(11) Fronts

 Fronts

 

기단이 물과 육지를 가로질러 이동하면 이는 결국 다른 특성을 가진 다른 기단과 만나게 된다. 두 종류의 기단 사이의 경계층을 전선이라 한다. 전선이 접근한다는 것은 항상 날씨의 변화가 임박했음을 의미한다.

 

 

교체되는 공기의 온도에 대한 전진 공기의 온도에 따라 명명된 네 가지 유형의 전선이 있다: [그림 12-24]

 

∙ 온난

∙ 한랭

∙ 정체

∙ 폐색

특정 유형의 전선과 관련된 일반적인 기상 조건이 존재하며 이는 전선을 식별하는데 도움이 된다.

 

Warm Front

 

온난전선은 따뜻한 공기 덩어리가 전진하여 차가운 공기 덩어리를 대체할 때 발생한다. 온난전선은 일반적으로 10 ~ 25mph로 느리게 이동한다. 전진하는 전선의 경사는 차가운 공기의 위쪽으로 미끄러져서 차가운 공기를 점차 바깥으로 밀어낸다. 온난전선은 종종 매우 높은 습도를 가진 따뜻한 공기를 포함한다. 따뜻한 공기가 상승하면 온도가 감소하고 액화가 발생한다.

 

일반적으로 온난 전선이 통과하기 전에 권운형 구름, 혹은 층운형 구름이 안개와 함께 전선 경계를 따라 형성될 것으로 예상될 수 있다. 여름철에는 적란운(뇌우)이 발달할 가능성이 높다.

 

light에서 moderate의 강수 가능성이 있다. 이는 일반적으로 비, 진눈깨비, 눈, 혹은 가랑비의 형태이다. 시정은 좋지 않다. 바람은 남-남동쪽에서 분다. 외부 기온은 서늘하거나, 혹은 이슬점 증가와 함께 떨어진다. 마지막으로 온난전선이 접근함에 따라 기압이 계속하여 떨어진다(단, 전선이 완전히 통과하기 전까지).

 

온난전선이 지나는 동안 층운형 구름이 보이며 가랑비가 내릴 수 있다. 시정은 일반적으로 좋지 않지만 가변풍에 의해 개선된다. 비교적 따뜻한 공기의 유입으로 인해 기온이 꾸준히 상승한다. 대부분의 경우 이슬점은 일정하게 유지되고 압력은 안정된다. 온난전선이 통과한 후에는 층적운 구름이 우세해 소나기가 내릴 가능성이 있다. 전선 통과 후 잠시 동안 흐릿한 상태가 존재할 수 있으나 결국 시정은 개선된다. 바람은 남-남서쪽에서 불어온다. 기온이 따뜻해지면 이슬점이 상승하고 이후 안정된다. 일반적으로 기압이 약간 상승한 이후 기압이 감소한다.

 

Flight Toward an Approaching Warm Front

 

전형적인 온난전선을 연구함으로써 비행 도중 온난전선을 마주쳤을 때 존재하는 일반적인 패턴, 그리고 대기 조건에 대하여 배울 수 있다. 그림 12-25는 St. Louis, Missouri에서 Pittsburgh, Pennsylvania를 향해 동쪽으로 이동하는 온난전선을 보여준다. 이때 조종사는 pittsburgh에서 St. Louis로 비행한다.

Pittsburgh에서 출항할 당시 기상은 VFR이다(SCT CIRRUS 15,000ft). Columbus를 향해 서쪽으로 진행함에 따라 온난전선에 가까워질수록 구름이 깊어져서 6,000ft의 ceiling을 가진 층운형 구름이 되어간다. 연무 속에서 시정은 6마일로 떨어지고 기압은 감소한다. Indianapolis에 접근하면 기상이 더 악화된다(BKN 2,000ft, 3마일의 시정, 그리고 비). 온도와 이슬점이 같아져서 안개가 발생할 가능성이 높다. St. Louis에서는 낮은 overcast 구름과 가랑비, 그리고 1마일의 시정이 존재한다. Indianapolis 너머서면 VFR을 계속하기에는 ceiling과 시정이 너무 낮다. 따라서 온난전선이 통과하기 전까지는 Indianapolis에 머무는 것이 현명할 것으로 보인다. 이는 최대 이틀이 걸릴 수도 있다.

 

Cold Front

 

한랭전선은 차갑고, 밀도가 높고, 안정된 공기 덩어리가 진행하여 따뜻한 공기 덩어리를 대체할 때 발생한다.

 

한랭전선은 온난전선보다 더 빠르게 이동한다(25 ~ 30mph). 그러나 극심한 한랭전선은 최대 60mph의 속도로 움직이는 것으로 기록되었다. 한랭전선이 이동하는 방식은 온난전선과 다르다. 한랭전선은 매우 밀도가 높아서 땅에 가까이 머물며 따뜻한 공기 아래로 미끄러진다. 이는 밀도가 낮은 공기를 상승시키는 제설차 역할을 한다. 급격하게 상승하는 공기는 급격한 기온 감소를 경험하며 구름이 형성된다. 형성되는 구름의 유형은 따뜻한 기단의 안정성에 의해 달라진다. 북반구의 한랭전선은 보통 북동쪽에서 남서쪽으로 방향을 잡고 있다. 이는 수백 마일의 길이가 되어 넓은 지역을 에워쌀 수 있다.

 

전형적인 한랭전선이 통과하기 전에 권운이나 탑적운이 발생하며 적란운이 발달할 수도 있다. 구름의 빠른 발달로 인해 소나기가 발달할 수도 있다. 높은 이슬점과 기압 감소는 한랭전선 통과가 임박하였음을 나타낸다.

 

한랭전선이 통과하면서 탑적운이나 적란운이 하늘에 지배적으로 발생한다. 한랭전선의 강도에 따라 폭우가 형성되며 번개, 천둥, 그리고/혹은 우박이 동반될 수 있다. 한랭전선 통과도중 가변풍과 돌풍이 발생하며 기온과 이슬점이 급격히 떨어지면서 시정이 나빠진다. 급격하게 떨어지는 기압은 전선 통과 도중 바닥을 치며 그 이후엔 점진적으로 증가한다.

 

전선 통과 후 탑적운과 적란운은 적운으로 흩어지기 시작하며 이에 따라 강수는 감소한다. 결국 북서풍과 함께 시정이 좋아지기 시작한다. 기온은 여전히 서늘하고 기압은 계속하여 상승한다.

(출처: 네이버 블로그/원탑 과학학원)

Fast-Moving Cold Front

 

fast-moving cold fronts는 실제 전선보다 훨씬 뒤에 있는 강한 압력 시스템에 의해 밀려난다. 지면과 한랭전선 사이의 마찰로 인해 전선의 움직임이 지연돼서 더 가파른 전선 표면이 생성된다. 이로 인해 전선의 앞쪽 가장자리를 따라 집중된 매우 좁은 띠의 기상이 발생한다. 만약 한랭전선으로 인해 밀려나는 따뜻한 공기가 비교적 안정적인 상태라면 전선의 후방에서 overcast 구름과 비가 존재할 수 있다. 만약 따뜻한 공기가 불안정한 상태라면 scattered thunderstorms와 소나기가 발생할 수 있다. 전선을 따라, 혹은 전선의 전방에 스콜 라인이 형성될 수 있다. 스콜 라인은 조종사들에게 심각한 위험을 초래한다. 왜냐하면 스콜 형식의 뇌우는 매우 강렬하며 빠르게 이동하기 때문이다. fast-moving cold fronts의 뒷부분에서는 보통 하늘이 빠르게 맑아지며 돌풍과 난기류, 그리고 서늘한 기온이 존재한다.

 

Flight Toward an Approaching Cold Front

 

모든 한랭전선이 동일한 것은 아니다. 다가오는 한랭전선을 향하여 비행하는 것을 검토함으로서 조종사는 비행 도중 마주칠 수 있는 상황들의 유형을 더 잘 이해할 수 있다. 그림 12-26은 Pittsburgh, Pennsylvania에서 St. Louis, Missouri로 향하는 비행을 나타낸다.

 

Pittsburgh에서 출항할 때 기상은 VFR이다(3마일의 시정 및 연기, 그리고 SCT 3,500ft). Columbus를 향해 서쪽으로 비행하여 한랭전선에 가까워지는 동안 구름은 BKN 2,500ft로부터 수직으로 발달하는 징후를 보인다. 기압은 떨어지며 시정은 연무와 함께 6마일이다. Indianapolis에 접근하면서 기상이 악화된다(OVC 1,000ft, 시정 3마일, 뇌우, 그리고 폭우). St. Louis에서는 기상이 좋아진다(SCT 1,000ft, 시정 10마일).

 

전선에 대한 지식을 바탕으로 훌륭한 판단을 하였다면 조종사는 전선이 통과하기 전까지는 Indianapolis에 남아있는 가능성이 높다. 뇌우나 스콜 라인의 하단을 비행하려 시도하는 것은 매우 위험하다. 또한 폭풍의 꼭대기나 그 주변을 비행하려 시도하는 것은 선택사항이 아니다. 뇌우는 소형 비행기의 능력을 훨씬 초과하여 확장될 수 있다(300 ~ 500마일의 뇌우 선으로 확장될 수 있음).

 

Comparison of Cold and Warm Fronts

 

온난전선과 한랭전선은 각 전선과 관련된 위험 요소 때문에 그 성질이 매우 다르다. 이들은 속도, 구성, 기상 현상, 그리고 예측에서 다르다. 한랭전선은 20 ~ 35mph로 이동한다. 이는 10 ~ 25mph로 이동하는 온난전선보다 빠르다. 한랭전선은 또한 더 가파른 전선 경사를 가진다. 극심한 기상 활동은 한랭전선과 관련이 있으며 이는 일반적으로 전선 경계를 따라 발생한다. 그러나 여름에는 한랭전선으로부터 200마일 전방에서 스콜 라인이 형성될 수도 있다. 온난전선은 낮은 ceiling, 저시정, 그리고 비를 가져온다. 반면 한랭전선은 갑작스러운 폭풍, 돌풍, 난기류, 그리고 때때로 우박이나 토네이도를 가져온다.

 

한랭전선은 경고 없이 빠르게 접근한다. 그리고 이들은 불과 몇 시간 만에 기상을 완전히 변화시킨다. 전선 통과 후 기상이 빠르게 좋아진다. 그리고 건조한 공기와 좋은 시정이 우세해진다. 반면 온난전선은 접근에 대한 사전 경고를 제공하며 한 지역을 통과하는데 며칠이 걸릴 수 있다.

 

Wind Shifts

 

고기압시스템 주위의 바람은 시계방향으로 회전한다. 반면 저기압 바람은 반시계방향으로 회전한다. 두 개의 고기압 시스템이 인접해 있을 경우 서로의 바람이 접촉하는 지점에서 그 방향은 거의 반대이다. 전선은 두 고기압 영역 사이의 경계이다. 따라서 전선 내에서 wind shift가 지속적으로 발생한다. 바람 방향의 변화는 한랭전선과 함께 가장 두드러진다.

 

Stationary Front

 

두 기단의 힘이 상대적으로 같을 경우 이 기단들을 분리하는 경계, 혹은 전선은 정지 상태를 유지하여 며칠 동안 그 지역 날씨에 영향을 미친다. 이러한 전선을 정체전선이라 부른다. 정체전선과 관련된 날씨는 일반적으로 온난전선과 한랭전선에서 볼 수 있는 것들이 혼합된 것이다.

 

Occluded Front

 

폐색전선은 빠르게 이동하는 한랭전선이 느리게 이동하는 온난전선을 따라잡았을 때 발생한다. 폐색전선이 다가오면 온난전선 기상이 우세하다가 곧바로 한랭전선 기상이 이어진다. 폐색전선은 두 가지 유형으로 발생할 수 있다. 서로 충돌하는 전선 시스템들의 온도가 전선의 유형, 그리고 기상을 규정하는데 큰 역할을 한다. 한랭형 폐색전선은 빠르게 이동하는 한랭전선이 전방의 온난전선보다 차가울 때 발생한다. 이러한 현상이 발생하면 차가운 공기가 서늘한 공기를 대체하여 온난전선을 대기 중으로 들어올린다. 만약 공기가 비교적 안정적이라면 한랭형 폐색전선은 일반적으로 온난전선과 한랭전선에서 발견되는 기상의 혼합물을 생성한다. 온난형 폐색전선은 온난전선 전방의 공기가 한랭전선의 공기보다 차가울 때 발생한다. 이러한 현상이 발생하면 한랭전선이 온난전선을 타고 올라간다. 온난형 폐색전선으로 인해 상승한 공기가 불안정한 경우 한랭형 폐색전선에서 볼 수 있는 날씨보다 더 극심하다. 은폐뇌우, 비, 그리고 안개가 발생할 가능성이 있다.

 

그림 12-27은 전형적인 한랭형 폐색전선의 단면을 보여준다. 온난전선은 더 차가운 공기 위로 경사져서 온난전선 기상을 만들어낸다. 전형적인 폐색전선이 통과하기 전에 권운형 구름과 층운형 구름이 만연하고, light ~ heavy 강수가 내리고, 시정이 낮고, 이슬점은 안정적이며, 기압이 감소한다. 전선 통과 도중 난층운과 적란운이 만연하고, 탑적운이 형성될 수 있다. light ~ heavy 강수가 내리고, 시정이 낮고, 바람은 가변적이며, 기압이 안정된다. 전선 통과 이후에는 난층운과 고층운이 보이고, 강수가 감소하며, 시정이 향상된다.

Thunderstorms

 

뇌우는 소멸 전까지는 세 단계를 거친다. 이는 공기의 상승 작용이 시작되는 적운단계(cumulus stage)에서 시작된다. 충분한 수분과 불안정이 존재하면 구름은 수직 높이로 계속 증가한다. 지속적이고 강한 상승기류는 수분이 떨어지는 것을 방지한다. 대략 15분 이내에 뇌우는 성숙 단계(mature stage)에 도달한다. 이는 뇌우의 생애 주기 중 가장 격렬한 시기이다. 이 시점에서 물방울들은 구름이 지탱하기에 너무 무거워져서 비나 우박의 형태로 떨어지기 시작한다. 이는 아래로 향하는 공기 움직임을 만든다. 따뜻한 상승 공기, 강수로 인해 하강하는 차가운 공기, 그리고 격렬한 난기류가 구름 내부와 그 근처에서 존재한다. 구름 하단에서 아래로 향하는 공기는 지표면의 바람을 증가시키고 온도를 낮춘다. 구름 꼭대기 근처의 수직 운동이 느려지면 구름 상단이 퍼져서 모루 같은 모양을 하게 된다. 이 시점에서 뇌우는 소멸 단계(dissipating stage)로 들어간다. 이때 뇌우가 소멸하면서 엄청난 하강기류가 형성되는 것이 특징이다. [그림 12-28]

 

(ATP: mature stage 도중 하강기류는 차가운 비 덕분에 주변 공기보다 더 차갑게 유지될 수 있다. 이로 인하여 하강 속도가 2,500fpm(≒ 24knots)을 초과하도록 가속될 수 있다. 반면 상승기류는 6,000fpm을 초과하도록 가속될 수 있다.)

소형 비행기의 경우 뇌우의 상공을 비행하는 것이 불가능하다. severe thunderstorms는 대류권계면을 뚫고 50,000 ~ 60,000ft(위도에 따라)의 고도까지 도달할 수 있다. 뇌우 아래에서 비행하는 것은 항공기에 비, 우박, 번개, 그리고 격렬한 난기류를 일으킬 수 있다. severe로 식별된 뇌우, 혹은 극심한 레이더에코를 제공하는 뇌우를 최소 20NM 우회하는 것이 좋다. 만약 뇌우를 우회할 수 없다면 뇌우가 지나갈 때까지 지상에 머문다.

 

뇌우가 형성되기 위해선 충분한 수증기, 불안정한 기온 감률, 그리고 초기 상승 작용이 있어야 한다. 일부 뇌우는 불안정한 공기에서 무작위로 발생하여 한 두 시간 동안만 지속되며 돌풍과 강수만을 발생시킨다. 이를 air mass thunderstorms라 부른다. 이는 보통 지표면 가열로 인하여 발생한다. steady-state thunderstorm은 기상 시스템과 관련되어 있다. 전선, 수렴하는 바람, 그리고 기압골은 이러한 뇌우를 형성하는 상승 작용 만들어내며이는 종종 스콜선으로 형성된다. steady-state thunderstorm의 상승기류는 air mass storms보다 더욱 강하고 더 오래 지속된다. 때문에 steady state라는 이름이 붙는다. [그림 12-29]

 

(ATP: 뇌우 내의 상승 작용으로 인해 수증기의 응결이 발생한다. 응결은 대기 중으로 잠열을 방출하여 상승 기류의 냉각을 부분적으로 상쇄하며 구름 내의 부력을 증가시킨다.)

 

(ATP: air mass thunderstorm과 관련된 비는 상승기류를 통과하여 내린다. 이는 마찰 항력을 유발하여 상승기류를 지연시키며 상승기류를 하강기류로 역전시킨다. 반면 steady-state thunderstorm의 경우 강수가 상승기류의 바깥으로 떨어진다. 이 덕분에 상승기류가 줄어들지 않고 계속 유지된다.)

 

Hazards

 

모든 뇌우는 비행에 위험한 조건들을 가지고 있다. 이러한 위험 조건들은 다양하게 조합되어 발생할 수 있다. 뇌우들이 모든 위험 조건들을 포함하지는 않는다. 허나 뇌우가 어떤 위험 조건을 포함하는지를 육안으로 판단하는 것은 불가능하다.

 

Squall Line

 

스콜 라인은 좁은 띠의 뇌우이다. 이는 보통 한랭전선 전방의 습하고 불안정한 공기에서 발생한다. 허나 이는 전선에서 멀리 떨어진 불안정한 공기에서도 발생할 수 있다. 스콜 라인은 너무 길어서 쉽게 우회할 수 없다. 또한 너무 넓고 강하여 통과기 어렵다. 스콜 라인은 종종 steady-state thunderstorm을 포함하여 가장 격렬한 기상 위험을 초래한다. 이는 보통 빠르게 형성되며 일반적으로 늦은 오후에, 그리고 어두워진 이후 몇 시간 동안에 최대 강도에 도달한다.

 

Tornadoes

 

격렬한 뇌우는 엄청난 힘을 통해 구름 하단으로 공기를 끌어들인다. 유입되는 공기가 초기 회전 운동을 가진 경우 이는 종종 지표면에서 구름을 향하여 소용돌이를 형성한다. 이러한 소용돌이의 내부 압력이 상당히 낮은 상태에서 바람이 200노트를 초과할 수도 있다. 강한 바람은 먼지와 부스러기들을 모은다. 그리고 낮은 압력은 적란운 하단의 아래로 깔때기 모양의 구름을 생성한다. 구름이 지표면에 도달하지 못한 경우 이는 깔때기 구름(funnel cloud)이다. 구름이 지표면에 도달하였다면 이는 토네이도(tornado)이고 수면에 도달하였다면 이는 용오름(waterspout)이다.

 

(ATP: 깔때기 구름과 토네이도는 보통 한랭 전선, 혹은 스콜선과 관련된 steady-state thunderstorms와 함께 형성된다. steady-state thunderstorm의 상승기류는 air mass storms의 상승기류보다 더 강하고 오래 지속된다.)

 

(ATP: cumulonimbus mama(유방구름)는 보통 severe turblence를 나타낸다. 이러한 유형의 구름은 토네이도를 생성할 수 있다.)

 

토네이도는 isolated thunderstorm과 squall line thunderstorm에서 모두 발생한다. 토네이도 예상에 대한 보고는 대기 조건이 격렬한 난기류를 발생하기에 유리함을 나타낸다. 토네이도 소용돌이에 진입하는 항공기는 제어 상실, 그리고 구조적 손상을 경험할 가능성이 높다. 소용돌이는 구름 속에서 상당히 확장된다. 따라서 뇌우 속에서 부주의하게 IMC를 맞이한 조종사는 숨겨진 소용돌이를 조우할 수 있다.

 

families of tornadoes가 main cloud의 부속물로 관찰될 수 있다. 이는 번개 및 강수 지역으로부터 수 마일 밖으로 뻗어나간다. 따라서 심한 뇌우와 연결된 구름은 위험을 수반한다.

 

Turbulence

 

난기류는 모든 뇌우에 존재하며 severe thunderstorm의 경우에는 항공기를 파괴할 수 있다. 구름 내에서 가장 강한 난기류는 상승기류와 하강기류 사이의 전단에서 발생한다. severe thunderstorm으로부터 수천피트 상공에서도, 그리고 측면 20마일 지점에서도 shear turbulence를 마주칠 수 있다. 저고도 난기류 영역은 돌풍전선(gust front)과 관련된 전단 영역이다. 종종 뇌우의 앞쪽 가장자리에 있는 “roll cloud”는 이 전단 내 소용돌이의 꼭대기를 표시한다. 이는 극심한 난기류 지역을 의미한다. 돌풍전선은 종종 강수 지역으로부터 전방으로(최대 15마일) 이동한다. 돌풍전선은 뇌우 전방 지상풍의 급격한 변화를 일으킨다. AC 00-54, Pilot Windshear Guide는 뇌우와 관련된 돌풍전선의 위험을 설명한다.

 

Icing

 

뇌우의 상승기류는 상대적으로 큰 크기를 가진 풍부한 물방울을 지원한다. 이들이 결빙고도 이상으로 운반될 경우 물이 과냉각된다. 상승기류의 온도가 약 –15도로 냉각되면 남아 있던 수증기의 대부분이 빙정으로 승화된다. 이 고도 이상에서는 온도가 낮을수록 과냉각수의 양이 감소한다.

 

과냉각된 물은 항공기와 충돌할 때 얼어붙는다. 결빙고도 이상의 모든 고도에서는 맑은 착빙이 발생할 수 있다. 그러나 높은 고도에서 작은 물방울로부터의 착빙은 거친 착빙, 혹은 혼합 착빙일 수 있다. 큰, 그리고 과냉각된 물방울이 풍부할 경우 0 ~ -15도 사이에서 맑은 착빙이 매우 빠르게 형성된다. 이는 cell의 무리에서 많이 발생할 수 있다. 뇌우 착빙은 매우 위험할 수 있다.

 

조종사들이 착빙 조건에 직면할 수 있는 영역은 뇌우만이 아니다. 온도가 0도에 가까워지고 visible moisture가 존재한다면 항상 착빙을 주의해야 한다.

 

Hail

 

우박은 항공기에 가장 큰 뇌우 위험이다. 결빙고도 이상의 과냉각 물방울이 얼어붙기 시작한다. 하나의 물방울이 얼면 다른 물방울들이 달라붙어 얼어붙기 때문에 우박이 커진다. 큰 우박은 매우 높은 고도로 형성되어 강한 상승기류를 가지는 심한 뇌우와 함께 발생한다. 우박은 결국 떨어지는데, 이는 종종 중심부로부터 약간 떨어진 곳에서도 떨어진다. 우박은 뇌우 구름으로부터 수마일 떨어진 맑은 하늘에서도 조우할 수 있다.

 

온도가 0도 이상인 대기 중으로 우박이 떨어지면 이는 녹기 시작한다. 결국 강수는 우박, 혹은 비의 형태로 지표면에 도달할 수 있다. 지표면에 비가 내린다 하여 상공에 우박이 없다는 것은 아니다. 모든 뇌우로부터 우박의 가능성을 예상해야 한다(특히 커다란 적란운의 모루구름 아래에서). 지름이 0.5인치보다 큰 우박은 몇 초 안에 항공기에 상당한 손상을 입힐 수 있다.

 

Ceiling and Visibility

 

일반적으로 뇌우 구름 내의 시정은 거의 0에 가깝다. 구름 하단과 지표면 사이에서도 강수와 먼지로 인해 ceiling/visibility가 제한될 수 있다. 이러한 위험은 난기류, 우박, 그리고 번개와 연관될 경우 더 증가한다.

 

Effect on Altimeters

 

보통 뇌우가 다가옴에 따라 기압이 빠르게 떨어진다. 이후 첫 돌풍이 불 때, 그리고 차가운 하강기류와 폭우가 내릴 때 기압이 급격히 높아진다. 이후 폭풍이 지나가면 기압은 다시 정상으로 떨어진다. 이러한 압력 변화 주기가 15분 이내에 발생할 수 있다. 만약 조종사가 올바른 고도계 설정을 수신하지 못하였다면 고도계가 100ft 이상 오차를 나타낼 수 있다.

 

Lightning

 

낙뢰는 항공기 표면에 구멍을 낼 수 있다. 또한 이는 교신 장비와 전자 항법 장비를 손상시킬 수 있다. 번개는 연료 증기를 점화시켜 폭발을 일으킬 수 있다. 허나 낙뢰로 인한 심각한 사고는 매우 드문 일이다. 근처에서 번개가 치면 조종사의 눈이 멀 수 있다. 이로 인해 계기나 시각 참조점을 통한 항법이 순간 불가능할 수 있다. 근처의 번개는 또한 나침반에 영구적인 오차를 유도할 수 있다. 번개 방전은 설령 먼 거리에서 발생하였다 하여도 저주파/중주파 무선 교신을 방해할 수 있다. 번개의 강도/빈도는 이 외 뇌우 기상들과는 단순한 관계를 가지지 않는다. 그러나 일반적으로 심한 뇌우에서는 번개의 빈도가 높다.

 

Engine Water Ingestion

 

터빈 엔진이 빨아들일 수 있는 물의 양에는 한계가 있다. 상승기류는 많은 뇌우에서 존재한다(특히 발달 단계인 뇌우에서). 만약 뇌우의 상승기류 속도가 빗방울(떨어지는)의 종단속도 이상일 경우 매우 밀도 높은 물이 발생할 수 있다. 이러한 높은 밀도는 터빈 엔진이 빨아들일 수 있는 물의 양을 초과하게 만들 수 있다. 따라서 심한 뇌우는 밀도 높은 물의 영역을 함유할 수 있다. 이는 하나 이상의 엔진이 정지 및/혹은 구조적 고장이 발생하도록 수 있다.