날씨가 정말 더운 한해입니다. 또한 요즘 코로나가 다시 유행하고 있다하니 전국의 모든 조종사분들 항상 건강 조심하시고 언제나 응원합니다.
올해는 제가 올린 글들을 다시 첨삭하는 중이라 새로운 글이 많지 않습니다. 딱딱한 문장들을 조금 더 유연하게 고치고 있고 오타나 잘못된 해석들을 수정중이며 이해를 돕기 위한 사진이나 영상들을 첨부하고 있습니다. 저의 글들이 여러분들에게 작게나마 도움이 되길 기원합니다.
아울러 최근 ‘항공사 시험 준비 – 필기 시험 문제’를 방문해주시는 조종사분들이 많은 것 같습니다. 새로운 자료를 얻을 때마다 최대한 업데이트하려 노력하고 있으니 필기 시험을 준비하는 지원자 분들의 공부에 보탬이 되길 염원합니다.
감사합니다.
본문의 노란색 글씨 배경은 필기 시험 문제들을 반영합니다.
Aviation Law
2024.03.15 - [Airline Test Preparation] - 항공안전법
2024.03.15 - [Airline Test Preparation] - 항공안전법 시행규칙
Aviation Weather
2023.01.02 - [Instrument Flying Handbook(2012)/4: Aerodynamic Factors] - (3) Atmosphere
2023.02.02 - [Instrument Flying Handbook(2012)/10: IFR Flight] - (9) Instrument Weather Flying
2023.05.06 - [PHAK(2023)/5: Aerodynamics of Flight] - (2) Wingtip Vortices
2023.06.12 - [PHAK(2023)/8: Flight Instruments] - (2) Pitot-Static Flight Instruments
2023.04.19 - [PHAK(2023)/12: Weather Theory] - (2) Atmosphere
2023.04.19 - [PHAK(2023)/12: Weather Theory] - (8) Wind and Currents
2023.04.19 - [PHAK(2023)/12: Weather Theory] - (9) Atmospheric Stability
2023.04.19 - [PHAK(2023)/12: Weather Theory] - (11) Fronts
2023.12.05 - [PHAK(2023)/13: Aviation Weather Services] - (5) Aviation Weather Reports
2023.12.05 - [PHAK(2023)/13: Aviation Weather Services] - (7) Weather Charts
2024.02.22 - [ATP(2018)/15: AVIATION WEATHER] - 15.2 Weather Fronts
2024.02.22 - [ATP(2018)/15: AVIATION WEATHER] - 15.10 High-Altitude Weather
2024.02.13 - [ATP(2018)/17: WIND SHEAR] - 17.1 Wind Shear
2024.02.13 - [ATP(2018)/17: WIND SHEAR] - 17.2 Clear Air Turbulence (CAT)
2023.12.10 - [AIM 7장: Safety of Flight/Section 1. Meteorology] - 7-1-14. Reporting of Cloud Heights
2023.12.08 - [AIM 7장: Safety of Flight/Section 1. Meteorology] - 7-1-24. Microbursts
2023.12.08 - [AIM 7장: Safety of Flight/Section 1. Meteorology] - 7-1-26. Thunderstorms
2023.11.28 - [AIM 7장: Safety of Flight/Section 4. Wake Turbulence] - 7-4-3. Vortex Strength
2023.11.28 - [AIM 7장: Safety of Flight/Section 4. Wake Turbulence] - 7-4-4. Vortex Behavior
Navigation
2023.07.12 - [AIM(2023) 1장: Air Navigation/Section 2. PBN and RNAV] - 1-2-1. General
2024.02.07 - [Instrument Procedures Handbook(2017)/3: Arrivals] - (4) Preparing for the Arrival
2023.02.17 - [Instrument Flying Handbook(2012)/5: Flight Instruments] - (13) Safety Systems
2023.03.08 - [Instrument Flying Handbook(2012)/9: Navigation Systems] - (4) Advanced Technologies
2023.02.02 - [Instrument Flying Handbook(2012)/10: IFR Flight] - (7) Holding Procedures
2023.06.12 - [PHAK(2023)/8: Flight Instruments] - (6) Compass Systems
2023.12.20 - [PHAK(2023)/16: Navigation] - (6) Pilotage
2023.12.20 - [PHAK(2023)/16: Navigation] - (7) Dead Reckoning
2023.12.20 - [PHAK(2023)/16: Navigation] - (11) Ground-Based Navigation
ATC / Instrument Flights
2022.07.30 - [Airplane Flying Handbook(2021)/6: Takeoffs and Departure Climbs] - (9) Noise Abatement
2024.02.07 - [Instrument Procedures Handbook(2017)/3: Arrivals] - (4) Preparing for the Arrival
2024.01.10 - [Instrument Procedures Handbook(2017)/4: Approaches] - (3) Weather Considerations
2024.01.09 - [Instrument Procedures Handbook(2017)/4: Approaches] - (17) RNAV Approach Types
2023.05.15 - [PHAK(2023)/14: Airport Operations] - (11) Collision Avoidance
2023.03.22 - [Instrument Flying Handbook(2012)/1: National Airspace System] - (1) Introduction
2023.02.17 - [Instrument Flying Handbook(2012)/5: Flight Instruments] - (3) Pitot,Static Instruments
2023.03.23 - [Instrument Flying Handbook(2012)/6: Section I(analog 자세계기비행)] - (3) Fundamental Skills
2023.01.04 - [Instrument Flying Handbook(2012)/6: Section II(EFD 자세계기비행)] - (2) Learning Methods
2023.01.04 - [Instrument Flying Handbook(2012)/6: Section II(EFD 자세계기비행)] - (4) Scanning Techniques
2023.02.02 - [Instrument Flying Handbook(2012)/10: IFR Flight] - (3) IFR Flight Plan
2023.02.02 - [Instrument Flying Handbook(2012)/10: IFR Flight] - (5) Departure Procedures(DPs)
2023.02.02 - [Instrument Flying Handbook(2012)/10: IFR Flight] - (8) Approaches
2023.04.04 - [Instrument Flying Handbook(2012)/Glossary] - Glossary
2023.07.09 - [AIM(2023) 1장: Air Navigation/Section 1. Navigation Aids] - 1-1-4. VOR Receiver Check
Aeronautical Chart
2023.03.22 - [Instrument Flying Handbook(2012)/1: National Airspace System] - (3) New Technologies
2024.01.09 - [Instrument Procedures Handbook(2017)/4: Approaches] - (10) Altitudes
Weight and Balance / Performance
2023.01.02 - [Instrument Flying Handbook(2012)/4: Aerodynamic Factors] - (9) Turns
2023.01.02 - [Instrument Flying Handbook(2012)/4: Aerodynamic Factors] - (10) Load Factor
2023.05.06 - [PHAK(2023)/5: Aerodynamics of Flight] - (1) Forces Acting on the Aircraft
2024.04.24 - [PHAK(2023)/5: Aerodynamics of Flight] - (3) Ground Effect
2023.05.06 - [PHAK(2023)/5: Aerodynamics of Flight] - (6) Aircraft Design Characteristics
2023.05.06 - [PHAK(2023)/5: Aerodynamics of Flight] - (9) Stalls
2023.05.06 - [PHAK(2023)/5: Aerodynamics of Flight] - (12) Load Factors
2023.05.06 - [PHAK(2023)/5: Aerodynamics of Flight] - (13) Weight and Balance
2023.05.30 - [PHAK(2023)/7: Aircraft Systems] - (11) Turbine Engines
2023.06.12 - [PHAK(2023)/8: Flight Instruments] - (7) Outside Air Temperature(OAT) Gauge
2023.04.09 - [PHAK(2023)/10: Weight and Balance] - (2) Weight Control
2023.04.09 - [PHAK(2023)/10: Weight and Balance] - (3) Balance, Stability, and Center of Gravity
2023.04.14 - [PHAK(2023)/11: Aircraft Performance] - (4) Atmospheric Pressure
2023.04.14 - [PHAK(2023)/11: Aircraft Performance] - (6) Density Altitude
2023.04.14 - [PHAK(2023)/11: Aircraft Performance] - (7) Performance
2023.04.14 - [PHAK(2023)/11: Aircraft Performance] - (8) Takeoff and Landing Performance
2023.04.14 - [PHAK(2023)/11: Aircraft Performance] - (10) Performance Charts
2022.08.07 - [Airplane Flying Handbook(2021)/3: Basic Flight Maneuvers] - (11) Glides
2022.12.15 - [Airplane Flying Handbook(2021)/5: Maintaining Aircraft Control: UPRT] - (4) Stalls
2022.07.30 - [Airplane Flying Handbook(2021)/6: Takeoffs and Departure Climbs] - (3) Normal Takeoff
2022.11.15 - [Airplane Flying Handbook(2021)/9: Approaches and Landings] - (5) Intentional Slips
2022.11.15 - [Airplane Flying Handbook(2021)/9: Approaches and Landings] - (13) Hydroplaning
2022.07.24 - [Airplane Flying Handbook(2021)/10: Performance Maneuvers] - (2) Steep Turns
2023.06.06 - [Airplane Flying Handbook(2021)/12: Transition to Complex Airplanes] - (1) Introduction
2023.08.18 - [Airplane Flying Handbook(2021)/Glossary] - Glossary
2023.06.22 - [Weight and Balance(2016)/1: Weight and Balance Control] - (5) Effects of Weight
2023.06.24 - [Weight and Balance(2016)/2: Weight and Balance Theory] - (2) Weight and Balance Theory
2023.06.26 - [Weight and Balance(2016)/3: Weighing AC & Determining EWCG] - (5) Determining the CG
2023.06.28 - [Weight and Balance(2016)/7: CG Change After Repair or Alteration] - (8) Ballast
ADM / Aeromedical Factors
2022.08.09 - [Airplane Flying Handbook(2021)/11: Night Operations] - (2) Night Vision
2023.11.24 - [PHAK(2023)/2: Aeronautical Decision-Making] - (8) The Decision-Making Process
2023.11.24 - [PHAK(2023)/2: Aeronautical Decision-Making] - (10) Situational Awareness
| 항공안전법 (0) | 2024.03.19 |
|---|---|
| 항공안전법 시행규칙 (0) | 2024.03.15 |
항공안전법(시행 2024.1.16).
※ 시험에 출제된 내용만을 국가법령정보센터에서 발췌하였습니다. 자세한 내용은 항공안전법을 직접 참조하시길 바랍니다.
제1조(목적) 이 법은 「국제민간항공협약」 및 같은 협약의 부속서에서 채택된 표준과 권고되는 방식에 따라 항공기, 경량항공기 또는 초경량비행장치의 안전하고 효율적인 항행을 위한 방법과 국가, 항공사업자 및 항공종사자 등의 의무 등에 관한 사항을 규정함을 목적으로 한다.
※ 국제민간항공협약은 각국이 그 영역상의 공간에 있어서 완전하고 배타적인 주권을 보유함을 승인한다.
※ 국제민간항공협약 부속서란 다음과 같다.
제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.
1. “항공기”란 공기의 반작용(지표면 또는 수면에 대한 공기의 반작용은 제외한다. 이하 같다)으로 뜰 수 있는 기기로서 최대이륙중량, 좌석 수 등 국토교통부령으로 정하는 기준에 해당하는 다음 각 목의 기기와 그 밖에 대통령령으로 정하는 기기를 말한다.
가. 비행기
나. 헬리콥터
다. 비행선
라. 활공기(滑空機)
5. “항공업무”란 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 업무를 말한다.
가. 항공기의 운항(무선설비의 조작을 포함한다) 업무(제46조에 따른 항공기 조종연습은 제외한다)
나. 항공교통관제(무선설비의 조작을 포함한다) 업무(제47조에 따른 항공교통관제연습은 제외한다)
다. 항공기의 운항관리 업무
라. 정비ㆍ수리ㆍ개조(이하 “정비등”이라 한다)된 항공기ㆍ발동기ㆍ프로펠러(이하 “항공기등”이라 한다), 장비품 또는 부품에 대하여 안전하게 운용할 수 있는 성능(이하 “감항성”이라 한다)이 있는지를 확인하는 업무 및 경량항공기 또는 그 장비품ㆍ부품의 정비사항을 확인하는 업무
6. “항공기사고”란 사람이 비행을 목적으로 항공기에 탑승하였을 때부터 탑승한 모든 사람이 항공기에서 내릴 때까지[사람이 탑승하지 아니하고 원격조종 등의 방법으로 비행하는 항공기(이하 “무인항공기”라 한다)의 경우에는 비행을 목적으로 움직이는 순간부터 비행이 종료되어 발동기가 정지되는 순간까지를 말한다] 항공기의 운항과 관련하여 발생한 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 것으로서 국토교통부령으로 정하는 것을 말한다.
가. 사람의 사망, 중상 또는 행방불명
나. 항공기의 파손 또는 구조적 손상
다. 항공기의 위치를 확인할 수 없거나 항공기에 접근이 불가능한 경우
14. “항공종사자”란 제34조제1항에 따른 항공종사자 자격증명을 받은 사람을 말한다.
21. “비행장”이란 항공기ㆍ경량항공기ㆍ초경량비행장치의 이륙[이수(離水)를 포함한다. 이하 같다]과 착륙[착수(着水)를 포함한다. 이하 같다]을 위하여 사용되는 육지 또는 수면(水面)의 일정한 구역으로서 대통령령으로 정하는 것을 말한다.
23. “공항시설”이란 공항구역에 있는 시설과 공항구역 밖에 있는 시설 중 대통령령으로 정하는 시설로서 국토교통부장관이 지정한 다음 각 목의 시설을 말한다.
가. 항공기의 이륙ㆍ착륙 및 항행을 위한 시설과 그 부대시설 및 지원시설
나. 항공 여객 및 화물의 운송을 위한 시설과 그 부대시설 및 지원시설
※ “대통령령으로 정하는 시설”이란 다음 각 호의 시설을 말한다.
1. 다음 각 목에서 정하는 기본시설
가. 활주로, 유도로, 계류장, 착륙대 등 항공기의 이착륙시설
나. 여객터미널, 화물터미널 등 여객시설 및 화물처리시설
다. 항행안전시설
라. 관제소, 송수신소, 통신소 등의 통신시설
마. 기상관측시설
바. 공항 이용객을 위한 주차시설 및 경비ㆍ보안시설
사. 공항 이용객에 대한 홍보시설 및 안내시설
2. 다음 각 목에서 정하는 지원시설
가. 항공기 및 지상조업장비의 점검ㆍ정비 등을 위한 시설
나. 운항관리시설, 의료시설, 교육훈련시설, 소방시설 및 기내식 제조ㆍ공급 등을 위한 시설
다. 공항의 운영 및 유지ㆍ보수를 위한 공항 운영ㆍ관리시설
라. 공항 이용객 편의시설 및 공항근무자 후생복지시설
마. 공항 이용객을 위한 업무ㆍ숙박ㆍ판매ㆍ위락ㆍ운동ㆍ전시 및 관람집회 시설
바. 공항교통시설 및 조경시설, 방음벽, 공해배출 방지시설 등 환경보호시설
사. 공항과 관련된 상하수도 시설 및 전력ㆍ통신ㆍ냉난방 시설
아. 항공기 급유시설 및 유류의 저장ㆍ관리 시설
자. 항공화물을 보관하기 위한 창고시설
차. 공항의 운영ㆍ관리와 항공운송사업 및 이와 관련된 사업에 필요한 건축물에 부속되는 시설
카. 공항과 관련된 「신에너지 및 재생에너지 개발ㆍ이용ㆍ보급 촉진법」 제2조제3호에 따른 신에너지 및 재생에너지 설비
3. 도심공항터미널
4. 헬기장에 있는 여객시설, 화물처리시설 및 운항지원시설
5. 공항구역 내에 있는 「자유무역지역의 지정 및 운영에 관한 법률」 제4조에 따라 지정된 자유무역지역에 설치하려는 시설로서 해당 공항의 원활한 운영을 위하여 필요하다고 인정하여 국토교통부장관이 지정ㆍ고시하는 시설
6. 그 밖에 국토교통부장관이 공항의 운영 및 관리에 필요하다고 인정하는 시설
24. “항행안전시설”이란 유선통신, 무선통신, 인공위성, 불빛, 색채 또는 전파(電波)를 이용하여 항공기의 항행을 돕기 위한 시설로서 국토교통부령으로 정하는 시설을 말한다.
25. “관제권”(管制圈)이란 비행장 또는 공항과 그 주변의 공역으로서 항공교통의 안전을 위하여 국토교통부장관이 지정ㆍ공고한 공역을 말한다.
※ 다음은 국토교통부에서 제공하는 관제권이다.
26. “관제구”(管制區)란 지표면 또는 수면으로부터 200미터 이상 높이의 공역으로서 항공교통의 안전을 위하여 국토교통부장관이 지정ㆍ공고한 공역을 말한다.
※ 다음은 국토교통부에서 제공하는 관제구이다.
29. “항공기사용사업”이란 항공운송사업 외의 사업으로서 타인의 수요에 맞추어 항공기를 사용하여 유상으로 농약살포, 건설자재 등의 운반, 사진촬영 또는 항공기를 이용한 비행훈련 등 국토교통부령으로 정하는 업무를 하는 사업을 말한다.
제4조(국가기관등항공기의 적용 특례) ① 국가기관등항공기와 이에 관련된 항공업무에 종사하는 사람에 대해서는 이 법(제66조, 제69조부터 제73조까지 및 제132조는 제외한다)을 적용한다.
② 제1항에도 불구하고 국가기관등항공기를 재해ㆍ재난 등으로 인한 수색ㆍ구조, 화재의 진화, 응급환자 후송, 그 밖에 국토교통부령으로 정하는 공공목적으로 긴급히 운항(훈련을 포함한다)하는 경우에는 제53조, 제67조, 제68조제1호부터 제3호까지, 제77조제1항제7호, 제79조 및 제84조제1항을 적용하지 아니한다.
③ 제59조, 제61조, 제62조제5항 및 제6항을 국가기관등항공기에 적용할 때에는 “국토교통부장관”은 “소관 행정기관의 장”으로 본다. 이 경우 소관 행정기관의 장은 제59조, 제61조, 제62조제5항 및 제6항에 따라 보고받은 사실을 국토교통부장관에게 알려야 한다.
제23조(감항증명 및 감항성 유지) ① 항공기가 감항성이 있다는 증명(이하 “감항증명”이라 한다)을 받으려는 자는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관에게 감항증명을 신청하여야 한다.
② 감항증명은 대한민국 국적을 가진 항공기가 아니면 받을 수 없다. 다만, 국토교통부령으로 정하는 항공기의 경우에는 그러하지 아니하다.
③ 누구든지 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 감항증명을 받지 아니한 항공기를 운항하여서는 아니 된다.
1. 표준감항증명: 해당 항공기가 형식증명 또는 형식증명승인에 따라 인가된 설계에 일치하게 제작되고 안전하게 운항할 수 있다고 판단되는 경우에 발급하는 증명
2. 특별감항증명: 해당 항공기가 제한형식증명을 받았거나 항공기의 연구, 개발 등 국토교통부령으로 정하는 경우로서 항공기 제작자 또는 소유자등이 제시한 운용범위를 검토하여 안전하게 운항할 수 있다고 판단되는 경우에 발급하는 증명
제34조(항공종사자 자격증명 등) ① 항공업무에 종사하려는 사람은 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관으로부터 항공종사자 자격증명(이하 “자격증명”이라 한다)을 받아야 한다. 다만, 항공업무 중 무인항공기의 운항 업무인 경우에는 그러하지 아니하다.
② 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람은 자격증명을 받을 수 없다.
1. 다음 각 목의 구분에 따른 나이 미만인 사람
가. 자가용 조종사 자격: 17세(제37조에 따라 자가용 조종사의 자격증명을 활공기에 한정하는 경우에는 16세)
나. 사업용 조종사, 부조종사, 항공사, 항공기관사, 항공교통관제사 및 항공정비사 자격: 18세
다. 운송용 조종사 및 운항관리사 자격: 21세
2. 제43조제1항에 따른 자격증명 취소처분을 받고 그 취소일부터 2년이 지나지 아니한 사람(취소된 자격증명을 다시 받는 경우에 한정한다)
제36조(업무범위) ① 자격증명의 종류에 따른 업무범위는 별표와 같다.
[별표] 자격증명별 업무범위
| 자격 | 업무 범위 |
| 운송용 조종사 | 항공기에 탑승하여 다음 각 호의 행위를 하는 것 1. 사업용 조종사의 자격을 가진 사람이 할 수 있는 행위 2. 항공운송사업의 목적을 위하여 사용하는 항공기를 조종하는 행위 |
| 사업용 조종사 | 항공기에 탑승하여 다음 각 호의 행위를 하는 것 1. 자가용 조종사의 자격을 가진 사람이 할 수 있는 행위 2. 무상으로 운항하는 항공기를 보수를 받고 조종하는 행위 3. 항공기사용사업에 사용하는 항공기를 조종하는 행위 4. 항공운송사업에 사용하는 항공기(1명의 조종사가 필요한 항공기만 해당한다)를 조종하는 행위 5. 기장 외의 조종사로서 항공운송사업에 사용하는 항공기를 조종하는 행위 |
| 자가용 조종사 | 무상으로 운항하는 항공기를 보수를 받지 아니하고 조종하는 행위 |
| 부조종사 | 비행기에 탑승하여 다음 각 호의 행위를 하는 것 1. 자가용 조종사의 자격을 가진 사람이 할 수 있는 행위 2. 기장 외의 조종사로서 비행기를 조종하는 행위 |
제43조(자격증명ㆍ항공신체검사증명의 취소 등) ① 국토교통부장관은 항공종사자가 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 그 자격증명이나 자격증명의 한정(이하 이 조에서 “자격증명등”이라 한다)을 취소하거나 1년 이내의 기간을 정하여 자격증명등의 효력정지를 명할 수 있다. 다만, 제1호, 제6호의2, 제6호의3, 제15호 또는 제31호에 해당하는 경우에는 해당 자격증명등을 취소하여야 한다.
1. 거짓이나 그 밖의 부정한 방법으로 자격증명등을 받은 경우
6의2. 제39조의3제1항을 위반하여 다른 사람에게 자기의 성명을 사용하여 항공업무를 수행하게 하거나 항공종사자 자격증명서를 빌려 준 경우
6의3. 제39조의3제3항을 위반하여 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 행위를 알선한 경우
가. 다른 사람에게 자기의 성명을 사용하여 항공업무를 수행하게 하거나 항공종사자 자격증명서를 빌려 주는 행위
나. 다른 사람의 성명을 사용하여 항공업무를 수행하거나 다른 사람의 항공종사자 자격증명서를 빌리는 행위
15. 제57조제3항을 위반하여 같은 조 제1항에 따른 주류등의 섭취 및 사용 여부의 측정 요구에 따르지 아니한 경우
31. 이 조에 따른 자격증명등의 정지명령을 위반하여 정지기간에 항공업무에 종사한 경우
제57조(주류등의 섭취ㆍ사용 제한) ① 항공종사자(제46조에 따른 항공기 조종연습 및 제47조에 따른 항공교통관제연습을 하는 사람을 포함한다. 이하 이 조에서 같다) 및 객실승무원은 「주세법」 제3조제1호에 따른 주류, 「마약류 관리에 관한 법률」 제2조제1호에 따른 마약류 또는 「화학물질관리법」 제22조제1항에 따른 환각물질 등(이하 “주류등”이라 한다)의 영향으로 항공업무(제46조에 따른 항공기 조종연습 및 제47조에 따른 항공교통관제연습을 포함한다. 이하 이 조에서 같다) 또는 객실승무원의 업무를 정상적으로 수행할 수 없는 상태에서는 항공업무 또는 객실승무원의 업무에 종사해서는 아니 된다.
⑤ 주류등의 영향으로 항공업무 또는 객실승무원의 업무를 정상적으로 수행할 수 없는 상태의 기준은 다음 각 호와 같다.
1. 주정성분이 있는 음료의 섭취로 혈중알코올농도가 0.02퍼센트 이상인 경우
2. 「마약류 관리에 관한 법률」 제2조제1호에 따른 마약류를 사용한 경우
3. 「화학물질관리법」 제22조제1항에 따른 환각물질을 사용한 경우
(3) Health and Physiological Factors Affecting Pilot Performance
Health and Physiological Factors Affecting Pilot Performance 많은 건강상 요인들과 생리학적 영향들이 비행과 연관될 수 있다. 일부는 경미한 반면 그 외의 요인들은 특별한 주의가 필요할 정도로 중요하다.
instructor-pang.tistory.com
제61조(항공안전 자율보고) ① 누구든지 제59조제1항에 따른 의무보고 대상 항공안전장애 외의 항공안전장애(이하 “자율보고대상 항공안전장애”라 한다)를 발생시켰거나 발생한 것을 알게 된 경우 또는 항공안전위해요인이 발생한 것을 알게 되거나 발생이 의심되는 경우에는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 그 사실을 국토교통부장관에게 보고할 수 있다.
② 국토교통부장관은 제1항에 따른 보고(이하 “항공안전 자율보고”라 한다)를 통하여 접수한 내용을 이 법에 따른 경우를 제외하고는 제3자에게 제공하거나 일반에게 공개해서는 아니 된다.
③ 누구든지 항공안전 자율보고를 한 사람에 대하여 이를 이유로 해고ㆍ전보ㆍ징계ㆍ부당한 대우 또는 그 밖에 신분이나 처우와 관련하여 불이익한 조치를 해서는 아니 된다.
④ 국토교통부장관은 자율보고대상 항공안전장애 또는 항공안전위해요인을 발생시킨 사람이 그 발생일부터 10일 이내에 항공안전 자율보고를 한 경우에는 고의 또는 중대한 과실로 발생시킨 경우에 해당하지 아니하면 이 법 및 「공항시설법」에 따른 처분을 하여서는 아니 된다.
⑤ 제1항부터 제4항까지에서 규정한 사항 외에 항공안전 자율보고에 포함되어야 할 사항, 보고 방법 및 절차 등은 국토교통부령으로 정한다.
7-7-1. Aviation Safety Reporting Program
7-7-1. Aviation Safety Reporting Program a. FAA는 항공 시스템의 결함에 대한 정보를 위하여 항공안전 자율보고제도를 마련하였다. 이는 안전하지 않은 상황들이 사고로 이어지기 전에 해당 상황들을 식별
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제77조(항공기의 안전운항을 위한 운항기술기준) ① 국토교통부장관은 항공기 안전운항을 확보하기 위하여 이 법과 「국제민간항공협약」 및 같은 협약 부속서에서 정한 범위에서 다음 각 호의 사항이 포함된 운항기술기준을 정하여 고시할 수 있다.
1. 자격증명
2. 항공훈련기관
3. 항공기 등록 및 등록부호 표시
4. 항공기 감항성
5. 정비조직인증기준
6. 항공기 계기 및 장비
7. 항공기 운항
8. 항공운송사업의 운항증명 및 관리
9. 그 밖에 안전운항을 위하여 필요한 사항으로서 국토교통부령으로 정하는 사항
제78조(공역 등의 지정) ① 국토교통부장관은 공역을 체계적이고 효율적으로 관리하기 위하여 필요하다고 인정할 때에는 비행정보구역을 다음 각 호의 공역으로 구분하여 지정ㆍ공고할 수 있다.
1. 관제공역: 항공교통의 안전을 위하여 항공기의 비행 순서ㆍ시기 및 방법 등에 관하여 제84조제1항에 따라 국토교통부장관 또는 항공교통업무증명을 받은 자의 지시를 받아야 할 필요가 있는 공역으로서 관제권 및 관제구를 포함하는 공역
2. 비관제공역: 관제공역 외의 공역으로서 항공기의 조종사에게 비행에 관한 조언ㆍ비행정보 등을 제공할 필요가 있는 공역
3. 통제공역: 항공교통의 안전을 위하여 항공기의 비행을 금지하거나 제한할 필요가 있는 공역
4. 주의공역: 항공기의 조종사가 비행 시 특별한 주의ㆍ경계ㆍ식별 등이 필요한 공역
(1) Introduction
Introduction NAS(National Airspace System)은 미국의 영공 시스템이다: 공중 항법 시설, 장비, 서비스, 공항 및 착륙 지역, 항공 차트, 정보/서비스, 규칙, 법규, 절차, 기술 정보, 인적 자원, 그리고 자원. 여
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| 필기 시험 문제 (0) | 2024.03.19 |
|---|---|
| 항공안전법 시행규칙 (0) | 2024.03.15 |
항공안전법 시행규칙(2024.3.13)
※ 시험에 출제된 내용만을 국가법령정보센터에서 발췌하였습니다. 자세한 내용은 항공안전법 시행규칙을 직접 참조하시길 바랍니다.
제9조(항공기준사고의 범위) 법 제2조제9호에서 “국토교통부령으로 정하는 것”이란 별표 2와 같다.
[별표 2] 항공기준사고의 범위
1. 항공기의 위치, 속도 및 거리가 다른 항공기와 충돌위험이 있었던 것으로 판단되는 근접비행이 발생한 경우(다른 항공기와의 거리가 500피트 미만으로 근접하였던 경우를 말한다) 또는 경미한 충돌이 있었으나 안전하게 착륙한 경우
2. 항공기가 정상적인 비행 중 지표, 수면 또는 그 밖의 장애물과의 충돌(Controlled Flight into Terrain)을 가까스로 회피한 경우
3. 항공기, 차량, 사람 등이 허가 없이 또는 잘못된 허가로 항공기 이륙ㆍ착륙을 위해 지정된 보호구역에 진입하여 다른 항공기와의 충돌을 가까스로 회피한 경우
4. 항공기가 다음 각 목의 장소에서 이륙하거나 이륙을 포기한 경우 또는 착륙하거나 착륙을 시도한 경우
가. 폐쇄된 활주로 또는 다른 항공기가 사용 중인 활주로
나. 허가 받지 않은 활주로
다. 유도로(헬리콥터가 허가를 받고 이륙하거나 이륙을 포기한 경우 또는 착륙하거나 착륙을 시도한 경우는 제외한다)
라. 도로 등 착륙을 의도하지 않은 장소
5. 항공기가 이륙ㆍ착륙 중 활주로 시단(始端)에 못 미치거나(Undershooting) 또는 종단(終端)을 초과한 경우(Overrunning) 또는 활주로 옆으로 이탈한 경우(다만, 항공안전장애에 해당하는 사항은 제외한다)
6. 항공기가 이륙 또는 초기 상승 중 규정된 성능에 도달하지 못한 경우
7. 비행 중 운항승무원이 신체, 심리, 정신 등의 영향으로 조종업무를 정상적으로 수행할 수 없는 경우(Pilot Incapacitation)
8. 조종사가 연료량 또는 연료배분 이상으로 비상선언을 한 경우(연료의 불충분, 소진, 누유 등으로 인한 결핍 또는 사용가능한 연료를 사용할 수 없는 경우를 말한다)
9. 항공기 시스템의 고장, 항공기 동력 또는 추진력의 손실, 기상 이상, 항공기 운용한계의 초과 등으로 조종상의 어려움(Difficulties in Controlling)이 발생했거나 발생할 수 있었던 경우
10. 다음 각 목에 따라 항공기에 중대한 손상이 발견된 경우(항공기사고로 분류된 경우는 제외한다)
가. 항공기가 지상에서 운항 중 다른 항공기나 장애물, 차량, 장비 또는 동물과 접촉ㆍ충돌
나. 비행 중 조류(鳥類), 우박, 그 밖의 물체와 충돌 또는 기상 이상 등
다. 항공기 이륙ㆍ착륙 중 날개, 발동기 또는 동체와 지면의 접촉ㆍ충돌 또는 끌림(dragging). 다만, 꼬리 스키드(tail skid: 항공기 꼬리 아래 장착되는, 지면 접촉 시 기체 손상 방지장치)의 경미한 접촉 등 항공기 이륙ㆍ착륙에 지장이 없는 경우는 제외한다.
라. 착륙바퀴가 완전히 펴지지 않거나 올려진 상태로 착륙한 경우
11. 비행 중 운항승무원이 비상용 산소 또는 산소마스크를 사용해야 하는 상황이 발생한 경우
12. 운항 중 항공기 구조상의 결함(Aircraft Structural Failure)이 발생한 경우 또는 터빈발동기의 내부 부품이 외부로 떨어져 나간 경우를 포함하여 터빈발동기의 내부 부품이 분해된 경우(항공기사고로 분류된 경우는 제외한다)
13. 운항 중 발동기에서 화재가 발생하거나 조종실, 객실이나 화물칸에서 화재ㆍ연기가 발생한 경우(소화기를 사용하여 진화한 경우를 포함한다)
14. 비행 중 비행 유도(Flight Guidance) 및 항행(Navigation)에 필요한 다중(多衆)시스템(Redundancy System) 중 2개 이상의 고장으로 항행에 지장을 준 경우
15. 비행 중 2개 이상의 항공기 시스템 고장이 동시에 발생하여 비행에 심각한 영향을 미치는 경우
16. 운항 중 비의도적으로 항공기 외부의 인양물이나 탑재물이 항공기로부터 분리된 경우 또는 비상조치를 위해 의도적으로 항공기 외부의 인양물이나 탑재물이 항공기로부터 분리한 경우
7-7-2. Aircraft Accident and Incident Reporting
7-7-2. Aircraft Accident and Incident Reporting a. Occurrences Requiring Notification. 항공기의 운영자는 다음의 경우 가장 빠른 수단을 통해 즉시 NTSB(National Transportation Safety Board) Field Office에 통보해야 한다: 1. 항
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제13조(국적 등의 표시)
② 법 제18조제2항에 따른 국적 등의 표시는 국적기호, 등록기호 순으로 표시하고, 장식체를 사용해서는 아니 되며, 국적기호는 로마자의 대문자 “HL”로 표시하여야 한다.
③ 등록기호의 첫 글자가 문자인 경우 국적기호와 등록기호 사이에 붙임표(-)를 삽입하여야 한다.
④ 항공기에 표시하는 등록부호는 지워지지 아니하고 배경과 선명하게 대조되는 색으로 표시하여야 한다.
⑤ 등록기호의 구성 등에 필요한 세부사항은 국토교통부장관이 정하여 고시한다.
제14조(등록부호의 표시위치 등) 등록부호의 표시위치 및 방법은 다음 각 호의 구분에 따른다.
1. 비행기와 활공기의 경우에는 주 날개와 꼬리 날개 또는 주 날개와 동체에 다음 각 목의 구분에 따라 표시하여야 한다.
가. 주 날개에 표시하는 경우: 오른쪽 날개 윗면과 왼쪽 날개 아랫면에 주 날개의 앞 끝과 뒤 끝에서 같은 거리에 위치하도록 하고, 등록부호의 윗 부분이 주 날개의 앞 끝을 향하게 표시할 것. 다만, 각 기호는 보조 날개와 플랩에 걸쳐서는 아니 된다.
나. 꼬리 날개에 표시하는 경우: 수직 꼬리 날개의 양쪽 면에, 꼬리 날개의 앞 끝과 뒤 끝에서 5센티미터 이상 떨어지도록 수평 또는 수직으로 표시할 것
다. 동체에 표시하는 경우: 주 날개와 꼬리 날개 사이에 있는 동체의 양쪽 면의 수평안정판 바로 앞에 수평 또는 수직으로 표시할 것
제75조(응시자격) 법 제34조제1항에 따른 항공종사자 자격증명(이하 “자격증명”이라 한다) 또는 법 제37조제1항에 따른 자격증명의 한정을 받으려는 사람은 법 제34조제2항 각 호의 어느 하나에 해당되지 아니하는 사람으로서 별표 4에 따른 경력을 가진 사람이어야 한다.
[별표 4] 항공종사자ㆍ경량항공기조종사 자격증명 응시경력
1. 항공종사자
가. 자격증명시험
| 자격 증명의 종류 |
비행경력 또는 그 밖의 경력 |
| 운송용 조종사 |
1) 비행기에 대하여 자격증명을 신청하는 경우 다음의 경력을 모두 충족하는 비행기 조종사 중 1,500시간 이상의 비행경력이 있는 사람으로서 계기비행증명을 받은 사업용 조종사 또는 부조종사 자격증명(외국정부가 발급한 운송용 조종사 자격증명 또는 계기비행증명이 포함된 사업용 조종사 또는 부조종사 자격증명을 포함한다)을 받은 사람. 이 경우 비행시간을 산정할 때 지방항공청장이 지정한 모의비행훈련장치를 이용한 비행훈련시간은 100시간의 범위에서 인정하되, 모의비행장치는 100시간, 비행훈련장치는 25시간, 기본비행훈련장치는 5시간의 범위에서 인정(비행훈련장치와 기본비행훈련장치를 합산한 비행훈련시간은 25시간을 초과할 수 없다)하고, 다른 종류의 항공기 비행경력은 해당 비행시간의 3분의 1 또는 200시간 중 적은 시간의 범위 내에서 인정한다. 가) 기장 외의 조종사로서 기장의 감독 하에 기장의 임무를 500시간 이상 수행한 경력이나 기장으로서 250시간 이상을 비행한 경력 또는 기장으로서 최소 70시간 이상 비행하였을 경우 해당 비행시간의 2배와 500시간과의 차이만큼 기장 외의 조종사로서 기장의 감독 하에 기장의 임무를 수행한 비행경력 나) 200시간 이상의 야외 비행경력. 이 경우 200시간의 야외 비행경력 중 기장으로서 100시간 이상의 비행경력 또는 기장 외의 조종사로서 기장의 감독 하에 기장의 임무를 수행 한 100시간 이상의 비행경력을 포함해야 한다. 다) 75시간 이상의 기장 또는 기장 외의 조종사로서의 계기비행경력(30시간의 범위 내에서 지방항공청장이 지정한 모의비행훈련장치를 이용한 계기비행경력을 인정한다) 라) 100시간 이상의 기장 또는 기장 외의 조종사로서의 야간 비행경력 |
| 사업용 조종사 |
1) 비행기에 대하여 자격증명을 신청하는 경우 다음의 경력을 모두 충족하는 200시간(국토교통부장관이 지정한 전문교육기관의 교육과정을 이수한 사람은 150시간) 이상의 비행경력이 있는 사람으로서 자가용 조종사 자격증명(외국정부가 발급한 운송용 조종사 또는 사업용 조종사 자격증명을 포함한다)을 받은 사람. 이 경우 비행시간을 산정할 때 지방항공청장이 지정한 모의비행훈련장치를 이용한 비행훈련시간은 최대 20시간의 범위에서 인정하되, 모의비행장치 또는 비행훈련장치는 20시간, 기본비행훈련장치는 5시간의 범위에서 인정하고, 다른 종류의 항공기 비행경력은 해당 비행시간의 3분의 1 또는 50시간 중 적은 시간의 범위 내에서 인정한다. 가) 기장으로서 100시간(국토교통부장관이 지정한 전문교육기관의 교육과정을 이수한 사람은 70시간) 이상의 비행경력 나) 기장으로서 20시간 이상의 야외비행경력. 이 경우 총 540킬로미터 이상의 구간에서 2개 이상의 다른 비행장에서의 완전 착륙을 포함해야 한다. 다) 10시간 이상의 기장 또는 기장 외의 조종사로서 계기비행경력(5시간의 범위 내에서 지방항공청장이 지정한 모의비행훈련장치를 이용한 계기비행경력을 포함한다) 라) 이륙과 착륙이 각각 5회 이상 포함된 5시간 이상의 기장으로서의 야간 비행경력 |
| 자가용 조종사 |
1) 비행기 또는 헬리콥터에 대하여 자격증명을 신청하는 경우 다음의 경력을 모두 충족하는 40시간(국토교통부장관이 지정한 전문교육기관 이수자는 35시간) 이상의 비행경력이 있는 사람(해당 항공기에 대하여 외국정부가 발급한 조종사 자격증명을 소지한 사람을 포함한다). 이 경우 비행시간을 산정할 때 지방항공청장이 지정한 모의비행훈련장치를 이용한 비행훈련시간은 최대 5시간의 범위 내에서 인정하고, 다른 종류의 항공기 또는 경량항공기(경량항공기 중 조종형비행기는 비행기에만 해당하고, 경량헬리콥터는 헬리콥터에만 해당한다) 중 비행경력은 해당 비행시간의 3분의 1 또는 10시간 중 적은 시간의 범위 내에서 인정한다. 가) 비행기에 대하여 자격증명을 신청하는 경우 5시간 이상의 단독 야외 비행경력(solo cross-country flight time)을 포함한 10시간 이상의 단독 비행경력. 이 경우 270킬로미터 이상의 구간 비행 중 2개의 다른 비행장에서의 이륙ㆍ완전착륙 경력을 포함해야 한다. 나) 헬리콥터에 대하여 자격증명을 신청하는 경우 5시간 이상의 단독 야외 비행경력을 포함한 10시간 이상의 단독 비행경력. 이 경우 출발지점으로부터 180킬로미터 이상의 구간 비행 중 2개의 다른 지점에서의 착륙비행과정 경력을 포함해야 한다. |
| 부조종사 | 다음의 요건을 모두 충족하는 사람 가) 국토교통부장관이 지정한 전문교육기관의 교육과정을 이수한 사람 나) 지방항공청장이 지정한 모의비행훈련장치를 이용한 비행훈련시간과 실제 비행기에 의한 비행시간의 합계가 240시간 이상인 비행경력이 있는 사람. 이 경우 실제 비행기에 의한 비행시간은 다음의 비행경력을 포함하여 40시간 이상이어야 한다. (1) 5시간 이상의 단독 야외 비행경력을 포함한 10시간 이상의 단독 비행경력 (2) 270킬로미터 이상의 구간 비행 중 2개의 다른 비행장에 이륙ㆍ착륙한 비행경력 다) 야간비행경력이 있는 사람 라) 계기비행 경험이 있는 사람 |
제81조(자격증명의 한정) ① 국토교통부장관은 법 제37조제1항제1호에 따라 항공기의 종류ㆍ등급 또는 형식을 한정하는 경우에는 자격증명을 받으려는 사람이 실기시험에 사용하는 항공기의 종류ㆍ등급 또는 형식으로 한정하여야 한다.
② 제1항에 따라 한정하는 항공기의 종류는 비행기, 헬리콥터, 비행선, 활공기 및 항공우주선으로 구분한다.
③ 제1항에 따라 한정하는 항공기의 등급은 다음 각 호와 같이 구분한다. 다만, 활공기의 경우에는 상급(활공기가 특수 또는 상급 활공기인 경우) 및 중급(활공기가 중급 또는 초급 활공기인 경우)으로 구분한다.
1. 육상 항공기의 경우: 육상단발 및 육상다발
2. 수상 항공기의 경우: 수상단발 및 수상다발
④ 제1항에 따라 한정하는 항공기의 형식은 다음 각 호와 같이 구분한다.
1. 조종사 자격증명의 경우에는 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 형식의 항공기
가. 비행교범에 2명 이상의 조종사가 필요한 것으로 되어 있는 항공기
나. 가목 외에 국토교통부장관이 지정하는 형식의 항공기
제92조(항공신체검사증명의 기준 및 유효기간 등) ① 법 제40조제1항에 따른 자격증명의 종류별 항공신체검사증명의 종류와 그 유효기간은 별표 8과 같다.
[별표 8] 항공신체검사증명의 기준 및 유효기간
| 자격증명의 종류 | 항공신체검사증명의 종류 | 유효기간 | ||||
| 40세 미만 | 40세 이상 50세 미만 |
50세 이상 | ||||
| 운송용 조종사 사업용 조종사(활공기 조종사는 제외한다) 부조종사 |
제1종 | 12개월. 다만, 다음 각 호의 사람은 6개월로 한다. 1. 항공운송사업에 종사하는 60세 이상인 사람 2. 항공기사용사업에 종사하는 60세 이상인 사람 3. 1명의 조종사로 승객을 수송하는 항공운송사업에 종사하는 40세 이상인 사람 |
||||
| 항공기관사 항공사 |
제2종 | 12개월 | ||||
| 자가용 조종사 사업용 활공기 조종사 조종연습생 경량항공기 조종사 |
제2종(경량항공기조종사의 경우에는 제2종 또는 자동차운전면허증) | 60개월 | 24개월 | 12개월 | ||
| 항공교통관제사 항공교통관제연습생 |
제3종 | 48개월 | 24개월 | 12개월 | ||
(2) Obtaining a Medical Certificate
Obtaining a Medical Certificate 조종사 자격증의 특권을 행사하기 위해선 유효한 신체검사 증명서가 필요하다. 14 CFR 61.53에 따라, 항공기를 안전하게 운항할 수 없게 만드는 질병에 대하여 알고 있다면
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제109조(사고예방장치 등) ① 법 제52조제2항에 따라 사고예방 및 사고조사를 위하여 항공기에 갖추어야 할 장치는 다음 각 호와 같다.
1. 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 비행기에는 「국제민간항공협약」 부속서 10에서 정한 바에 따라 운용되는 공중충돌경고장치(Airborne Collision Avoidance System, ACAS Ⅱ) 1기 이상
가. 항공운송사업에 사용되는 모든 비행기. 다만, 소형항공운송사업에 사용되는 최대이륙중량이 5천 700킬로그램 이하인 비행기로서 그 비행기에 적합한 공중충돌경고장치가 개발되지 아니하거나 공중충돌경고장치를 장착하기 위하여 필요한 비행기 개조 등의 기술이 그 비행기의 제작자 등에 의하여 개발되지 아니한 경우에는 공중충돌경고장치를 갖추지 아니 할 수 있다.
나. 2007년 1월 1일 이후에 최초로 감항증명을 받는 비행기로서 최대이륙중량이 1만5천킬로그램을 초과하거나 승객 30명을 초과하여 수송할 수 있는 터빈발동기를 장착한 항공운송사업 외의 용도로 사용되는 모든 비행기
다. 2008년 1월 1일 이후에 최초로 감항증명을 받는 비행기로서 최대이륙중량이 5,700킬로그램을 초과하거나 승객 19명을 초과하여 수송할 수 있는 터빈발동기를 장착한 항공운송사업 외의 용도로 사용되는 모든 비행기
2. 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 비행기 및 헬리콥터에는 그 비행기 및 헬리콥터가 지표면에 근접하여 잠재적인 위험상태에 있을 경우 적시에 명확한 경고를 운항승무원에게 자동으로 제공하고 전방의 지형지물을 회피할 수 있는 기능을 가진 지상접근경고장치(Ground Proximity Warning System) 1기 이상. 다만, 국제항공노선을 운항하지 않는 헬리콥터의 경우에는 지상접근경고장치를 갖추지 않을 수 있다.
가. 최대이륙중량이 5,700킬로그램을 초과하거나 승객 9명을 초과하여 수송할 수 있는 터빈발동기를 장착한 비행기
나. 최대이륙중량이 5,700킬로그램 이하이고 승객 5명 초과 9명 이하를 수송할 수 있는 터빈발동기를 장착한 비행기
다. 최대이륙중량이 5,700킬로그램을 초과하거나 승객 9명을 초과하여 수송할 수 있는 왕복발동기를 장착한 모든 비행기
3. 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 항공기에는 비행자료 및 조종실 내 음성을 디지털 방식으로 기록할 수 있는 비행기록장치 각 1기 이상
가. 항공운송사업에 사용되는 터빈발동기를 장착한 비행기. 이 경우 비행기록장치에는 25시간 이상 비행자료를 기록하고, 2시간 이상 조종실 내 음성을 기록할 수 있는 성능이 있어야 한다.
나. 최대이륙중량이 2만 7천킬로그램을 초과하는 비행기. 이 경우 비행기록장치에는 비행자료 및 조종실 내 음성을 각각 25시간 이상 기록할 수 있는 성능이 있어야 한다.
다. 승객 5명을 초과하여 수송할 수 있고 최대이륙중량이 5,700킬로그램을 초과하는 비행기 중에서 항공운송사업 외의 용도로 사용되는 터빈발동기를 장착한 비행기. 이 경우 비행기록장치에는 25시간 이상 비행자료를 기록하고, 2시간 이상 조종실 내 음성을 기록할 수 있는 성능이 있어야 한다.
4. 최대이륙중량이 5,700킬로그램을 초과하거나 승객 9명을 초과하여 수송할 수 있는 터빈발동기(터보프롭발동기는 제외한다)를 장착한 항공운송사업에 사용되는 비행기에는 전방돌풍경고장치 1기 이상. 이 경우 돌풍경고장치는 조종사에게 비행기 전방의 돌풍을 시각 및 청각적으로 경고하고, 필요한 경우에는 실패접근(missed approach), 복행(go-around) 및 회피기동(escape manoeuvre: 장애물 등으로부터 벗어나기 위해 속력ㆍ경로를 바꾸며 움직이는 것을 말한다)을 할 수 있는 정보를 제공하는 것이어야 하며, 항공기가 착륙하기 위하여 자동착륙장치를 사용하여 활주로에 접근할 때 전방의 돌풍으로 인하여 자동착륙장치가 그 운용한계에 도달하고 있는 경우에는 조종사에게 이를 알릴 수 있는 기능을 가진 것이어야 한다.
5. 최대이륙중량 2만 7천킬로그램을 초과하고 승객 19명을 초과하여 수송할 수 있는 항공운송사업에 사용되는 비행기로서 15분 이상 해당 항공교통관제기관의 감시가 곤란한 지역을 비행하는 하는 경우 위치추적 장치 1기 이상
제110조(구급용구 등) 법 제52조제2항에 따라 항공기의 소유자등이 항공기(무인항공기는 제외한다)에 갖추어야 할 구명동의, 음성신호발생기, 구명보트, 불꽃조난신호장비, 휴대용 소화기, 도끼, 손확성기(메가폰), 구급의료용품 등은 별표 15와 같다.
[별표 15] 항공기에 장비하여야 할 구급용구 등
2. 소화기
가. 항공기에는 적어도 조종실 및 조종실과 분리되어 있는 객실에 각각 한 개 이상의 이동이 간편한 소화기를 갖춰 두어야 한다. 다만, 소화기는 소화액을 방사 시 항공기 내의 공기를 해롭게 오염시키거나 항공기의 안전운항에 지장을 주는 것이어서는 안 된다.
나. 항공기의 객실에는 다음 표의 소화기를 갖춰 두어야 한다.
| 승객 좌석 수 | 소화기의 수량 |
| 1) 6석부터 30석까지 2) 31석부터 60석까지 3) 61석부터 200석까지 4) 201석부터 300석까지 5) 301석부터 400석까지 6) 401석부터 500석까지 7) 501석부터 600석까지 8) 601석 이상 |
1 2 3 4 5 6 7 8 |
제113조(항공기에 탑재하는 서류) 법 제52조제2항에 따라 항공기(활공기 및 법 제23조제3항제2호에 따른 특별감항증명을 받은 항공기는 제외한다)에는 다음 각 호의 서류를 탑재하여야 한다.
1. 항공기등록증명서
2. 감항증명서
3. 탑재용 항공일지
4. 운용한계 지정서 및 비행교범
5. 운항규정(별표 32에 따른 교범 중 훈련교범ㆍ위험물교범ㆍ사고절차교범ㆍ보안업무교범ㆍ항공기 탑재 및 처리 교범은 제외한다)
6. 항공운송사업의 운항증명서 사본(항공당국의 확인을 받은 것을 말한다) 및 운영기준 사본(국제운송사업에 사용되는 항공기의 경우에는 영문으로 된 것을 포함한다)
7. 소음기준적합증명서
8. 각 운항승무원의 유효한 자격증명서(법 제34조에 따라 자격증명을 받은 사람이 국내에서 항공업무를 수행하는 경우에는 전자문서로 된 자격증명서를 포함한다. 이하 제219조 각 호에서 같다) 및 조종사의 비행기록에 관한 자료
9. 무선국 허가증명서(radio station license)
10. 탑승한 여객의 성명, 탑승지 및 목적지가 표시된 명부(passenger manifest)(항공운송사업용 항공기만 해당한다)
11. 해당 항공운송사업자가 발행하는 수송화물의 화물목록(cargo manifest)과 화물 운송장에 명시되어 있는 세부 화물신고서류(detailed declarations of the cargo)(항공운송사업용 항공기만 해당한다)
12. 해당 국가의 항공당국 간에 체결한 항공기 등의 감독 의무에 관한 이전협정서요약서 사본(법 제5조에 따른 임대차 항공기의 경우만 해당한다)
13. 비행 전 및 각 비행단계에서 운항승무원이 사용해야 할 점검표
14. 그 밖에 국토교통부장관이 정하여 고시하는 서류
제114조(산소 저장 및 분배장치 등) ① 법 제52조제2항에 따라 고고도(高高度) 비행을 하는 항공기(무인항공기는 제외한다. 이하 이 조에서 같다)는 다음 각 호의 구분에 따른 호흡용 산소의 양을 저장하고 분배할 수 있는 장치를 장착하여야 한다.
1. 여압장치가 없는 항공기가 기내의 대기압이 700헥토파스칼(hPa) 미만인 비행고도에서 비행하려는 경우에는 다음 각 목에서 정하는 양
가. 기내의 대기압이 700헥토파스칼(hPa) 미만 620헥토파스칼(hPa) 이상인 비행고도에서 30분을 초과하여 비행하는 경우에는 승객의 10퍼센트와 승무원 전원이 그 초과되는 비행시간 동안 필요로 하는 양
나. 기내의 대기압이 620헥토파스칼(hPa) 미만인 비행고도에서 비행하는 경우에는 승객 전원과 승무원 전원이 해당 비행시간 동안 필요로 하는 양
2. 기내의 대기압을 700헥토파스칼(hPa) 이상으로 유지시켜 줄 수 있는 여압장치가 있는 모든 비행기와 항공운송사업에 사용되는 헬리콥터의 경우에는 다음 각 목에서 정하는 양
가. 기내의 대기압이 700헥토파스칼(hPa) 미만인 동안 승객 전원과 승무원 전원이 비행고도 등 비행환경에 따라 적합하게 필요로 하는 양
나. 기내의 대기압이 376헥토파스칼(hPa) 미만인 비행고도에서 비행하거나 376헥토파스칼(hPa) 이상인 비행고도에서 620헥토파스칼(hPa)인 비행고도까지 4분 이내에 강하할 수 없는 경우에는 승객 전원과 승무원 전원이 최소한 10분 이상 사용할 수 있는 양
※ 다음은 고정익항공기를 위한 운항기술기준을 발췌한 내용이다(시행 2024.3.11).
7.1.14.6 산소저장 및 분배장치(Oxygen Storage and Dispensing Apparatus)
주. 이장에서 사용되는 절대 압력치에 상응하는 표준대기에서의 근사치 고도는 다음과 같다.
| 절대압력치 (Absolute pressure) |
미터 (Meters) |
피트 (Feet) |
| 700 hPa | 3,000 | 10,000 |
| 620 hPa | 4,000 | 13,000 |
| 376 hPa | 7,600 | 25,000 |
제119조(항공기의 연료와 오일) 법 제53조에 따라 항공기에 실어야 하는 연료와 오일의 양은 별표 17과 같다.
[별표 17] 항공기에 실어야 할 연료와 오일의 양
| 구분 | 연료 및 오일의 양 | ||
| 왕복발동기 장착 항공기 | 터빈발동기 장착 항공기 | ||
| 항공운송사업용 및 항공기사용사업용 비행기 | 계기비행으로 교체비행장이 요구될 경우 | 다음 각 호의 양을 더한 양 1. 이륙 전에 소모가 예상되는 연료(taxi fuel)의 양 2. 이륙부터 최초 착륙예정 비행장에 착륙할 때까지 필요한 연료(trip fuel)의 양 3. 이상사태 발생 시 연료 소모가 증가할 것에 대비하기 위한 것으로서 법 제77조에 따라 고시하는 운항기술기준(이하 이 표에서 "운항기술기준"이라 한다)에서 정한 연료(Contingency fuel)의 양 4. 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 연료(destination alternate fuel)의 양 가. 1개의 교체비행장이 요구되는 경우: 다음의 양을 더한 양 1) 최초 착륙예정 비행장에서 한 번의 실패접근에 필요한 양 2) 교체비행장까지 상승비행, 순항비행, 강하비행, 접근비행 및 착륙에 필요한 양 나. 2개 이상의 교체비행장이 요구되는 경우: 각각의 교체비행장에 대하여 가목에 따라 산정된 양 중 가장 많은 양 5. 교체비행장에 도착 시 예상되는 비행기의 중량 상태에서 순항속도 및 순항고도로 45분간 더 비행할 수 있는 연료(final reserve fuel)의 양 6. 그 밖에 비행기의 비행성능 등을 고려하여 운항기술기준에서 정한 추가 연료의 양 |
다음 각 호의 양을 더한 양 1. 이륙 전에 소모가 예상되는 연료의 양 2. 이륙부터 최초 착륙예정 비행장에 착륙할 때까지 필요한 연료의 양 3. 이상사태 발생 시 연료 소모가 증가할 것에 대비하기 위한 것으로서 운항기술기준에서 정한 연료의 양 4. 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 연료의 양 가. 1개의 교체비행장이 요구되는 경우: 다음의 양을 더한 양 1) 최초 착륙예정 비행장에서 한 번의 실패접근에 필요한 양 2) 교체비행장까지 상승비행, 순항비행, 강하비행, 접근비행 및 착륙에 필요한 양 나. 2개 이상의 교체비행장이 요구되는 경우: 각각의 교체비행장에 대하여 가목에 따라 산정된 양 중 가장 많은 양 5. 교체비행장에 도착 시 예상되는 비행기의 중량 상태에서 표준대기 상태에서의 체공속도로 교체비행장의 450미터(1,500피트)의 상공에서 30분간 더 비행할 수 있는 연료의 양 6. 그 밖에 비행기의 비행성능 등을 고려하여 운항기술기준에서 정한 추가 연료의 양 |
| 계기비행으로 교체비행장이 요구되지 않을 경우 | 다음 각 호의 양을 더한 양 1. 이륙 전에 소모가 예상되는 연료의 양 2. 이륙부터 최초 착륙예정 비행장에 착륙할 때까지 필요한 연료의 양 3. 이상사태 발생 시 연료소모가 증가할 것에 대비하기 위한 것으로서 운항기술기준에서 정한 연료의 양 4. 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 연료의 양 가. 제186조제3항제1호에 해당하는 경우: 표준대기상태에서 최초 착륙예정 비행장의 450미터(1,500피트)의 상공에서 체공속도로 15분간 더 비행할 수 있는 양 나. 제186조제3항제2호에 해당하는 경우: 다음의 어느 하나에 해당하는 양 중 더 적은 양 1) 제5호에 따른 연료의 양을 포함하여 순항속도로 45분간 더 비행할 수 있는 양에 순항고도로 계획된 비행시간의 15퍼센트의 시간을 더 비행할 수 있는 양을 더한 양 2) 순항속도로 2시간을 더 비행할 수 있는 양 5. 최초 착륙예정 비행장에 도착 시 예상되는 비행기 중량 상태에서 순항속도 및 순항고도로 45분간 더 비행할 수 있는 연료의 양. 다만, 제4호나목1)에 따라 연료를 실은 경우에는 제5호에 따른 연료를 실은 것으로 본다. 6. 그 밖에 비행기의 비행성능 등을 고려하여 운항기술기준에서 정한 추가 연료의 양 |
다음 각 호의 양을 더한 양 1. 이륙 전에 소모가 예상되는 연료의 양 2. 이륙부터 최초 착륙예정 비행장에 착륙할 때까지 필요한 연료의 양 3. 이상사태 발생 시 연료소모가 증가할 것에 대비하기 위한 것으로서 운항기술기준에서 정한 연료의 양 4. 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 연료의 양 가. 제186조제3항제1호에 해당하는 경우: 표준대기상태에서 최초 착륙예정 비행장의 450미터(1,500피트)의 상공에서 체공속도로 15분간 더 비행할 수 있는 양 나. 제186조제3항제2호에 해당하는 경우: 제5호에 따른 연료의 양을 포함하여 최초 착륙예정 비행장의 상공에서 정상적인 순항 연료소모율로 2시간을 더 비행할 수 있는 양 5. 최초 착륙예정 비행장에 도착 시 예상되는 비행기 중량 상태에서 표준대기 상태에서의 체공속도로 최초 착륙예정 비행장의 450미터(1,500피트)의 상공에서 30분간 더 비행할 수 있는 양. 다만, 제4호나목에 따라 연료를 실은 경우에는 제5호에 따른 연료를 실은 것으로 본다. 6. 그 밖에 비행기의 비행성능 등을 고려하여 운항기술기준에서 정한 추가 연료의 양 |
|
| 시계비행을 할 경우 | 다음 각 호의 양을 더한 양 1. 최초 착륙예정 비행장까지 비행에 필요한 양 2. 순항속도로 45분간 더 비행할 수 있는 양 |
||
| 항공운송사업용 및 항공기사용사업용 외의 비행기 | 계기비행으로 교체비행장이 요구될 경우 | 다음 각 호의 양을 더한 양 1. 최초 착륙예정 비행장까지 비행에 필요한 양 2. 그 교체비행장까지 비행을 마친 후 순항고도로 45분간 더 비행할 수 있는 양 |
|
| 계기비행으로 교체비행장이 요구되지 않을 경우 | 다음 각 호의 양을 더한 양 1. 제186조제3항 단서에 따라 교체비행장이 요구되지 않는 경우 최초 착륙예정 비행장까지 비행에 필요한 양 2. 순항고도로 45분간 더 비행할 수 있는 양 |
||
| 주간에 시계비행을 할 경우 | 다음 각 호의 양을 더한 양 1. 최초 착륙예정 비행장까지 비행에 필요한 양 2. 순항고도로 30분간 더 비행할 수 있는 양 |
||
| 야간에 시계비행을 할 경우 | 다음 각 호의 양을 더한 양 1. 최초 착륙예정 비행장까지 비행에 필요한 양 2. 순항고도로 45분간 더 비행할 수 있는 양 |
||
제120조(항공기의 등불) ① 법 제54조에 따라 항공기가 야간에 공중ㆍ지상 또는 수상을 항행하는 경우와 비행장의 이동지역 안에서 이동하거나 엔진이 작동 중인 경우에는 우현등, 좌현등 및 미등(이하 “항행등”이라 한다)과 충돌방지등에 의하여 그 항공기의 위치를 나타내야 한다.
4-3-23. Use of Aircraft Lights
4-3-23. Use of Aircraft Lights a. 일몰 ~ 일출 도중 지상과 공중을 운영하는 항공기는 position lights를 켜야 한다. 덧붙여 anti-collision light system을 갖춘 항공기는 모든 운영 유형(낮과 밤) 도중 anti-collision lig
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제127조(운항승무원의 승무시간 등의 기준 등) ① 법 제56조제1항제1호에 따른 운항승무원의 승무시간, 비행근무시간, 근무시간 등(이하 “승무시간등”이라 한다)의 기준은 별표 18과 같다. 다만, 천재지변, 기상악화, 항공기 고장 등 항공기 소유자등이 사전에 예측할 수 없는 상황이 발생한 경우 승무시간 등의 기준은 국토교통부장관이 정하여 고시할 수 있다.
② 항공운송사업자 및 항공기사용사업자는 제1항에 따른 기준의 범위에서 운항승무원이 피로로 인하여 항공기의 안전운항을 저해하지 아니하도록 세부적인 기준을 운항규정에 정하여야 한다.
[별표 18] 운항승무원의 승무시간등 기준
1. 운항승무원의 연속 24시간 동안 최대 승무시간ㆍ비행근무시간 기준
| 운항승무원 편성 | 최대 승무시간 | 최대 비행근무시간 |
| 기장 1명 | 8 | 13 |
| 기장 1명, 기장 외의 조종사 1명 | 8 | 13 |
| 기장 1명, 기장 외의 조종사 1명, 항공기관사 1명 | 12 | 15 |
| 기장 1명, 기장 외의 조종사 2명 | 12 | 16 |
| 기장 2명, 기장 외의 조종사 1명 | 13 | 16.5 |
| 기장 2명, 기장 외의 조종사 2명 | 16 | 20 |
| 기장 2명, 기장 외의 조종사 2명, 항공기관사 2명 | 16 | 20 |
| 비고 1. "승무시간(Flight Time)"이란 비행기의 경우 이륙을 목적으로 비행기가 최초로 움직이기 시작한 때부터 비행이 종료되어 최종적으로 비행기가 정지한 때까지의 총 시간을 말하며, 헬리콥터의 경우 주회전익이 회전하기 시작한 때부터 주회전익이 정지된 때까지의 총 시간을 말한다. 2. "비행근무시간(Flight Duty Period)"이란 운항승무원이 1개 구간 또는 연속되는 2개 구간 이상의 비행이 포함된 근무의 시작을 보고한 때부터 마지막 비행이 종료되어 최종적으로 항공기의 발동기가 정지된 때까지의 총 시간을 말한다. 3. 연속되는 24시간 동안 12시간을 초과하여 승무할 경우 항공기에는 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 휴식시설이 있어야 한다. 이 경우 위 표에 따른 최대 비행근무시간은 다음 각 목의 구분에 따른 휴식시설의 등급에 따라 단축한다. 가. 1등급 휴식시설[객실 외에 있는 침상(bunk)이나 수평으로 수면할 수 있는 시설]: 단축 없음 나. 2등급 휴식시설(객실 내에 있는 80도 이상의 수평에 가까운 자세로 수면할 수 있고 커튼 등으로 승객과 분리된 좌석): 1시간 단축 다. 3등급 휴식시설(객실 또는 조종실 내에 있는 발과 다리 받침대가 있고 40도 이상 기울어지는 좌석): 2시간 단축 4. 시차가 4시간을 초과하는 지역을 운항하는 운항승무원이 해당 지역에서 최소 36시간 이상의 연속되는 휴식을 취하지 못하였거나, 최소 72시간 이상 체류하지 못한 경우에는 위 표 및 비고 제3호에 따른 최대 비행근무시간을 30분 단축한다. 5. 항공기사용사업 중 응급구호 및 환자 이송을 하는 헬리콥터의 운항승무원은 제외한다. 6. 법 제55조제2호에 따른 국외운항항공기의 운항승무원은 제외한다. |
||
2. 운항승무원의 연속되는 28일 및 365일 동안의 최대 승무시간 기준
| 운항승무원 편성 | 연속 28일 | 연속 365일 |
| 기장 1명 | 100 | 1,000 |
| 기장 1명, 기장 외의 조종사 1명 | 100 | 1,000 |
| 기장 1명, 기장 외의 조종사 1명, 항공기관사 1명 | 120 | 1,000 |
| 기장 1명, 기장 외의 조종사 2명 | 120 | 1,000 |
| 기장 2명, 기장 외의 조종사 1명 | 120 | 1,000 |
| 기장 2명, 기장 외의 조종사 2명 | 120 | 1,000 |
| 기장 2명, 기장 외의 조종사 2명, 항공기관사 2명 | 120 | 1,000 |
| 비고 1. 운항승무원의 편성이 불규칙하게 이루어지는 경우 해당 기간 중 가장 많은 시간편성 항목의 최대 승무시간 기준을 적용한다. 2. 「항공사업법」 에 따른 항공기사용사업 중 응급구호 및 환자 이송을 하는 헬리콥터의 운항승무원은 제외한다. |
||
제134조(항공안전 의무보고의 절차 등)
② 법 제59조제1항 및 법 제62조제5항에 따라 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람은 별지 제65호서식에 따른 항공안전 의무보고서(항공기가 조류 또는 동물과 충돌한 경우에는 별지 제65호의2서식에 따른 조류 및 동물 충돌 보고서) 또는 국토교통부장관이 정하여 고시하는 전자적인 보고방법에 따라 국토교통부장관 또는 지방항공청장에게 보고해야 한다.
1. 항공기사고를 발생시켰거나 항공기사고가 발생한 것을 알게 된 항공종사자 등 관계인
2. 항공기준사고를 발생시켰거나 항공기준사고가 발생한 것을 알게 된 항공종사자 등 관계인
3. 법 제59조제1항 본문에 따른 의무보고 대상 항공안전장애(이하 “의무보고 대상 항공안전장애”라 한다)를 발생시켰거나 의무보고 대상 항공안전장애가 발생한 것을 알게 된 항공종사자 등 관계인(법 제33조에 따른 보고 의무자는 제외한다)
④ 제2항에 따른 보고서의 제출 시기는 다음 각 호와 같다.
1. 항공기사고 및 항공기준사고: 즉시
2. 항공안전장애:
가. 별표 20의2 제1호부터 제4호까지, 제6호 및 제7호에 해당하는 의무보고 대상 항공안전장애의 경우 다음의 구분에 따른 때부터 72시간 이내(해당 기간에 포함된 토요일 및 법정공휴일에 해당하는 시간은 제외한다). 다만, 제6호가목, 나목 및 마목에 해당하는 사항은 즉시 보고해야 한다.
1) 의무보고 대상 항공안전장애를 발생시킨 자: 해당 의무보고 대상 항공안전장애가 발생한 때
2) 의무보고 대상 항공안전장애가 발생한 것을 알게 된 자: 해당 의무보고 대상 항공안전장애가 발생한 사실을 안 때
나. 별표 20의2 제5호에 해당하는 의무보고 대상 항공안전장애의 경우 다음의 구분에 따른 때부터 96시간 이내. 다만, 해당 기간에 포함된 토요일 및 법정공휴일에 해당하는 시간은 제외한다.
1) 의무보고 대상 항공안전장애를 발생시킨 자: 해당 의무보고 대상 항공안전장애가 발생한 때
2) 의무보고 대상 항공안전장애가 발생한 것을 알게 된 자: 해당 의무보고 대상 항공안전장애가 발생한 사실을 안 때
다. 가목 및 나목에도 불구하고, 의무보고 대상 항공안전장애를 발생시켰거나 의무보고 대상 항공안전장애가 발생한 것을 알게 된 자가 부상, 통신 불능, 그 밖의 부득이한 사유로 기한 내 보고를 할 수 없는 경우에는 그 사유가 해소된 시점부터 72시간 이내
제135조(항공안전 자율보고의 절차 등) ① 법 제61조제1항에 따라 항공안전 자율보고를 하려는 사람은 별지 제66호서식의 항공안전 자율보고서 또는 국토교통부장관이 정하여 고시하는 전자적인 보고방법에 따라 한국교통안전공단의 이사장에게 보고할 수 있다.
제163조(비행장 또는 그 주변에서의 비행) ① 법 제67조에 따라 비행장 또는 그 주변을 비행하는 항공기의 조종사는 다음 각 호의 기준에 따라야 한다.
1. 이륙하려는 항공기는 안전고도 미만의 고도 또는 안전속도 미만의 속도에서 선회하지 말 것
2. 해당 비행장의 이륙기상최저치 미만의 기상상태에서는 이륙하지 말 것
3. 해당 비행장의 시계비행 착륙기상최저치 미만의 기상상태에서는 시계비행방식으로 착륙을 시도하지 말 것
4. 터빈발동기를 장착한 이륙항공기는 지표 또는 수면으로부터 450미터(1,500피트)의 고도까지 가능한 한 신속히 상승할 것. 다만, 소음 감소를 위하여 국토교통부장관이 달리 비행방법을 정한 경우에는 그러하지 아니하다.
5. 해당 비행장을 관할하는 항공교통관제기관과 무선통신을 유지할 것
6. 비행로, 교통장주(Traffic Pattern: 비행장 상공을 도는 경로를 말한다), 그 밖에 해당 비행장에 대하여 정해진 비행 방식 및 절차에 따를 것
7. 다른 항공기 다음에 이륙하려는 항공기는 그 다른 항공기가 이륙하여 활주로의 종단을 통과하기 전에는 이륙을 위한 활주를 시작하지 말 것
8. 다른 항공기 다음에 착륙하려는 항공기는 그 다른 항공기가 착륙하여 활주로 밖으로 나가기 전에는 착륙하기 위하여 그 활주로 시단을 통과하지 말 것
9. 이륙하는 다른 항공기 다음에 착륙하려는 항공기는 그 다른 항공기가 이륙하여 활주로의 종단을 통과하기 전에는 착륙하기 위하여 해당 활주로의 시단을 통과하지 말 것
10. 착륙하는 다른 항공기 다음에 이륙하려는 항공기는 그 다른 항공기가 착륙하여 활주로 밖으로 나가기 전에 이륙하기 위한 활주를 시작하지 말 것
11. 기동지역 및 비행장 주변에서 비행하는 항공기를 관찰할 것
12. 다른 항공기가 사용하고 있는 교통장주를 회피하거나 지시에 따라 비행할 것
13. 비행장에 착륙하기 위하여 접근하거나 이륙 중 선회가 필요할 경우에는 달리 지시를 받은 경우를 제외하고는 좌선회할 것
14. 비행안전, 활주로의 배치 및 항공교통상황 등을 고려하여 필요한 경우를 제외하고는 바람이 불어오는 방향으로 이륙 및 착륙할 것
제164조(순항고도) ① 법 제67조에 따라 비행을 하는 항공기의 순항고도는 다음 각 호와 같다.
1. 항공기가 관제구 또는 관제권을 비행하는 경우에는 항공교통관제기관이 법 제84조제1항에 따라 지시하는 고도
2. 제1호 외의 경우에는 별표 21 제1호에서 정한 순항고도
3. 제2호에도 불구하고 국토교통부장관이 수직분리축소공역(RVSM)으로 정하여 고시한 공역의 경우에는 별표 21 제2호에서 정한 순항고도
[별표 21] 순항 고도
1. 일반적으로 사용되는 순항고도
| 비행방향 | |||||||||||
| 000°에서 179°까지 | 180°에서 359°까지 | ||||||||||
| 계기비행 | 시계비행 | 계기비행 | 시계비행 | ||||||||
| 비행고도 | 고도 | 비행고도 | 고도 | 비행고도 | 고도 | 비행고도 | 고도 | ||||
| 피트 | 미터 | 피트 | 미터 | 피트 | 미터 | 피트 | 미터 | ||||
| 010 030 050 070 090 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 330 370 410 450 490 ㆍ ㆍ ㆍ |
1 000 3 000 5 000 7 000 9 000 11 000 13 000 15 000 17 000 19 000 21 000 23 000 25 000 27 000 29 000 33 000 37 000 41 000 45 000 49 000 ㆍ ㆍ ㆍ |
300 900 1 500 2 150 2 750 3350 3 950 4 550 5 200 5 800 6 400 7 000 7 600 8 250 8 850 10 050 11 300 12 500 13 700 14 950 ㆍ ㆍ ㆍ |
- 035 055 075 095 115 135 155 175 195 215 235 255 275 300 340 380 420 460 500 ㆍ ㆍ ㆍ |
- 3 500 5 500 7 500 9 500 11 500 13 500 15 500 17 500 19 500 21 500 23 500 25 500 27 500 30 000 34 000 38 000 42 000 46 000 50 000 ㆍ ㆍ ㆍ |
- 1 050 1 700 2 300 2 900 3 500 4 100 4 700 5 350 5 950 6 550 7 150 7 750 8 400 9 150 10 350 11 600 12 800 14 000 15 250 ㆍ ㆍ ㆍ |
020 040 060 080 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 310 350 390 430 470 510 ㆍ ㆍ ㆍ |
2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 16 000 18 000 20 000 22 000 24 000 26 000 28 000 31 000 35 000 39 000 43 000 47 000 51 000 ㆍ ㆍ ㆍ |
600 1 200 1 850 2 450 3 050 3 650 4 250 4 900 5 500 6 100 6 700 7 300 7 900 8 550 9 450 10 650 11 900 13 100 14 350 15 550 ㆍ ㆍ ㆍ |
- 045 065 085 105 125 145 165 185 205 225 245 265 285 320 360 400 440 480 520 ㆍ ㆍ ㆍ |
- 4 500 6 500 8 500 10 500 12 500 14 500 16 500 18 500 20 500 22 500 24 500 26 500 28 500 32 000 36 000 40 000 44 000 48 000 52 000 ㆍ ㆍ ㆍ |
- 1 350 2 000 2 600 3 200 3 800 4 400 5 050 5 650 6 250 6 850 7 450 8 100 8 700 9 750 10 950 12 200 13 400 14 650 15 850 ㆍ ㆍ ㆍ |
2. 수직분리축소공역(RVSM)에서의 순항고도
| 비행방향 | |||||||||||
| 000°에서 179°까지 | 180°에서 359°까지 | ||||||||||
| 계기비행 | 시계비행 | 계기비행 | 시계비행 | ||||||||
| 비행 고도 |
고도 | 비행 고도 |
고도 | 비행 고도 |
고도 | 비행 고도 |
고도 | ||||
| 피트 | 미터 | 피트 | 미터 | 피트 | 미터 | 피트 | 미터 | ||||
| 010 030 050 070 090 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 310 330 350 370 390 410 450 490 ㆍ ㆍ ㆍ |
1 000 3 000 5 000 7 000 9 000 11 000 13 000 15 000 17 000 19 000 21 000 23 000 25 000 27 000 29 000 31 000 33 000 35 000 37 000 39 000 41 000 45 000 49 000 ㆍ ㆍ ㆍ |
300 900 1 500 2 150 2 750 3 350 3 950 4 550 5 200 5 800 6 400 7 000 7 600 8 250 8 850 9 450 10 050 10 650 11 300 11 900 12 500 13 700 14 950 ㆍ ㆍ ㆍ |
- 035 055 075 095 115 135 155 175 195 215 235 255 275 |
- 3 500 5 500 7 500 9 500 11 500 13 500 15 500 17 500 19 500 21 500 23 500 25 500 27 500 |
- 1 050 1 700 2 300 2 900 3 500 4 100 4 700 5 350 5 950 6 550 7 150 7 750 8 400 |
020 040 060 080 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 430 470 510 ㆍ ㆍ ㆍ |
2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 16 000 18 000 20 000 22 000 24 000 26 000 28 000 30 000 32 000 34 000 36 000 38 000 40 000 43 000 47 000 51 000 ㆍ ㆍ ㆍ |
600 1 200 1 850 2 450 3 050 3 650 4 250 4 900 5 500 6 100 6 700 7 300 7 900 8 550 9 150 9 750 10 350 10 950 11 600 12 200 13 100 14 350 15 550 ㆍ ㆍ ㆍ |
- 045 065 085 105 125 145 165 185 205 225 245 265 285 |
- 4 500 6 500 8 500 10 500 12 500 14 500 16 500 18 500 20 500 22 500 24 500 26 500 28 500 |
- 1 350 2 000 2 600 3 200 3 800 4 400 5 050 5 650 6 250 6 850 7 450 8 100 8 700 |
(7) IFR En Route Altitudes
IFR En Route Altitudes MEAs(Minimum En Route Altitudes), MRAs(Minimum Reception Altitudes), MAAs(Maximum Authorized Altitudes), MOCAs(Minimum Obstacle Clearance Altitudes), MTAs(Minimum Turning Altitudes), 그리고 MCAs(Minimum Crossing Altitudes)는 Fede
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제165조(기압고도계의 수정) 법 제67조에 따라 비행을 하는 항공기의 기압고도계는 다음 각 호의 기준에 따라 수정해야 한다.
1. 전이고도 이하의 고도로 비행하는 경우에는 비행로를 따라 185킬로미터(100해리) 이내에 있는 항공교통관제기관으로부터 통보받은 QNH[185킬로미터(100해리) 이내에 항공교통관제기관이 없는 경우에는 제229조제1호에 따른 비행정보기관 등으로부터 받은 최신 QNH를 말한다]로 수정할 것
2. 전이고도를 초과한 고도로 비행하는 경우에는 표준기압치(1,013.2 헥토파스칼)로 수정할 것
※ 참고 - 국내의 전이고도는 14,000ft이다.
(7) IFR En Route Altitudes
IFR En Route Altitudes MEAs(Minimum En Route Altitudes), MRAs(Minimum Reception Altitudes), MAAs(Maximum Authorized Altitudes), MOCAs(Minimum Obstacle Clearance Altitudes), MTAs(Minimum Turning Altitudes), 그리고 MCAs(Minimum Crossing Altitudes)는 Fede
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제166조(통행의 우선순위) ① 법 제67조에 따라 교차하거나 그와 유사하게 접근하는 고도의 항공기 상호간에는 다음 각 호에 따라 진로를 양보해야 한다.
1. 비행기ㆍ헬리콥터는 비행선, 활공기 및 기구류에 진로를 양보할 것
2. 비행기ㆍ헬리콥터ㆍ비행선은 항공기 또는 그 밖의 물건을 예항(끌고 비행하는 것을 말한다)하는 다른 항공기에 진로를 양보할 것
3. 비행선은 활공기 및 기구류에 진로를 양보할 것
4. 활공기는 기구류에 진로를 양보할 것
5. 제1호부터 제4호까지의 경우를 제외하고는 다른 항공기를 우측으로 보는 항공기가 진로를 양보할 것
② 비행 중이거나 지상 또는 수상에서 운항 중인 항공기는 착륙 중이거나 착륙하기 위하여 최종접근 중인 항공기에 진로를 양보하여야 한다.
③ 착륙을 위하여 비행장에 접근하는 항공기 상호간에는 높은 고도에 있는 항공기가 낮은 고도에 있는 항공기에 진로를 양보해야 한다. 이 경우 낮은 고도에 있는 항공기는 최종 접근단계에 있는 다른 항공기의 전방에 끼어들거나 그 항공기를 앞지르기해서는 안 된다.
④ 제3항에도 불구하고 비행기, 헬리콥터 또는 비행선은 활공기에 진로를 양보하여야 한다.
⑤ 비상착륙하는 항공기를 인지한 항공기는 그 항공기에 진로를 양보하여야 한다.
⑥ 비행장 안의 기동지역에서 운항하는 항공기는 이륙 중이거나 이륙하려는 항공기에 진로를 양보하여야 한다.
제172조(시계비행의 금지) ① 법 제67조에 따라 시계비행방식으로 비행하는 항공기는 해당 비행장의 운고(구름 밑부분 고도를 말한다)가 450미터(1,500피트) 미만 또는 지상시정이 5킬로미터 미만인 경우에는 관제권 안의 비행장에서 이륙 또는 착륙을 하거나 관제권 안으로 진입할 수 없다. 다만, 관할 항공교통관제기관의 허가를 받은 경우에는 그렇지 않다.
② 야간에 시계비행방식으로 비행하는 항공기는 지방항공청장 또는 해당 비행장의 운영자가 정하는 바에 따라야 한다.
③ 항공기는 다음 각 호의 어느 하나에 해당되는 경우에는 기상상태에 관계없이 계기비행방식에 따라 비행해야 한다. 다만, 관할 항공교통관제기관의 허가를 받은 경우에는 그렇지 않다.
1. 평균해면으로부터 6,100미터(2만피트)를 초과하는 고도로 비행하는 경우
2. 천음속(遷音速: 물체 주위의 흐름 속에 음속 이하 부분과 음속 이상 부분이 공존할 때의 물체 속도를 말한다) 또는 초음속(超音速)으로 비행하는 경우
④ 항공기를 운항하려는 사람은 300미터(1천피트) 수직분리최저치(최소 수직분리 간격)가 적용되는 8,850미터(2만9천피트) 이상 1만2,500미터(4만1천피트) 이하의 수직분리축소공역에서는 시계비행방식으로 운항해서는 안 된다.
⑤ 시계비행방식으로 비행하는 항공기는 제199조제1호 각 목에 따른 최저비행고도 미만의 고도로 비행하여서는 아니 된다. 다만, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 그러하지 아니하다.
1. 이륙하거나 착륙하는 경우
2. 항공교통업무기관의 허가를 받은 경우
3. 비상상황의 경우로서 지상의 사람이나 재산에 위해를 주지 아니하고 착륙할 수 있는 고도인 경우
제177조(계기 접근 및 출발 절차 등) ① 법 제67조에 따라 계기비행의 절차는 다음 각 호와 같이 구분한다.
1. 비정밀접근절차: 전방향표지시설(VOR), 전술항행표지시설(TACAN) 등 전자적인 활공각(滑空角) 정보를 이용하지 아니하고 활주로방위각 정보를 이용하는 계기접근절차
2. 정밀접근절차: 계기착륙시설(Instrument Landing System/ILS, Microwave Landing System/MLS, GPS Landing System/GLS) 또는 위성항법시설(Satellite Based Augmentation System/SBAS CatⅠ)을 기반으로 하여 활주로방위각 및 활공각 정보를 이용하는 계기접근절차
3. 수직유도정보에 의한 계기접근절차: 활공각 및 활주로방위각 정보를 제공하며, 최저강하고도 또는 결심고도가 75미터(250피트) 이상으로 설계된 성능기반항행(Performance Based Navigation/PBN) 계기접근절차
4. 표준계기도착절차: 항공로에서 제1호부터 제3호까지의 규정에 따른 계기접근절차로 연결하는 계기도착절차
5. 표준계기출발절차: 비행장을 출발하여 항공로를 비행할 수 있도록 연결하는 계기출발절차
②제1항제1호부터 제3호까지의 규정에 따른 계기접근절차는 결심고도와 시정 또는 활주로가시범위(Visibility or Runway Visual Range/RVR)에 따라 다음과 같이 구분한다.
1-1-9. Instrument Landing System(ILS)
1-1-9. Instrument Landing System(ILS) a. General 1. ILS는 활주로 최종 접근 시 항공기의 정확한 정렬 및 강하를 위한 접근 경로를 제공하도록 설계되었다. 2. ILS의 기본 구성 요소는 localizer, glide slope, 그리고
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제186조(교체비행장 등) ① 항공운송사업에 사용되거나 항공운송사업을 제외한 국외비행에 사용되는 비행기를 운항하려는 경우에는 다음 각 호의 구분에 따라 제183조제8호에 따른 교체비행장을 지정하여야 한다.
1. 출발비행장의 기상상태가 비행장 착륙 최저치(aerodrome landing minima) 이하이거나 그 밖의 다른 이유로 출발비행장으로 되돌아올 수 없는 경우: 이륙교체비행장(take-off alternate aerodrome)
2. 제215조제1항에 따른 비행기로서 제215조제2항에 따른 시간을 초과하는 지점이 있는 노선을 운항하려는 경우: 항공로 교체비행장(en-route alternate aerodrome). 이 경우 항공로 교체비행장은 제215조제3항에 따른 승인을 받은 최대회항시간 이내에 도착 가능한 지역에 있어야 한다.
3. 계기비행방식에 따라 비행하려는 경우: 1개 이상의 목적지 교체비행장(destination alternate aerodrome). 다만, 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 경우에는 그러하지 아니하다.
가. 최초 착륙예정 비행장(aerodrome of intended landing)의 기상상태가 비행하는 동안 또는 도착 예정시간에 양호해질 것이 확실시 되고, 도착 예정시간 전ㆍ후의 일정 시간 동안 시계비행 기상상태에서 접근하여 착륙할 것이 확실히 예상되는 경우
나. 최초 착륙예정 비행장이 외딴 지역에 위치하고 적합한 목적지 교체비행장이 없는 경우
② 제1항제1호에 따른 이륙교체비행장은 다음 각 호의 요건을 갖추어야 한다.
1. 2개의 발동기를 가진 비행기의 경우에는 1개의 발동기가 작동하지 아니할 때의 순항속도로 출발비행장으로부터 1시간의 비행거리 이내인 지역에 있을 것
2. 3개 이상의 발동기를 가진 비행기의 경우에는 모든 발동기가 작동할 때의 순항속도로 출발비행장으로부터 2시간의 비행거리 이내인 지역에 있을 것
3. 예상되는 이용시간 동안의 기상조건이 해당 운항에 대한 비행장 운영 최저치(aerodrome operating minima) 이상일 것
(4) Automated Weather Systems
Automated Weather Systems automated weather system은 공항 기상 정보를 수집하는, 그리고 무선 및/혹은 유선으로 기상 정보를 전파하는 automated weather sensor platforms로 구성된다. 이러한 시스템은 ASOS/AWSS(Automate
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제190조(통신)
5. 무선통신이 두절되기 전에 관할 항공교통관제기관으로부터 최종적으로 지정받은 접근 예정시간(접근 예정시간을 지정받지 아니한 경우에는 비행계획에 명시된 도착 예정시간)에 목적비행장의 항행안전시설이나 위치통지점(FIX)으로부터 강하를 시작하거나, 착륙할 비행장의 계기접근절차에 따라 접근을 시작할 것
6. 가능한 한 제5호에 따른 접근 예정시간과 도착 예정시간 중 더 늦은 시간부터 30분 이내에 착륙할 것
6-4-1. Two-way Radio Communications Failure
6-4-1. Two-way Radio Communications Failure a. 사실상 양방향 통신 두절과 연관된 모든 상황에 적용되는 규정 및 절차를 제공하는 것은 불가능하다. 규정에서 다루어지지 않은 양방향 통신 두절 상황에 직
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제194조(신호) ① 법 제67조에 따라 비행하는 항공기는 별표 26에서 정하는 신호를 인지하거나 수신할 경우에는 그 신호에 따라 요구되는 조치를 하여야 한다.
[별표 26] 신호
| 신호의 종류 | 의미 | ||
| 비행 중인 항공기 | 지상에 있는 항공기 | 차량ㆍ장비 및 사람 | |
| 연속되는 녹색 | 착륙을 허가함 | 이륙을 허가함 | |
| 연속되는 붉은 색 | 다른 항공기에 진로를 양보하고 계속 선회할 것 | 정지할 것 | 정지할 것 |
| 깜박이는 녹색 | 착륙을 준비할 것(착륙 및 지상유도를 위한 허가가 뒤이어 발부) | 지상 이동을 허가함 | 통과하거나 진행할 것 |
| 깜박이는 붉은색 | 비행장이 불안전하니 착륙하지 말 것 | 사용 중인 착륙지역으로부터 벗어날 것 | 활주로 또는 유도로에서 벗어날 것 |
| 깜박이는 흰색 | 착륙하여 계류장으로 갈 것 | 비행장 안의 출발지점으로 돌아 갈 것 | 비행장 안의 출발지점으로 돌아갈 것 |
4-3-13. Traffic Control Light Signals
4-3-13. Traffic Control Light Signals a. 다음은 라디오를 갖추지 않은 항공기, 지상 차량, 장비, 그리고 직원을 통제하기 위해 ATCT가 사용하는 절차이다. 라디오는 있으나 교신이 이루어질 수 없는 항공기
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제199조(최저비행고도) 법 제68조제1호에서 “국토교통부령으로 정하는 최저비행고도”란 다음 각 호와 같다.
1. 시계비행방식으로 비행하는 항공기
가. 사람 또는 건축물이 밀집된 지역의 상공에서는 해당 항공기를 중심으로 수평거리 600미터 범위 안의 지역에 있는 가장 높은 장애물의 상단에서 300미터(1천피트)의 고도
나. 가목 외의 지역에서는 지표면ㆍ수면 또는 물건의 상단에서 150미터(500피트)의 고도
2. 계기비행방식으로 비행하는 항공기
가. 산악지역에서는 항공기를 중심으로 반지름 8킬로미터 이내에 위치한 가장 높은 장애물로부터 600미터의 고도
나. 가목 외의 지역에서는 항공기를 중심으로 반지름 8킬로미터 이내에 위치한 가장 높은 장애물로부터 300미터의 고도
제218조(승무원 등의 탑승 등) ① 법 제76조제1항에 따라 항공기에 태워야 할 승무원은 다음 각 호의 구분에 따른다.
1. 항공기의 구분에 따라 다음 표에서 정하는 운항승무원
2. 여객운송에 사용되는 항공기로 승객을 운송하는 경우에는 항공기에 장착된 승객의 좌석 수에 따라 그 항공기의 객실에 다음 표에서 정하는 수 이상의 객실승무원
제215조(회항시간 연장운항의 승인) ① 법 제74조제1항 각 호 외의 부분에서 “국토교통부령으로 정하는 비행기”란 터빈발동기를 장착한 항공운송사업용 비행기(화물만을 운송하는 3개 이상의 터빈발동기를 가진 비행기는 제외한다)를 말한다.
② 법 제74조제1항 각 호 외의 부분에서 “국토교통부령으로 정하는 시간”이란 다음 각 호의 구분에 따른 시간을 말한다.
1. 2개의 발동기를 가진 비행기: 1시간. 다만, 최대인가승객 좌석 수가 20석 미만이며 최대이륙중량이 4만 5천 360킬로그램 미만인 비행기로서 「항공사업법 시행규칙」 제3조제3호에 따른 전세운송에 사용되는 비행기의 경우에는 3시간으로 한다.
2. 3개 이상의 발동기를 가진 비행기: 3시간
③ 제1항에 따른 비행기로 제2항 각 호의 구분에 따른 시간을 초과하는 지점이 있는 노선을 운항하려는 항공운송사업자는 비행기 형식(등록부호)별, 운항하려는 노선별 및 최대 회항시간(2개의 발동기를 가진 비행기의 경우에는 1개의 발동기가 작동하지 아니할 때의 순항속도로, 3개 이상의 발동기를 가진 비행기의 경우에는 모든 발동기가 작동할 때의 순항속도로 가장 가까운 공항까지 비행하여 착륙할 수 있는 시간을 말한다. 이하 같다)별로 국토교통부장관 또는 지방항공청장의 승인을 받아야 한다.
※ 다음은 고정익항공기를 위한 운항기술기준을 발췌한 내용이다(시행 2024.3.11).
84) "회항시간연장운항(Extended diversion time operation. EDTO)"이란 쌍발 이상의 터빈엔진 비행기 운항 시, 항로상 교체공항까지의 회항시간이 운영국가가 수립한 기준시간(threshold time)보다 긴 경우에 적용하는 비행기 운항을 말한다.
88) “최대회항시간(Maximum diversion time)”이란 항로상의 한 지점으로부터 항로상 교체공항까지 시간으로 표시되는 최대허용거리를 말한다.
90) “기준시간(Threshold time)”이란 항로상 교체공항까지의 거리를 운영국가가 설정한 시간으로 표시된 거리를 말하며, 이 시간을 벗어나 운항하고자 하는 경우 운영국가로 부터의 EDTO 승인을 받아야 한다.
제221조(공역의 구분ㆍ관리 등) ① 법 제78조제2항에 따라 국토교통부장관이 세분하여 지정ㆍ공고하는 공역의 구분은 별표 23과 같다.
[별표 23] 공역의 구분
1. 제공하는 항공교통업무에 따른 구분
| 구분 | 내용 | |
| 관제 공역 |
A등급 공역 | 모든 항공기가 계기비행을 해야 하는 공역 |
| B등급 공역 | 계기비행 및 시계비행을 하는 항공기가 비행 가능하고, 모든 항공기에 분리를 포함한 항공교통관제업무가 제공되는 공역 | |
| C등급 공역 | 모든 항공기에 항공교통관제업무가 제공되나, 시계비행을 하는 항공기 간에는 교통정보만 제공되는 공역 | |
| D등급 공역 | 모든 항공기에 항공교통관제업무가 제공되나, 계기비행을 하는 항공기와 시계비행을 하는 항공기 및 시계비행을 하는 항공기 간에는 교통정보만 제공되는 공역 | |
| E등급 공역 | 계기비행을 하는 항공기에 항공교통관제업무가 제공되고, 시계비행을 하는 항공기에 교통정보가 제공되는 공역 | |
| 비관제공역 | F등급 공역 | 계기비행을 하는 항공기에 비행정보업무와 항공교통조언업무가 제공되고, 시계비행항공기에 비행정보업무가 제공되는 공역 |
| G등급 공역 | 모든 항공기에 비행정보업무만 제공되는 공역 | |
(1) Introduction
Introduction NAS(National Airspace System)은 미국의 영공 시스템이다: 공중 항법 시설, 장비, 서비스, 공항 및 착륙 지역, 항공 차트, 정보/서비스, 규칙, 법규, 절차, 기술 정보, 인적 자원, 그리고 자원. 여
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제228조(항공교통업무의 목적 등) ① 법 제83조제4항에 따른 항공교통업무는 다음 각 호의 사항을 주된 목적으로 한다.
1. 항공기 간의 충돌 방지
2. 기동지역 안에서 항공기와 장애물 간의 충돌 방지
3. 항공교통흐름의 질서유지 및 촉진
4. 항공기의 안전하고 효율적인 운항을 위하여 필요한 조언 및 정보의 제공
5. 수색ㆍ구조를 필요로 하는 항공기에 대한 관계기관에의 정보 제공 및 협조
② 제1항에 따른 항공교통업무는 다음 각 호와 같이 구분한다.
1. 항공교통관제업무: 제1항제1호부터 제3호까지의 목적을 수행하기 위한 다음 각 목의 업무
가. 접근관제업무: 관제공역 안에서 이륙이나 착륙으로 연결되는 관제비행을 하는 항공기에 제공하는 항공교통관제업무
나. 비행장관제업무: 비행장 안의 기동지역 및 비행장 주위에서 비행하는 항공기에 제공하는 항공교통관제업무로서 접근관제업무 외의 항공교통관제업무(이동지역 내의 계류장에서 항공기에 대한 지상유도를 담당하는 계류장관제업무를 포함한다)
다. 지역관제업무: 관제공역 안에서 관제비행을 하는 항공기에 제공하는 항공교통관제업무로서 접근관제업무 및 비행장관제업무 외의 항공교통관제업무
2. 비행정보업무: 비행정보구역 안에서 비행하는 항공기에 대하여 제1항제4호의 목적을 수행하기 위하여 제공하는 업무
3. 경보업무: 제1항제5호의 목적을 수행하기 위하여 제공하는 업무
본문 내용의 빨간색 글씨는 ATP 출제 문제들을 반영합니다.
15.1 Pressure Systems
2023.04.19 - [PHAK(2023)/12: Weather Theory] - (2) Atmosphere
2023.04.19 - [PHAK(2023)/12: Weather Theory] - (8) Wind and Currents
15.2 Weather Fronts
2024.02.22 - [ATP(2018)/15: AVIATION WEATHER] - 15.2 Weather Fronts
15.3 Coriolis Force
2023.04.19 - [PHAK(2023)/12: Weather Theory] - (8) Wind and Currents
2023.04.19 - [PHAK(2023)/12: Weather Theory] - (3) Coriolis Force
15.4 Clouds and Fog
2023.02.02 - [Instrument Flying Handbook(2012)/10: IFR Flight] - (9) Instrument Weather Flying
2023.04.19 - [PHAK(2023)/12: Weather Theory] - (9) Atmospheric Stability
15.5 Temperature Changes and Stability
2023.04.19 - [PHAK(2023)/12: Weather Theory] - (9) Atmospheric Stability
2023.04.19 - [PHAK(2023)/12: Weather Theory] - (8) Wind and Currents
15.6 Temperature Inversion
2023.04.19 - [PHAK(2023)/12: Weather Theory] - (9) Atmospheric Stability
15.7 Density, Pressure, and Corrected Altitude
2023.06.12 - [PHAK(2023)/8: Flight Instruments] - (2) Pitot-Static Flight Instruments
2023.01.02 - [Instrument Flying Handbook(2012)/4: Aerodynamic Factors] - (3) Atmosphere
15.8 Thunderstorms
2023.04.19 - [PHAK(2023)/12: Weather Theory] - (11) Fronts
2023.04.19 - [PHAK(2023)/12: Weather Theory] - (9) Atmospheric Stability
2023.02.02 - [Instrument Flying Handbook(2012)/10: IFR Flight] - (9) Instrument Weather Flying
2023.12.10 - [AIM 7장: Safety of Flight/Section 1. Meteorology] - 7-1-11. Weather Radar Services
2023.12.08 - [AIM 7장: Safety of Flight/Section 1. Meteorology] - 7-1-26. Thunderstorms
15.9 Icing
2023.04.19 - [PHAK(2023)/12: Weather Theory] - (9) Atmospheric Stability
2023.02.02 - [Instrument Flying Handbook(2012)/10: IFR Flight] - (9) Instrument Weather Flying
2023.05.30 - [PHAK(2023)/7: Aircraft Systems] - (20) Anti-Ice and Deice Systems
15.10 High-Altitude Weather
2024.02.21 - [ATP(2018)/15: AVIATION WEATHER] - 15.10 High-Altitude Weather
15.11 Arctic Weather
2024.02.22 - [ATP(2018)/15: AVIATION WEATHER] - 15.11 Arctic Weather
15.12 Tropical Weather
2024.02.22 - [ATP(2018)/15: AVIATION WEATHER] - 15.12 TROPICAL WEATHER
| 15.2 Weather Fronts (0) | 2024.02.22 |
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| 15.10 High-Altitude Weather (0) | 2024.02.22 |
| 15.11 Arctic Weather (0) | 2024.02.22 |
| 15.12 Tropical Weather (0) | 2024.02.22 |
15.2 Weather Fronts
1. 정체전선(stationary front)에서 지상풍은 전선 영역과 평행하게 흐르는 경향이 있다.
2. 항공기가 전선을 통과한 후 차가운 공기로 진입하면 보통 대기압이 증가한다.
3. 전선을 가로질러 부는 상층풍은 보통 전선의 빠른 움직임을 유발한다. 바람이 전선과 평행하게 부는 경우에는 움직임의 변화가 거의 발생하지 않는다.
4. 보통 느리게 움직이는 작은 한랭전선(cold fronts)이나 정체전선을 따라 frontal waves와 low-pressure areas가 형성된다.
5. 전선 소멸(frontolysis)이란 서로 인접한 기단들이 변화하여(즉, 동등해져서) 전선이 소멸하는 과정을 말한다.
6. 불안정선(instability line)이란 대류 활동이 존재하는 비전선성(nonfrontal) 선이나 띠를 의미한다. 이러한 대류 활동이 뇌우인 경우 이를 스콜선(squall line)이라 부른다.
7. 건조선(dry line. 이는 dew point front라고도 불림)의 양쪽에서는 이슬점(습도)의 차이가 존재한다. 이로 인하여 공기 밀도의 차이가 발생한다. 습도의 차이를 제외하곤 양쪽 기단 사이의 차이가 거의 없다. 야간 및 이른 아침에 습한 기단에서는 안개와 낮은 구름이 우세하다. 반면 건조한 기단에서는 맑은 하늘이 일반적이다.
8. 돌풍 전선(gust front)은 이와 관련된 강수보다 훨씬 앞서(최대 15마일) 이동한다. 이는 폭풍이 다가오기 전에 지상풍을 급격하게 변화시킨다.
9. 상층풍이 전선을 가로질러 불 경우 전선이 상층풍과 함께 움직이리라 예상할 수 있다.
a. 전선면이 얕을 경우 광범위한 구름 및 강수가 발생하는 경향이 있다.
10. 빠르게 이동하는 가파른 한랭전선은 앞쪽 가장자리를 따라 따뜻한 공기를 위로 밀어 올린다.
a. 차가운 공기가 따뜻한 공기를 대체하기 때문에 앞쪽 가장자리 부근의 경사가 가파르다.
11. 이슬이 맺힌 뒤에 언 것을 언이슬(frozen dew)이라 한다. 반면 이슬점이 어는점보다 낮아 수증기가 승화하여 생긴 것을 서리(frost)라 한다. 언이슬은 서리와 쉽게 구별된다. 언이슬은 단단하고 투명한 반면 서리는 하얗고 불투명하다.
| AVIATION WEATHER (0) | 2024.02.22 |
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| 15.10 High-Altitude Weather (0) | 2024.02.22 |
| 15.11 Arctic Weather (0) | 2024.02.22 |
| 15.12 Tropical Weather (0) | 2024.02.22 |
15.10 High-Altitude Weather
1. 대류권(troposphere)은 지표면으로부터 평균 7마일 고도까지의 층이다. 이는 고도 증가에 따라 기온이 전반적으로 낮아지는 특징을 가지고 있다.
2. 대류권계면(tropopause)은 대류권과 성층권(stratosphere) 사이의 경계를 형성하는 얇은 층이다.
a. 대류권계면은 기온 감율이 급격하게 변화하는 특징을 가지고 있다.
b. 대류권계면의 고도는 약 20,000ft(극지방의 경우)에서 65,000ft(적도지방의 경우)까지 다양하다. 대류권계면의 고도는 겨울보다 여름에 더 높다.
c. 대류권계면의 자유 공기 온도가 –56.5°C일 때 고도는 약 36,000ft이다.
1) 대류권계면의 온도와 고도는 항상 변화한다. 허나 온도 범위는 보통 –55°C ~ –65°C이다.
3. 대류권계면 근처에서 온도와 바람이 크게 변화하며 이 근처에서 maximum winds와 wind shear zones가 발생한다.
4. 제트기류(jet stream)와 관련된 최대 풍속은 jet core의 polar side에 위치한 대류권계면 틈에서 발생한다.
5. 제트기류는 보통 대류권계면을 따라 기온 경도가 가장 심한 지역에서 발생한다.
6. 제트기류는 보통 지표면 저기압과 전선의 북쪽에 위치한다.
a. 제트기류는 50knots 이상의 속도로 부는 고고도 흐름이다.
1) 제트기류와 관련된 청천난기류(clear air turbulence)는 보통 대류권계면 근처에서 발견된다.
2) jet stream cirrus shield의 중요한 점은 난기류와의 연관성이다. 광범위한 권운은 종종 상층 저기압과 지표면 저기압의 중심기압 감소로 인해 발생한다. 이러한 중심기압 감소는 가장 큰 난기류를 생성한다.
3) jet core로부터 바깥으로 향할수록 제트기류의 풍속이 감소한다. 풍속이 감속하는 비율은 equatorial side보다 polar side에서 더 크다.
4) wind shear의 강도는 equatorial side보다 polar side에서 더 크다.
5) 제트기류는 보통 부메랑 모양이다. 등온선 간격이 서로 가깝다는 것은 높은 풍속을 의미한다.
b. 세 가지 제트기류가 있다:
1) polar jet stream은 cold polar air mass와 warm tropical air mass 사이의 영역과, 혹은 polar front와 관련되어 있다.
2) subtropical jet stream은 열대 위도의 북쪽에 위치하는 제트기류이다.
3) polar night jet stream은 겨울철에 북극권 한계선 근처 성층권에서 발생한다.
c. 공기가 equatorial side에서 상승하면서 jet core 주위의 나선형 경로를 따라 이동한다.
7. 지표면 저기압은 보통 제트기류의 남쪽에서 발달한다. 그리고 저기압의 중심기압이 낮아질수록 제트기류 쪽으로 더 가까이 이동한다.
a. 저기압이 폐색된 경우 이는 보통 제트기류의 북쪽으로 이동한다. 그리고 제트기류는 폐색 지점 근처에서 전선 시스템을 가로지른다.
8. 다량의 수분이 존재하는 경우 제트기류의 equatorial side에서 권운(cirrus clouds)이 형성된다.
9. 100kt jet stream core의 polar side에서 강한 wind shear가 예상될 수 있다.
10. 중위도에서 제트기류의 풍속은 보통 여름보다 겨울에 더 강하다.
| AVIATION WEATHER (0) | 2024.02.22 |
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| 15.2 Weather Fronts (0) | 2024.02.22 |
| 15.11 Arctic Weather (0) | 2024.02.22 |
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15.11 Arctic Weather
1. 북극 지역과 아열대 지역의 기상 시스템들은 보통 동쪽에서 서쪽으로 이동한다. 북위 약 30도에 위치하는 고압대는 지표면의 공기를 북쪽과 남쪽으로 밀어낸다. 남쪽으로 향하는 공기는 코리올리힘에 의해 편향되어 아열대 북동풍(무역풍)을 형성한다.
2. 북극에서 여름 뇌우는 보통 극동풍(polar easterlies)을 타고 북동쪽에서 남서쪽으로 이동한다. 이는 중위도에서의 일반적 움직임과는 반대이다.
3. 북극에서 눈이나 얼음으로 덮인 표면 위에 균일한 두께의 구름층이 놓일 경우 화이트아웃(whiteout)이라 불리는 시정 제한 현상이 발생한다.
a. 태양의 평행 광선(parallel ray)이 구름층을 통과할 때 이는 산란되어 여러 각도로 눈 표면에 부딪힌다. 산란된 빛이 눈과 구름 사이에서 수없이 반사되어 모든 그림자들을 없앤다.
b. 화이트아웃의 결과 깊이 감각이 상실된다. 건물, 사람, 그리고 어두운 색의 물체가 공중에 떠 있는 것처럼 보이며 수평선이 사라진다.
c. 만년설 상공에서 저공비행을 하거나, 혹은 눈 위에 착륙하는 것이 위험해진다.
d. 화이트아웃으로 인하여 많은 사고가 발생해왔다.
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