사는 원하는 approach와 transition을 선택할 수 있으며또한 접근을 활성화(activate) 할지, 혹은 그저 flight plan에 로드할지 선택할 수 있다.
