모든 항공기는 비행 도중 항적 난기류(wake turbulence)를 생성한다. 이는 wingtips로부터 길게 나부끼는 한 쌍의 counter-rotating vortices에 의해 발생한다. 대형 항공기에서 발생한 와류를 마주치게 되면 문제가 발생한다. 이는 항공기의 roll-control authority가 초과되는 rolling moment를 부과할 수 있기 때문이다. 또한 와류 내에서 발생한 난기류를 근거리에서 마주치게 되면 항공기 구성 부품과 장비가 손상될 수 있다. 이러한 이유로 조종사는 와류의 위치를 예상한 다음 이에 따라 비행경로를 조정해야 한다.
Vortex Generation
양력은 날개 표면의 압력 차이로 인해 발생한다. 낮은 압력이 날개 상단에 발생하고높은 압력이 날개 하단에 발생한다. 이러한 압력 차이는 날개 뒷부분의 공기 흐름을 감아올리며 이로 인해wingtips 아래로 길게 나부끼는 소용돌이 모양의 공기가 만들어진다. 항적 난기류는 두 개의 counter rotating vortices로 이루어진다. 대부분의 에너지는 각 와류의 중심으로부터 몇 피트 이내에 있다. [그림 14-45]
Vortex Strength
Terminal area
항적 난기류는 항공기 무게의 함수로만 여겨져 왔다. 허나 최근 연구는 추가적인 변수들(예를 들어 날개의 특성, 항적 난기류가 소멸하는 속도,그리고항적 난기류에 대한 항공기의 저항)을 고려하고 있다. 와류의 특성은 flaps나 그 외 날개 장치의 사용 여부, 그리고 속도 변화에 의해 달라진다. 허나 기본적인 요인은 무게와 속도이다. 따라서 와류의 강도는 항공기 무게가 증가하거나 속도가 감소할 때 증가한다. 가장 높은 와류 강도는 항공기가 무겁고, 느리고, clean할 때 발생한다. “dirty” 외장일 때에는 난류가 발생해서 항적 난기류의 소멸을 촉진한다.
En Route
“Super”(A380) 항공기와 “Heavy”(B-747, B-777, A340,등등)항공기가 많아지면서 en route에서 발생한 항적 난기류 사건들이 영향을 받았다. 와류를 만들어낸 항공기로부터 30NM 및2000ft 떨어진 지점에서 항적 난기류가 발생했었다. 공기의 밀도도 항적 난기류의 강도에 영향을 미친다. 비록 높은 고도에서는 높은 속도로 순항하지만 공기 밀도가 감소하므로 terminal에서와 비슷한 강도의 항적 난기류가 발생할 수 있다. 또한 순항 속도가 높아질수록 항적 난기류가 소멸하는데 걸리는 시간이 줄어든다.
Vortex Behavior
와류는 독특한 특징을 가지고 있으며이는 항적 난기류의 위치를 파악하고 회피 조치를 취하는데 도움을 제공한다.
와류는 항공기가 지면을 떠나는 순간부터 착륙하기 전까지 발생한다. 왜냐하면 와류는 날개 양력의 부산물이기 때문이다. [그림 14-46] 와류를 항공기의 정면에서 바라보았을 때 이는 바깥으로 향하고, 위로 향하며, wingtips를 중심으로 회전한다. 대형 항공기를 이용한 테스트 결과 와류는 지상으로부터 날개폭보다 높은 고도에서 날개폭보다 약간 짧은 간격으로 남아 있으며 바람에 의해 편류한다. 또한 테스트 결과 와류는 분 당 수백 피트의 속도로 가라앉으며 와류 발생 항공기로부터의 시간 및 거리에 따라 하강률과 강도가 감소한다.
대형 항공기의 와류가 지면 근처(100 ~200ft이내)로 가라앉으면이들은 2 ~ 3노트의 속도로 수평 이동하는 경향을 보인다. 측풍은 upwind vortex의 수평 이동을 감소시키고 downwind vortex의 수평 이동을 증가시킨다. light quartering tailwind는 최악의 상황을 만들어낸다. 왜냐하면 와류가 final approach에서 touchdown zone까지 존재할 수 있기 때문이다.
(출처: FAR AIM)
Vortex Avoidance Procedures
다음 절차들은 특정 상황에서 조종사가 와류를 피할 수 있도록 돕기 위한 것이다.
∙ 동일한 활주로에서 대형 항공기 다음에 착륙하는 경우 – 대형 항공기의 비행경로 이상을 유지하고 대형 항공기의 착륙 지점 너머에서 착륙한다.
(출처: Advisory Circular 90-23G)
∙ 2,500ft보다 가까운 평행 활주로에서 대형 항공기 다음에 착륙하는 경우 – 편류의 가능성을 고려한다. 대형 항공기의 비행경로 이상을 유지하고대형 항공기의 착륙 지점을 확인한다.
∙ 교차 활주로에서 대형 항공기 다음에 착륙하는 경우 – 대형 항공기의 비행경로 이상을 통과한다.
∙ 동일한 활주로에서 대형 항공기가 이륙한 다음에 착륙하는 경우 – 대형 항공기의 rotating point 이전에 착륙한다.
∙ 교차 활주로에서 대형 항공기가 이륙한 다음에 착륙하는 경우 – 대형 항공기의 rotation point를 확인한다. 만약 대형 항공기가 교차로 너머에서 이륙하였다면 교차로 이전에 착륙한다. 만약 대형 항공기가 교차로 이전에 이륙하였다면 해당 항공기의 비행경로 아래를 피한다. 교차로에 도달하기 전에 착륙이 보장되지 않는다면 접근을 포기한다.
∙ 동일한 활주로에서 대형 항공기가 이륙한 다음에 이륙하는 경우 – 대형 항공기의 rotation point 이전에 이륙한다. 항적 난기류가 없는 곳으로 선회하기 전까지는 대형 항공기의 비행경로 위로 상승한다.
∙ 동일한 활주로에서 intersection takeoff를 수행하는 경우 – 대형 항공기의rotation point이전에이륙한다. 또한 근처의 대형 항공기 운항을(특히 활주로 풍상쪽 운항을) 주의해야 한다. intersection takeoff clearance를 받았다면 대형 항공기의 경로 아래를 교차하는 heading을 피한다.
∙ 대형 항공기가 low approach, missed approach, 혹은 touch-and-go landing을 수행한 후에 이륙이나 착륙을 수행하는 경우에는 최소 2분을 기다리는 것이 좋다.
∙ en route에서는 대형 항공기의 아래와 뒤를 피하는 것이 바람직하다. 만약 대형 항공기가 동일한 경로의 위에서 확인되었다면 항공기를 옆으로(가급적풍상쪽으로) 이동한다.
비행 안전을 강화하기 위하여 14 CFR part 91은통행의 우선 순위, 최저비행고도, 그리고 VFR 순항고도를 설정하였다. 조종사는 다른 항적들을 scanning 함으로써 충돌을 회피할 수 있다. 이는 공항 근처에서 특히 중요하다.
하늘의 연속적인 영역을 시야 중앙으로 가져오는 일련의 짧고 규칙적인 눈 움직임을 통해 효과적인 scanning을 수행할 수 있다. 각 움직임은 10도를 초과하지 않아야 하며 항적 탐지를 위해 해당 영역을 최소 1초 이상 관찰해야 한다. 대부분의 조종사들은 눈을 이리저리 움직이는 것을 선호한다. 허나 모든 조종사들은 가장 편안한 scanning 패턴을 개발한 다음 이를 준수함으로써 최적의 scanning을 보장해야 한다. 설령 통행의 우선 순위를 부여받았다 하더라도 다른 항적이 너무 가까이 있다면 양보한다.
Clearing Procedures
다양한 상황에서의 충돌 회피를 돕기 위하여 다음과 같은 절차 및 고려사항이 마련되었다:
∙ Before takeoff – 이륙 준비를 위해 활주로로 이동하기 전에 접근 구역을 살펴본다. 이는 착륙 항적이 존재하는지를 확인하기 위함이다.
∙ Climbs and descents – 상승/하강 도중 공역이 계속 확인될 수 있도록 좌우로 bank를 가한다.
∙ Straight and level – 직진수평비행을 수행하는 동안 주기적으로 clearing procedures를 수행한다.
∙ Traffic patterns – 하강 도중 traffic pattern에 진입하는 것을 피한다.
∙ Traffic at VOR sites – VOR 근처와 intersection에서는 항적들이 집중되므로지속적인 경계를 유지해야 한다.
∙ Training operations – 기동을 연습하기 전에 clearing turns를 수행해야 하며 경계를 유지해야 한다. 조종사는 clearing procedures(“clear left, right, above, and below”)를 말해야 한다.
고익기와 저익기는 각각 사각지대를 가지고 있다. 고익기의 조종사는 선회를 수행하기 전에 선회 방향쪽 날개를 잠깐 올려서 항적을 살펴야 한다. 저익기 조종사는 선회를 수행하기 전에 선회 방향쪽 날개를 잠깐 내려서 항적을 살펴야 한다.
Pilost Deviations(PDs)
PD란Federal Aviation Regulation을 위반하는 조종사 행동이다. 조종사는 PD를 피해야 한다. 단, TCAS(traffic alert and collision avoidance system)의 resolution advisory에 따라 clearance로부터 벗어나는 것은 허용된다. clearance를 벗어난 후 조종사는 최대한 빨리 이를 ATC에 통보해야 한다.
PD는 여러 가지 방법으로 발생할 수 있다. 할당받은 heading이나 altitude를 벗어날 경우, 혹은 관제공역이나 제한 공역을 ATC clearance 없이 통과하는 경우 airborne deviations가발생한다.
airborne deviations를 방지하려면 다음 단계를 따른다:
∙ Plan each flight – 매 비행 전에 몇 분 정도의 시간을 두어 적절한 계획을 세운다. 설령 이전에 비행을 여러 번 수행해본 적이 있다 하더라도 비행 상황 및 조건이 빠르게 변화할 수 있기 때문이다(예를 들어TFR–temporary flight restriction이 갑자기 발생함).
∙ Talk and squawk – ATC와의 교신은 이점을 가진다. flight following은 보통 관제사의 업무를 더욱 쉽게 만들어준다. 왜냐하면 ATC가 VFR 항적과 IFR 항적을 더 제대로 통합할 수 있기 때문이다.
∙ Give yourself some room – GPS는 일반적으로 ATC 레이더보다 더 정확하다. GPS를 통해 제한 공역의 경계를 따라 비행할 경우 PD가 발생할 수 있다. 왜냐하면 ATC 레이더는 조종사가 제한 공역 이내에 있다고 나타낼 수 있기 때문이다.
clearance 없이 taxiing∙taking off∙landing하는 것, 할당된 taxi route에서 벗어나는 것, 혹은 할당된 clearance limit에서 hold short 하지 않은 것은 ground deviations(surface deviations라고도 불림)에 포함된다. ground deviations를 방지하기 위해선 지상 운영 도중 주의를 기울여야 한다. airborne deviations를 방지하기 위해 사용되는 전략들이 지상에서도 이용된다.
또한 조종사는 vehicle/pedestrian deviations(V/PD)에 대한 경계를 늦추지 않아야 한다. ATC의 승인 없이 runway movement area를 이동하여 항공기 운영을 방해하는 보행자, 차량, 혹은 기타 물체가 V/PD에 포함된다. 심한 경우 PD나 VPD로 인해 runway incursion이 발생할 수도 있다. ground deviation을 방지하기 위한 좋은 습관들을 아래에서 확인할 수 있다.
Runway Incursion Avoidance
runway incursion이란“runway environment의 항공기∙차량∙사람∙지상 물체가 충돌 위험을 발생시킨 경우, 혹은 이륙하는 항공기∙이륙하려는 항공기∙착륙하는 항공기∙착륙하려는 항공기와의 분리를 상실시킨 경우"를 의미한다. 지상에서도 공중에서와 동일한 수준의 주의를 기울이는 것이 중요하다. 올바른 계획은 runway incursion과 지상 충돌 가능성을 방지할 수 있다. 조종사는 항상 지상에서의 항공기 위치를 알고 있어야 한다. 또한 공항의 다른 항적 및 차량 운영에 대해서도 알고 있어야 한다. 공항이 혼잡하고 taxi instructions가 복잡한 경우taxi instructions를 직접 적는 것이 권장된다. 다음은 runway incursion을 방지하는데 도움이 되는 몇 가지 방법이다:
∙ runway crossing 및/혹은 hold instructions를 모두 read back 한다.
∙ 착륙을 위한 하강 전에, 그리고 taxi 도중에 airport layout을 검토한다.
∙ 공항 표지를 잘 안다.
∙ 활주로/유도로 폐쇄 및 공사 구역에 대한 정보를 위해 NOTAM을 검토한다.
∙ taxi 경로가 확실하지 않을 경우 ATC에 progressive taxi를 요청한다.
∙ 활주로를 교차하기 전에, 그리고 유도로에 진입하기 전에 항적을 확인한다.
∙ taxi 도중 항공기 등화들과 rotating beacon(혹은 strobe lights)를 켠다.
∙ 착륙 시 최대한 빨리 활주로를 개방한다. 그런 다음 taxi instructions를 기다린다.
∙ ground control의 지시를 제대로 이해하기 위하여 올바른 용어를 학습한다.
∙ 낯선 공항에서는 taxi instructions를 받아 적는다.
다음은 runway incursions로 이어질 수 있는 PD, OI(operational incidents), 그리고 vehicle(driver) deviations의 예시이다.
Pilot Deviations:
∙ ATC의 인가 없이 runway hold marking을 통과
∙ 인가 없이 이륙
∙ 인가없이 착륙
Operational Incidents(OI):
∙ 다른 항공기가 착륙하고 있을 때 활주로 진입을 인가
∙ 다른 항공기(혹은 차량)가 활주로를 사용 중일 때 이륙을 인가
Vehicle(Driver) Deviations:
∙ ATC의 인가 없이 runway hold marking을 통과
Causal Factors of Runway Incursions
이러한 사건에 기여하는 세 가지 주요 요인들은 다음과 같다:
• ATC 지시를 준수하지 못함
• 공항에 익숙하지 않음
• 표준운항절차(standard operating procedure)를 준수하지 못함
안전한 지상 운영을 위해선 명확한, 간결한, 그리고 효율적인 조종사/관제사 교신이 중요하다. 조종사는 모든 ATC 지시를 완벽하게 준수해야 한다. 모든 runway “hold short” instructions를 그대로 read back 해야 한다.
낯선 공항에서 taxi를 수행하는 것은 매우 어려울 수 있다(특히 야간일 때, 혹은 저시정일 때). 이 경우 조종사는 progressive taxi instructions를 요청할 수 있다.최신 airport diagram을 가지고 있는지 확인하고, 눈을 바깥으로 향하고, ATC clearance에 따라 지상을 이동하는데 주의를 기울인다. taxi 도중 불필요한 잡담이나 그 외 활동을 하지 않는다. [그림 14-48]
Runway Confusion
runway confusion은 runway incursions의 일부이다. 이는 종종 유도로에서의, 혹은 잘못된 활주로에서의 이착륙을 초래한다. 보통 이러한 실수가 발생하기 전까지는 그 실수를 인지하지 못한다.
Causal Factors of Runway Confusion
runway confusion의 가능성을 증가시키는 세 가지 주요 요인이 있다:
• 공항의 복잡성
• 여러 runway threshold가 근접한 정도
• 활주로를 유도로로 사용함
공항의 복잡성은 runway incursion 뿐만 아니라 runway confusion에서도 중요한 역할을 할 수 있다. 공항이 익숙하지 않아서 taxi clearance를 수행하는데 도움이 필요하다면 주저하지 말고 ATC에 도움을 요청한다. 항상 최신 airport diagram을 소지한다. 그리고 departure runway로 향하는 taxi route를 하이라이트 표시한다.
여러 runway threshold가 서로 인접한 공항을 운영하는 경우에는 활주로로 이동할 때 극도로 주의해야 한다. 그림 14-49는 여러 활주로로 이어지는 유도로의 예시를 보여준다. runway 36에서 출항하는 경우 항공기 heading “bug”가 360으로 설정되었는지 확인한다. 그리고 잘못된 활주로에서 출항하는 것을 피하기 위해 항공기를 runway heading에 정렬한다. 출력을 가하기 전에 마지막으로 계기들을 스캔하여 항공기 heading과 runway heading이 정렬되었는지 확인한다. 경우에 따라 활주로를 유도로로 사용해야 할 수 있다. 예를 들어 공항 공사 도중 일부 유도로가 폐쇄되어 항공기가 활주로로 우회해야 할 수 있다. 다른 예로 출항 항적이 활주로의 full length를 사용하기 위해 활주로에서 back taxi를 수행해야할 수 있다.
부주의와 혼란은 종종 runway incursion의 원인이 된다. 따라서 상황 인식(SA)을 유지하고 극도로 조심하는 것이 중요하다. 활주로를 유도로로 사용하라는 지시를 받은 경우 해당 활주로에서 이륙하지 않도록 주의한다.
ATC Instructions
14 CFR part 91, section 91.123은 조종사로 하여금 모든 ATC clearances/instructions를 따르도록 요구한다. clearance나 instruction을 잘 모르겠다면 설명을 요청한다. 공항에 익숙하지 않은 경우, 혹은 taxi route를 잘 모르겠는 경우에는 ATC에 “progressive taxi”를 요청한다. progressive taxi란 관제사가 단계적으로 taxi instructions를 제공하는 것이다.
ATC의 지시에 따라 행동할 최종 권한은 조종사에게 달려 있다. ATC의 지시를 안전하게 준수할 수 없다면 즉시 “UNABLE”이라 알린다. clearance를 안전하게 준수할 수 없다고 말하는 것은 잘못된 것이 아니다.
runway incursions를 완화하는 또 다른 방법은 ATC로부터 받은 모든 taxi instructions를 즉시 받아 적는 것이다. [그림 14-50] 다른 항적에게 발부되는 ATC clearances/instructions를 모니터링 하는 것 또한 도움이 된다. 유사한 호출부호를 가진 다른 항공기가 있다면 특히 주의하여착각을 피해야 한다.
항공기 호출 부호와 함께 모든 ATC clearance를 read back 한다. 이를 통해 ATC는 조종사가 잘못 이해한 것은 없는지, 그리고 지시가 올바른 항공기에게 전달되었는지 확인한다. 언제든 ATC clearances/instructions가 잘 이해되지 않는다면 “say again”이나progressive taxi instructions를 요청한다.
ATC Instructions - “Hold Short”
공항에서 가장 중요한 sign과 marking은 hold sign과 hold marking이다. 이들은 활주로로 직접 연결되는 stub taxiway에 위치한다. hold sign과 hold marking은 항공기가 runway environment에 진입하지 않도록 정지해야 하는 위치를 나타낸다. [그림 14-51] 예를 들어 그림 14-52는 Runway 13 및Runway 31의 holding position sign/marking을 보여준다.
ATC가 “hold short” clearance를 발부한 경우 조종사는 runway holding marking을 통과하지 않아야 한다. 관제탑이 운영되는 공항의 경우 ATC의 지시 없이 runway hold markings를통과해서는 안 된다. 활주로를 횡단하라는, 활주로에서이륙하라는, 혹은 활주로에“line up and wait” 하라는 ATC의 지시가 없는 한 활주로에 진입하지 않는다.
ATC는 모든 runway “hold short” instructions에 대하여 조종사의 read back을 받아야 한다. 따라서 조종사는 clearance와“hold short” instruction을read back 해야 한다.
그림 14-53은 관제사의 taxi and“hold short” instructions와 조종사의 응답을 보여준다.
ATC Instructions – Explicit Runway Crossing
ATC는 각 활주로의 “교차(cross)”나“대기(hold short)”에 대해 explicit instructions를 발부해야 한다. 활주로를 횡단하라는 지시는 보통 한 번에 하나씩 발부된다. 다른 활주로를 횡단하라는 지시를 발부하기 위해선 항공기가 반드시 이전 활주로를 건너야 한다. 이는 모든 활주로(active runway, inactive runway, 혹은 closed runway)에 적용된다. 그림 14-54는 ATC와 조종사의 교신을 보여준다. ATC로부터 활주로에 진입하라는, 혹은 활주로를 교차하라는 지시를 발부받은 경우 각별히 주의한다(특히 야간일 때, 그리고 저시정 조건일 때). 활주로 입구에 접근할 때 항상 hold short instruction이나 crossing instruction을 준수해야 한다. ATC가 clearance를 발부하였다 하더라도 활주로에 진입하기 전에, 혹은 활주로를 교차하기 전에 활주로와 접근 영역을 확인한다.
ATC Instructions - “Line Up and Wait”(LUAW)
항적이나 그 외 이유로 takeoff clearance를 즉시 발부할 수 없는 경우 ATC는“line up and wait”(LUAW)을 사용한다.
“line up and wait”는 이륙 허가가 아니다. 이는 활주로에 진입한 다음 대기하라는 clearance이다. 관제사는 항공기 호출부호, 출항 활주로, 그리고 “line up and wait”를 명시한다. 활주로에서 항공기가 line up and wait 중임을 다른 항적들에게 알리기 위해 관제사는 “traffic holding in position”이라 명시한다. “line up and wait”를 받았다면 세심한 주의를 기울인다(특히 야간, 혹은 저시정일 때). 활주로에 진입하기 전에 활주로에, 그리고 접근 영역에 다른 항적이 있는지를 확인해야 한다.
“line up and wait”을 지시할 때 ATC는 takeoff clearance가 지연되는 이유를 명시해야 한다. 여기에는 다른 항공기의 착륙 및/혹은 이륙, wake turbulence, 혹은 교차 활주로를 통과하는 항적이 포함될 수 있다.
∙ 지연 사유를 통보받았다면 해당 사유가 더 이상 문제가 되지 않을 때 takeoff clearance가 발부되리라 예상한다.
∙ 만약 “line up and wait”를 받은 후 90초 이내에 takeoff clearance를 받지 못하였다면 즉시 ATC와 교신한다.
∙ taxiway intersection에서 “line up and wait” instructions와takeoff clearances를 발부하는 경우 ATC는 유도로의명칭을 명시한다.
Example - “N123AG Runway One-Eight, at Charlie Three, line up and wait.”
Example - “N123AG Runway One-Eight, at Charlie Three, cleared for takeoff.”
LUAW 절차가 사용중이며 접근 항공기가 존재한다면 ATC는 다음을 수행해야 한다:
∙ LUAW 항공기에게 가장 가까운 항적을 알려준다.
Example - “N123AG, Runway One-Eight, line up and wait, traffic a Cessna 210 on a six-mile final.”
∙ 경우에 따라 ATC는 LUAW 항공기가 존재하는 상태에서 접근 항공기에게 landing clearance를 발부할 수 있다. 접근 항공기에게 항적 정보가발부된다.
Example - “N456HK, Runway One-Eight, cleared to land, traffic a DeHavilland Otter holding in position.”
NOTE: ATC는 접근 항공기와 LUAW 항공기가 충돌하지 않도록 takeoff clearance를 발부해야 한다. 늦어도 접근 항공기가 threshold를 통과하기 전까지 runway separation이 존재해야 한다.
∙ LUAW 항공기가 존재하는 상태에서 landing clearance를 발부할 수 없는 경우 ATC는 접근 항공기에게 항적 정보를 발부한다.
Example - “N456HK, Runway One-eight, continue, traffic holding in position.”
ATC Instructions - “Runway Shortened”
출항이나 입항에 영향을 미치는 공항 변경 사항들을 확인하기 위해 비행 전에 NOTAM을 검토해야 한다. 공사로 인해 활주로가 일시적으로(혹은 영구적으로) 짧아진 경우 ATIS에 “warning”, 그리고“shortened”라는 단어가 포함된다. 활주로가 일시적으로 짧아지는 공사 도중 ATC는 clearance instructions에 “shortened”라는 단어를 포함한다. 또한 이러한 공사 도중 ATC는 “full length”라는 용어를 사용하지 않는다.
ATC instructions의 몇 가지 예는 다음과 같다:
• “Runway three six shortened, line up and wait.”
• “Runway three six shortened, cleared for takeoff.”
• “Runway three six shortened, cleared to land.”
활주로가 일시적으로(혹은 영구적으로) 짧아졌을 때 intersection departure가 요청될 경우 관제사는 남은 활주로 길이를 명시한다. 예를 들어 “Runway three six at Echo, intersection departure, 5600 feet available.” 공사로 인하여 활주로가 영구적으로 짧아진 후 Chart supplement U.S.에 해당 변경 사항이 업데이트 되기 전까지는 ATC가“shortened”라는 용어를 사용한다.
Pre-Landing, Landing, and After-Landing
en route 도중 목적지 공항의 ATIS/landing information을 수신한 후 airport diagram을 검토한다. 그리고 exit taxiway에 대하여 브리핑한다. 다음을 확인한다:
∙ exit taxiway 근처에 runway hold markings가 있는가?
∙ ATC clearance 없이 hold markings를 통과하거나 다른 활주로로 빠져나가지 않는다.
착륙 후 exit taxiways가 다른 활주로와 교차하는 지점에서 최대한 주의한다. 그리고 ATC의 허가 없이 다른 활주로로 빠져나가지 않는다. 관제탑이 막바지에 turnoff instructions를 제공하였다면 해당 지시를 명확하게 이해하였으며 속도가 적절하지 않는 한 지시를 수락하지 않는다.마지막으로 착륙 후 활주로를 개방할 때 항공기가 runway hold markings를 완전히 통과하였는지 확인한다. 항공기의 모든 부분들이 runway holding position markings를 통과하였다면 ATC가 추가 지시를 발부하기 전까지 대기한다. 항공기를 정지시킨 다음 브레이크를 설정하기 전까지는 불필요한 교신이나 행동을 하지 않는다.
항공기가 활주로 끝을 overrun 할 수도 있으며 이는 종종 위험한 결과로 이어진다. overrun은 항공기가 aborted takeoff나landing rollout 도중 활주로 끝을 통과할 때 발생한다. overrun의 위험을 최소화하기 위해 FAA는 활주로 끝 너머의 활주로안전구역(RSA - runway safety area) 개념을 공항 설계 기준에 통합하였다. 대부분의 commercial airport에서 RSA는 폭이 500ft이며 각 활주로의 끝에서 1,000ft까지 연장된다. FAA는 항공기의 overrun(활주로과주), undershoot(활주로이전착륙), 혹은 veer-off(활주로측면이탈)를 대비하여 이러한 조건을 시행하였다.
이러한 사고들 중 가장 위험한 것은 overrun이다. 허나 1,000ft의 RSA가 채택되기 전에 건설된 공항들은 많기에 full standard RSA를 달성할 수 없는 공항들이 존재한다. 이는 수역, 고속도로, 철도, 인구 밀집 기역, 혹은 급경사면과 같은 장애물들 때문이다. 이러한 특정 상황에서는 EMAS(Engineered Materials Arresting System)가 RSA를 대체할 수 있다. EMAS는 보통 full RSA와 동일한 수준의 안전성을 제공한다. [그림 14-55]
EMAS는 강도와 밀도가 엄격하게 제어된 물질로 구성되며이는 활주로를 overrun 하는 항공기를 정지시키거나 감속시키기 위해 활주로 끝에 배치된다. 현재 사용되는 가장 좋은 물질은 가볍고부서지기 쉬운 콘크리트이다. 항공기가 EMAS arrestor bed를 통과하면 타이어가 콘크리트에 가라앉으며 항공기는 이 물질들을 통과하면서 감속한다. [그림 14-56]
(출처: youtube/Ozhli Academy of Science)
Incidents
EMAS가 overrun 항공기를 성공적으로 저지한 사례들이 있다. 모든 사례에서 항공기에 대한 피해는 미미하였다. 알려진 유일한 부상은 항공기 정지 후 승객이 탈출 도중 발목 부상을 입은 것이었다. [그림 14-57과 58]
EMAS Installations and Information
EMAS 정보는 Chart Supplement U.S.의 특정 공항 정보 아래에서 확인할 수 있다. 그림 14-59는 Boston Logan International Airport의 공항 정보를 보여준다. 어떤 활주로에 arresting system이 장착되어 있는지, 그리고 arresting system이 어떤 종류인지가 페이지 하단에 나타나 있다. 조종사는 공항 정보를 연구해야 하고, arresting system의 세부사항과 한계를 알아야 하며, arresting system을 갖춘 활주로를 숙지해야 한다. [그림 14-60]
Pilots Considerations
조종사는 EMAS가 무엇인지, 그리고 공항 도표와 공항에서 이를 어떻게 식별하는지 알아야 한다. 또한 조종사는 overrun 상황에서 EMAS에 접근하고 있을 때 무엇을 해야 하는지 알아야 한다. [그림 14-59과60] 소형 항공기는 콘크리트가 가라앉을 만큼 무겁지 않으므로 EMAS는 이들을 멈출 수 없다. EMAS의 여부는 pre-departure briefing이나approach briefing 도중 논의될 수 있다.
이륙이나 착륙 도중 항공기가 EMAS에 진입할 것이라 판단하였다면 조종사는 다음 지침을 준수해야 한다:
1. Continue deceleration – 활주로를 벗어나는 속도에 관계없이 계속해서 Rejected/Aborted Takeoff 절차를 수행한다. 만약 착륙중이라면 Flight Manual에 명시된 Maximum Braking 절차를 따른다.
2. Maintain runway centerline – bed의 왼쪽이나 오른쪽으로 방향을 바꾸지 않는다. 계속하여 직진해야 EMAS bed의 정지 성능이 극대화된다. bed의 범위 내에 있을 때 감속의 품질이 가장 좋다.
3. Maintain deceleration efforts – arrestor bed는 수동 시스템이므로조종사가 해야 할 조치는 이것뿐이다.
이 장은 공중 및 지상에서의 공항 운영에 초점을 맞추었다. 익숙하지 않은 공항에 대한 구체적인 정보는 Chart Supplement U.S.와 NOTAM을 참조한다. 이 장에서 설명된 절차에 대한 자세한 내용은 14 CFR part 91과AIM을 참조한다. 설정된 절차를 준수해야 공항 운영과 안전이 모두 향상된다.
또한 이 장은 지상 이동과 관련된 위험을 이해하는데 도움이 되도록,그리고 관제탑이 운영되는 공항 및 관제탑이 운영되지 않는 공항에서의 안전한 운영에 대한 기본 정보가 제공되도록 설계되었다. 이 장에서는 다음과 같은 주요 내용들을 중심적으로 다룬다:
∙ Runway incursion overview
∙ Taxi route planning
∙ Taxi procedures
∙ Communications
이 장은 runway incursions로 이어질 수 있는 실수들을 방지하는데 도움이 되는 좋은 습관들을 설명한다. 비록 이 장은 주로 single-pilot operations에 관한 것이지만 모든 정보들은 flight crew operations와도 관련이 있다.
각 항공기는 해당 항공기를 비행하기 위해 조종사가 숙지해야 하는 문서 및 설명서가 함께 제공된다. 이 장에서는 AFM(airplane flight manual), POH(pilot’s operating handbook), 소유권•감항성•정비•작동하지 않는 장비와 관련된 항공기 문서들을 다룬다. 이러한 문서 및 설명서에 대한 지식은 조종사가 안전한 비행을 수행하는데 필수적이다.
flight manual과 operating handbook은 특정 항공기에 대한 특정 정보를 제공하는 간결한 참고서이다. 여기에는 항공기의 운영, 비행 기법 등등에 대한 기본적인 사실, 정보, 그리고/혹은 지침이 포함되어 있다. 이것을 즉시 참조할 수 있도록 가까이에 보관해야 한다.
aircraft owner/information manual은 항공기 제작사가 개발한 문서이다. 여기에는 항공기 모델에 대한 일반적인 정보가 포함되어 있다. 이 매뉴얼은 FAA의 승인을 받지 않으며 모든 항공기에 적용된다. 이 매뉴얼은 항공기 운영에 대한 일반적인 정보를 제공하고, 최신 상태로 유지되지 않으며, AFM/POH를 대체할 수 없다.
AFM은 항공기 제조업체가 개발한, 그리고 FAA가 승인한 문서이다. 이 교재에는 항공기를 안전하게 운항하는데 필요한 정보 및 지침을 포함한다. 조종사는 이 정보를 준수해야 한다. AFM에는 해당 항공기의 운영 절차와 한계를 포함한다. 14 CFR part 91에 따르면 조종사들이 flight manuals, markings, 그리고 placards에서 명시된 운영 한계를 준수할 것을 요구한다.
원래 flight manuals는 제조업체가 적절하다고 생각하는 형식과 내용을 따랐다. 허나 이는 GAMA(General Aviation Manufacturers Association)에서 작성한 Specification No.1의 승인을 통해 변경되었다. Specification No.1은 모든 범용 항공 비행기의 flight manuals에 대한 표준화된 형식을 설정하였다.
POH는 항공기 제조업체가 개발한 문서이다. 여기에는 FAA가 승인한 AFM 정보를 포함하고 있다. 메인타이틀에 “POH”가 사용될 경우 문서의 section들이 FAA에 의해 승인되었음을 나타내는 문구가 교재의 표제지에 포함되어야 한다.
1975년 이후 제작된 light aircraft의 POH는 대부분 FAA가 승인한 flight manual로 지정되어 있다. 일반적인 AFM/POH는 9개의 sections로 구성된다: General, Limitations, Emergency Procedures, Normal Procedures, Performance, Weight and Balance/Equipment List, Systems Description, Handling•Service•Maintenance, Supplements. 제조업체는 또한 추가적인 sections를 포함할 수 있다(예를 들어 Safety and Operational Tips, 혹은 alphabetical index).
Preliminary Pages
AFM/POH는 동일한 항공기 모델에 대해 유사하게 보일 수 있다. 허나 각 매뉴얼은 유일무이하다. 여기에는 특정 항공기에 대한 특정 정보가 포함된다(예를 들어 설치된 장비, 그리고 weight and balance 정보). 제조업체는 매뉴얼이 소속된 항공기를 식별하기 위해 표제지에 일련번호와 등록번호를 포함해야 한다. 매뉴얼에 특정 항공기 일련번호와 등록번호가 명시되어 있지 않다면 이는 일반적 연구 목적으로만 제한된다.
대부분의 제조업체들은 section number 및 제목별로 전체 매뉴얼의 순서를 식별하는 목차를 포함한다. 일반적으로 각 section에서도 해당 section의 목차를 포함한다. 페이지 번호는 해당 section에서의 section 및 페이지를 반영한다(1-1, 1-2, 2-1, 3-1, 등등). 만약 매뉴얼이 루스리프(loose-leaf)식으로 게재되었다면 각 section은 일반적으로 divider tab으로 표시된다. Emergency Procedures section은 신속한 참조 및 식별을 위해 빨간색 divider tab일 수 있다.
General(Section 1)
General section은 airframe과 powerplant에 대한 기본적인 설명 정보를 제공한다. 일부 매뉴얼에는 항공기의 3차원 도면이 포함되어 있다. 이는 다양한 구성 요소들의 치수를 제공한다. 여기에는 날개 길이, 최대 높이, 전체 길이, 축간거리(wheelbase), main landing gear 너비, 최대 프로펠러 직경, 프로펠러와 지면의 간격, 최소 선회 반경, 그리고 날개 면적과 같은 항목들이 포함된다. 이 section은 조종사가 항공기에 익숙해지는데 도움이 되는 빠른 참고자료 역할을 한다.
General section의 마지막 부분에는 정의, 약어, 기호 설명, 그리고 POH에서 사용되는 일부 용어가 포함된다. 제조업체의 재량에 따라 미터법 변환 표가 포함될 수 있다.
Limitations(Section 2)
Limitations section은 규정에 의해 요구되는 제한 사항, 혹은 항공기•powerplant•시스템•장비의 안전한 운영에 필요한 제한 사항을 포함한다. 여기에는 operating limitations, instrument markings, color-coding, 그리고 basic placard가 포함된다. 제한이 가해지는 영역에는 airspeed, powerplant, weight and loading distribution, 그리고 flight가 있다.
Airspeed
속도 제한은 속도계의 color code에 의해, 그리고 항공기 내의 placard/graph에 의해 표시된다. [그림 9-1] 속도계의 red line은 제한 속도를 나타낸다. 이 속도를 초과할 경우 구조적 손상이 발생할 수 있다. 이를 VNE(never-exceed speed)라 부른다. yellow arc는 VNO(maximum structural cruising speed)부터 VNE까지의 속도 범위를 나타낸다. yellow airspeed arc에서 항공기를 운영하는 것은 smooth air만을 위한 것이며 반드시 주의해야 한다. green arc는 정상 운영 속도 범위를 나타낸다. 이 범위의 상단은 VNO이고 하단은 VS1(최대 무게일 때 landing gear/flaps를 올린 상태에서의 실속 속도)이다. 비행기의 경우 flap 작동 범위는 white arc로 표시된다. 이 범위의 상단은 VFE(maximum flap extended speed)이고 하단은 VS0(landing gear/flaps가 landing configuration일 때의 실속 속도)이다.
small multi-engine airplanes의 경우 위에서 설명한 마킹들에 더해 red radial line을 가진다. 이는 VMC(single-engine minimum controllable airspeed)를 나타낸다. blue radial line은 해수면에서 최대 무게일 때의 VYSE(single-engine best rate of climb speed)를 나타내기 위해 사용된다. [그림 9-2]
Powerplant
Powerplant Limitations는 항공기의 왕복 엔진, 혹은 터빈 엔진에 대한 운영 한계를 설명한다. 여기에는 takeoff power, maximum continuous power, 그리고 maximum normal operating power(엔진이 제한 없이 생산할 수 있는 최대 출력. 이는 green arc로 표시됨)에 대한 한계가 포함된다. 여기에 포함될 수 있는 다른 항목들로는 minimum and maximum oil and fuel pressures, oil and fuel grades, 그리고 propeller operating limits가 포함될 수 있다. [그림 9-3]
모든 왕복 엔진 항공기는 각 엔진에 대해 rpm indicator가 있어야 한다. 정속 프로펠러(constant-speed propeller)를 장착한 항공기는 출력 생산을 모니터링하기 위해 manifold pressure gauge를, 그리고 프로펠러 속도를 모니터링하기 위해 tachometer를 사용한다. 두 계기들은 모두 maximum operating limit을 red radial line으로, 그리고 normal operating range를 green arc로 표시한다. [그림 9-4] 일부 계기들은 caution area를 나타내기 위해 yellow arc가 있을 수 있다.
Weight and Loading Distribution
Weight and Loading Distribution에는 maximum certificated weights, 그리고 CG(center of gravity) range를 포함한다. 균형 계산에 사용되는 reference datum의 위치는 이 section에 포함되어 있다. 그러나 여기에서 weight and balance 계산이 제공되지는 않는다(이는 AFM/POH의 weight and balance section에 있음).
Flight Limits
flight limits에는 승인된 기동들이 적절한 진입 속도, 하중 계수 한계, 그리고 운영 제한과 함께 나열된다. 여기에는 또한 금지된 기동들도 표시된다(예를 들어 스핀이나 곡예비행. known icing conditions와 같은 운영 제한도 포함).
Placards
대부분의 항공기는 항공기의 안전한 운영과 연관된 정보를 포함하는 placard를 하나 이상 표시한다. placards는 눈에 잘 띄는 곳에 위치한다. 이러한 placard는 Limitations section에 따라, 혹은 감항성개선지시서(AD - Airworthiness Directive)에 따라 복사된다. [그림 9-5] 감항성개선지시서는 이 장의 뒷부분에서 자세히 설명된다.
Emergency Procedures(Section 3)
다양한 유형의 비상/위급한 상황을 대처하기 위해 권장되는 절차 및 비행 속도를 설명하는 checklists가 Emergency Procedures section에 있다. 비상 상황 중 일부는 다음과 같다: 엔진 고장, 화재, 그리고 시스템 고장. 엔진 재시동을 위한 절차, 그리고 ditching 절차가 포함될 수도 있다. 제조업체는 생략된 형태의 emergency checklist를 먼저 나타낼 수 있다. 여기에는 조치 순서를 반영하는 항목들이 나열된다. 이러한 checklist 이후 절차에 대한 부연 설명이 제공되는 checklist가 뒤따른다. 비상 상황에 대비하기 위해 즉시 수행해야 하는 항목을 외워둔다. 이를 완료한 이후 적절한 checklist를 참조한다.
제조업체는 Abnormal Procedures라는 제목의 subsection을 포함할 수 있다. 이러한 subsection은 emergency로 간주되지 않는 오작동을 처리하기 위한 권장 절차를 설명한다.
Normal Procedures(Section 4)
이 section은 정상 운영을 위한 대기 속도 목록으로 시작된다. 그 다음 부분은 여러 checklists로 구성된다. 여기에는 preflight inspection, before starting procedures, starting engine, before taxiing, taxiing, before takeoff, climb, cruise, descent, before landing, balked landing, after landing, 그리고 post flight procedures가 포함될 수 있다. 앞서 언급한 다양한 절차들의 보다 자세한 정보를 위해 checklists 뒤에 Amplified Procedures가 나타난다.
중요한 단계들을 건너뛰지 않기 위해 항상 해당 체크리스트를 사용한다. checklists를 일관적으로 준수하는 것이 조종사에게 있어 중요하다.
Performance(Section 5)
performance section은 항공기 증명 규정에서 요구하는 모든 정보를 포함한다. 또한 항공기를 안전하게 운영하기 위한 조종사의 능력에 중요하다고 제조업체가 판단하는 추가 성능 정보가 여기에 포함된다. performance charts, tables, 그리고 graphs의 스타일은 다양하다. 허나 모두 같은 기본 정보를 포함하고 있다. 대부분의 flight manuals에서 볼 수 있는 성능 정보의 예로는 다음과 같다: calibrated airspeed를 true airspeed로 변환하는 그래프(혹은 표), 다양한 외장에서의 실속 속도, 이륙 및 상승 성능을 결정하는 정보, 순항 성능, 그리고 착륙 성능. 그림 9-6은 전형적인 성능 그래프의 예시이다. 차트, 그래프, 그리고 표의 사용에 대한 자세한 내용은 Chapter 10, Aircraft Performance를 참조한다.
Weight and Balance/Equipment List(Section 6)
Weight and Balance/Equipment List section은 항공기의 weight and balance를 계산하는데 있어 FAA가 요구하는 모든 정보들이 포함되어 있다. 제조업체는 weight and balance의 예시 문제를 포함한다. Weight and balance는 Chapter 10, Weight and Balance에서 더 자세히 설명된다.
Systems Description(Section 7)
이 section은 항공기를 조종할 가능성이 가장 높은 조종사에게 적절한 방식으로 항공기 시스템을 설명한다. 예를 들어 제조업체는 진보된 항공기에 대해 숙련된 조종사가 정보를 읽는다 가정할 수 있다. 항공기 시스템에 대한 자세한 내용은 Chapter 7, Aircraft Systems를 참조한다.
Handling, Service, and Maintenance(Section 8)
이 section은 제조업체(그리고 규정)가 권장하는 정비 및 점검이 설명된다. airframe, engine, propeller, 혹은 그 외 부품들에 적용되는 AD가 발부될 경우 추가적인 정비/점검이 필요할 수 있다. 또한 이 section에는 조종사가 수행할 수 있는 preventive maintenance를, 그리고 제조업체가 권장하는 ground handling 절차를 설명한다. 여기에는 또한 항공기의 hangaring, tie-down, 그리고 일반적인 storage procedures에 대한 고려사항이 포함된다.
Supplements(Section 9)
옵션 시스템 및 장비(표준 항공기에는 제공되지 않는)가 장착된 경우 항공기를 안전하고 효율적으로 운영하는데 필요한 정보가 여기에 포함된다. 이러한 정보 중 일부는 항공기 제조업체에 의해, 혹은 옵션 장비의 제조업체에 의해 제공될 수 있다. 장비가 설치될 경우 이에 적절한 정보가 flight manual에 삽입된다. autopilots, navigation systems, 그리고 air-conditioning systems가 이 부분에서 설명되는 장비의 예시이다. [그림 9-7]
Safety Tips(Section 10)
Safety Tips section은 선택적인 section이다. 여기에는 항공기의 안전한 운영을 향상시키는 정보들을 검토한다. 예를 들어 생리학적 요인, 일반적인 기상 정보, 연료 절약 절차, 고고도 운영, 혹은 저온 운영이 여기서 설명될 수 있다.
항공기를 법적으로 비행하기 전에 이를 FAA Aircraft Registry에 등록해야 한다. 항공기 등록증명서(Certificate of Aircraft Registration)는 항상 항공기에 휴대되어야 한다. 이는 등록의 증거로 소유자에게 발부된다. [그림 9-8]
다음과 같은 경우 항공기 등록증명서를 운영에 사용할 수 없다:
• 항공기가 외국법에 따라 등록된 경우
• 항공기의 등록이 증명서 소지자에 요청에 의해 취소된 경우
• 항공기가 완전히 파괴되거나, 혹은 폐기된 경우
• 항공기의 소유권이 이전된 경우
• 증명서의 소지자가 미국 시민권을 상실한 경우
추가 정보는 14 CFR part 47, section 47.41을 참조한다. 14 CFR part 47, section 47.41에서 나열된 상황들 중 하나가 발생한 경우 이전의 소유자는 항공기 등록증명서의 뒷면을 작성한 다음 FAA에 발송함으로써 이를 알려야 한다.
dealer’s aircraft registration certificate는 또 다른 형태의 등록증명서이다. 허나 이는 제조업체가 요구하는 비행 테스트에서만, 혹은 제조업체나 dealer의 항공기 판매에 필요한 항공편에서만 유효하다. dealer는 항공기를 판매하면 증명서를 제거해야 한다.
14 CFR part 47, section 47.31을 준수할 경우 Aircraft Registration Application, Aeronautical Center(AC) Form 8050-1 신청서는 12개월을 초과하지 않는 기간 동안 미등록 항공기를 운항할 수 있는 허가를 제공한다. 항공기는 미등록 상태이므로 영구적인 항공기 등록증명서를 받아 항공기에 배치하기 전까지는 미국 이외의 지역을 운항할 수 없다.
FAA는 소유권에 대한 증명서를 발부하거나, 혹은 항공기 등록증명서에 소유권에 대한 정보를 배서하지 않는다.
Airworthiness Certificate
항공기가 점검된 이후 14 CFR part 21의 조건들을 충족하며 안전한 작동 상태에 있음이 확인되었다면 FAA의 대표자가 감항 증명서를 발부한다. 감항 증명서는 항공기 내에 전시되어야 한다. 이를 통해 승객과 승무원들이 이를 읽을 수 있어야 한다. 감항 증명서가 외국인 구매자에게 판매되지 않는 한 이는 항공기에 남아 있어야 한다.
normal, utility, acrobatic, commuter, transport category로 증명된 항공기 형식에 대해 표준 감항 증명서(Standard Airworthiness Certificate)가 발부된다. 그림 9-9는 표준 감항 증명서를 보여준다. 증명서의 각 항목에 대한 설명은 다음과 같다.
1. Nationality and Registration Marks. “N”은 해당 항공기가 미국에 등록되어 있음을 나타낸다. 등록 번호는 최대 5개의 숫자, 혹은 숫자 및 문자로 구성된다. 이 경우 N12345가 항공기에 할당된 등록 번호이다.
2. Manufacturer and Model. 항공기의 제조업체 및 모델을 나타낸다.
3. Aircraft Serial Number. 항공기에 할당된 제조업체의 일련번호를 나타낸다. 이는 aircraft data plate에서 명시된다.
4. Category. 항공기가 작동해야 하는 category를 나타낸다. 이 경우 “TRANSPORT” category에 대해 명시된 한계에 따라 작동되어야 한다.
5. Authority and Basis for Issuance. 이는 항공기가 형식 증명을 준수함을 나타낸다. 또한 이는 증명서 발부 당시 항공기가 안전한 운영을 위한 상태라 간주됨을 나타낸다. 해당하는 감항 표준으로부터 면제되는 사항들은 여기에 간략하게 기록되며 면제 번호가 주어진다. 면제가 없는 경우에는 “NONE”이라는 단어가 입력된다.
6. Terms and Conditions. 항공기가 14 CFR part 21∙43∙91에 따라 유지될 경우, 그리고 항공기가 미국으로 등록된 경우 감항 증명서가 무기한 유효함을 나타낸다.
또한 증명서가 발부된 날짜, 그리고 FAA 대표자의 서명이 포함된다.
항공기가 필수 정비를 받을 경우, 그리고 미국으로 올바르게 등록된 경우 표준 감항 증명서가 유효하게 유지된다. 비행 안전은 부분적으로 항공기의 상태에 달려있다. 항공기의 상태는 14 CFR part 43의 특정 조건을 충족하는 정비사, 수리소, 혹은 제조업체가 수행한 점검에 의해 결정된다.
Aircraft Maintenance
정비는 항공기의 보존, 점검, 오버 홀, 그리고 수리를 포함한다. 또한 정비에는 부품의 교체도 포함된다. 정기적으로 올바르게 수행되는 정비는 항공기가 전체 운영 기간에 걸쳐 감항성 표준을 만족하도록 해준다.
정비 조건은 항공기 형식에 따라 다르다. 허나 경험에 따르면 항공기는 25시간 이하의 비행시간마다 모종의 예방정비를 받아야 한다. 그리고 최소 100시간마다 가벼운 정비를 받아야 한다. 이는 항공기의 운영 종류, 기후 조건, 보관 시설, 연식, 그리고 항공기 구조에 의해 영향을 받는다. 제조업체는 항공기 유지에 사용되어야 하는 정비 설명서, 부품목록, 그리고 기타 서비스 정보를 제공한다.
Minimum Equipment Lists(MEL) and Operations With Inoperative Equipment
14 CFR에 의거하여 모든 항공기 계기들과 장비들은 출항 전에 작동되어야 한다. FAA가 14 CFR part 91 운영에 대해 MEL(minimum equipment list) 개념을 채택할 경우 안전한 비행에 필수적이라 판단되지 않은 장비가 작동하지 않아도 항공기를 운영할 수 있다. 또한 이는 MEL이 없는 part 91의 운영자들로 하여금 필수적이지 않은 장비에 대한 수리를 이월(defer)할 수 있도록 허용한다.
FAA는 part 91에 따라 운영되는 small rotorcraft, non-turbine powered airplanes, gliders, 혹은 lighter-than-air aircraft의 정비 지연을 허용하는 두 가지 방법을 가지고 있다. 이는 14 CFR, part91, section 91.213(d)의 이월 조항(deferral provision), 그리고 FAA가 승인한 MEL이다.
14 CFR, part 91, section 91.213(d)의 이월 조항은 대부분의 조종사/운영자가 사용한다. 이것의 인기는 단순함, 그리고 최소한의 서류 작업 때문이다. 비행 전 점검 도중, 혹은 출항 이전에 작동하지 않는 장비를 발견하였다면 비행을 취소하거나, 비행 전에 정비를 받거나, 혹은 항목/장비를 이월(defer)하는 것이 결정되어야 한다.
비행 도중 같아야 할 것들 사이의 불일치가 있다면 이때는 정비 이월이 아닌 제조업체의 AFM/POH 절차를 사용해야 한다.
14 CFR, part 91, section 91.213(d)의 이월 조항들을 사용하여 조종사는 작동하지 않는 장비가 형식 설계(type design), 14 CFR, 혹은 AD에서 요구되는지를 확인한다. 작동하지 않는 항목이 항공기의 안전한 운영에 필요하지 않은 경우 이월이 수행될 수 있다. 작동하지 않는 항목을 비활성화하거나, 혹은 제거해야 한다. 그리고 해당 switch(혹은 control이나 indicator)의 근처에 INOPERATIVE placard가 배치되어야 한다. 만약 비활성화, 혹은 제거가 정비를 수반한다면 이는 반드시 자격을 갖춘 정비사에 의해 수행되어야 하며 14 CFR part 43에 따라 기록되어야 한다.
예를 들어 주간 비행을 수행하기 전에 position lights가 작동하지 않는 것으로 확인된 경우 조종사는 14 CFR, part 91, section 91.213(d)의 조건을 따를 것이다.
장비/계기의 비활성화는 조종사가 circuit breaker를 OFF position에 배치하는 것과 같은 간단한 절차이거나, 혹은 너무 복잡하여 장비가 완전히 작동 불가능하게 될 수 있다. 복잡한 비활성화 정비 작업에는 자격을 갖춘 정비사가 필요하다. 항상 항목/장비에 INOPERATIVE placard를 붙여야 한다.
14 CFR part 91에 따라 운영되는 small rotorcraft, non-turbine powered airplanes, gliders, 혹은 lighter-than-air aircraft는 14 CFR, part 91, section 91.213(d)의 정비 이월 조항을 사용할 자격이 있다. 그러나 운영자가 MEL을 요청하고 FAA가 LOA(Letter of Authorization)을 발부하였다면 그 항공기에 대한 MEL의 사용이 의무화된다. 모든 정비 이월은 MEL의 조건들, 그리고 운영자가 만든 절차문서에 따라 수행되어야 한다.
14 CFR part 91에 따라 운영되는 항공기에 대해 MEL을 사용할 경우 작동하지 않는 항목/장비의 이월을 허용한다. 특정 운영자 및 항공기에 대해 발부된 FAA의 MEL이 기본 지침이 된다.
FAA는 현재 사용 중인 항공기에 대해 MMEL(master minimum equipment lists)를 개발하였다. 운영자의 요청 시 FSDO는 적절한 MMEL, LOA, 그리고 preamble(전문)을 발부할 수 있다. 그런 다음 운영자는 MMEL로부터 O&M(operations and maintenance) 절차를 개발한다. 이러한 O&M 절차를 갖춘 MMEL이 운영자의 MEL이 된다. MEL, LOA, preamble, 그리고 운영자가 개발한 절차문서는 매 운영 도중 항공기에 반드시 탑재되어야 한다. FAA는 MEL을 부가형식증명서(STC – supplemental type certificate)로 간주한다. 따라서 이는 원래의 형식 증명과는 다른 상태로 해당 항공기를 운영할 수 있는 권리가 된다.
MEL을 갖춘 상태에서 만약 주간 비행 전에 position lights가 작동하지 않는 것을 발견할 경우 조종사는 정비기록부, 혹은 discrepancy record에 이를 입력해야 한다. 그런 다음 이 항목은 MEL에 따라 수리되거나, 혹은 이월될 것이다. MEL의 규정에 따라 position lights가 작동하지 않는 상태에서 주간 비행이 가능함을 확인하였다면 조종사는 position lights를 OFF한 채로 두고, circuit breaker를 열고(혹은 절차문서에서 요구하는 조치), position light switch에 INOPERATIVE placard를 배치한다.
이월을 위해 MEL을 사용하는 것에는 예외가 있다. 예를 들어 이월이 가능한 것으로 나열되지 않은 구성 요소(예를 들어 tachometer, flaps, 혹은 stall warning device)가 고장 날 경우 출항 전에 수리를 수행해야 한다. 만약 해당 위치에서 정비, 혹은 부품을 쉽게 사용할 수 없다면 가장 가까운 FSDO로부터 특별비행허가(special flight permit)를 받을 수 있다. 이러한 허가는 항공기 정비를 위해 다른 위치로 비행할 수 있게 해준다. 이를 통해 감항성 조건을 현재 만족하지 못하는, 허나 안전한 비행은 가능한 항공기는 특별비행허가에 첨부된 제한적 조건들에 따라 운영될 수 있다.
정비의 이월을 가볍게 여겨서는 안 된다. 또한 작동하지 않는 구성 요소가 항공기의 운영에 미칠 수 있는 영향을 충분히 고려해야 한다(특히 그 외의 항목들도 작동하지 않는 경우). MEL, 그리고 장비가 작동하지 않는 상태에서의 운영에 대한 자세한 내용은 AC 91-67, Minimum Equipment Requirements for General Aviation Operations Under FAR Part 91에서 확인할 수 있다.
