(14) Normal Approach and Landing

Normal Approach and Landing

 

다발 비행기의 순항속도(그리고 종종 고도)는 대부분의 단발 비행기보다 높으므로 하강을 미리 계획해야 한다. 하강 막바지에 출력을 급히 idle 근처로 설정하는 것은 효율적이지 못하며 이는 과도한 엔진 냉각을 초래할 수 있다. 또한 이러한 조작은 승객을 불편하게 만들 수 있다(특히 비여압 비행기인 경우). 지형 조건과 승객 조건이 허용한다면 최대 500 fpm의 하강률을 계획하는 것이 일반적이다. 여압 비행기의 경우에는 원한다면 더 높은 하강률을 계획할 수 있다.

 

일부 비행기는 하강 도중 minimum EGT를 필요로 한다. 하강 도중 유지해야 할 최소 출력 세팅이나 cylinder head temperature가 있을 수도 있다. 매우 낮은 manifold pressure와 높은 rpm 세팅은 어떤 경우에도 권장되지 않는다. 만약 높은 하강률이 필요하다면 출력을 과도하게 줄이기 전에 partial flaps나 landing gear를 사용하는 것을 고려해야 한다. 순항 고도를 벗어나면 descent checklist를 시작해야 하며 terminal area에 도달하기 전에 완료해야 한다. terminal area에 도착하였을 때 10,000ft 이하를 운항하고 있다면 밤낮 상관 없이 landing light와 recognition light를 켜도록 권장된다(특히 공항으로부터 10마일 이내이거나 저시정 조건일 경우).

 

다발 비행기는 장주 패턴 및 접근을 수행할 때 보통 단발 비행기보다 좀 더 높은 지시속도를 사용한다. 때문에 조종사는 before-landing checklist를 좀 더 빨리 시작해야 한다. 이렇게 하면 적절한 계획, 항공기 간격, 그리고 상황을 앞서서 생각할 시간을 확보할 수 있다. 다발 비행기들의 partial flap extension speeds는 VFE보다 높으며 장주 패턴에 진입하기 전에 partial flaps를 사용할 수 있다. landing gear는 보통 downwind leg를 비행하는 도중 의도하는 착륙 지점에 abeam 되었을 때 내려야 한다. [그림 13-10]

FAA는 stabilized approach concept를 권장한다. final approach 상에서 500ft AGL 이내에 있을 때 비행기는 가급적 적절한 속도를 유지해야 하고, trim이 되어있어야 하며, 착륙 외장을 갖추어야 하고, 활주로 연장선과 정렬되어야 하며, touchdown zone의 aim point를 향해 일정한 하강 각도를 설정해야 한다. round out 및 touchdown을 향해 이 접근을 유지하기 위해선 미세 수정을 수행해야 한다(단, 비정상적인 비행 상황인 경우 제외).

 

제조업체가 권장하는 속도와 출력으로 final approach를 수행해야 한다. 만약 제조업체가 권장하는 속도가 없다면 착륙이 보장된 상태에서 short final에 도달하기 전까지는 VYSE(single-engine best rate of climb speed) 이상의 속도를 사용해야 하며 어떤 경우에도 VMC(critical engine-out minimum control speed) 미만의 속도를 사용해서는 안 된다. 일부 다발 비행기 조종사는 착륙이 보장된 상태에서 short final에 도달하기 전까지는 full flap을 사용하지 않는다. 이는 비행기에 대한 적절한 경험과 익숙함이 있는 경우에 용인되는 기술이다.

 

착륙을 위한 round out 도중 남은 출력을 점진적으로 idle로 줄여야 한다. 다발 비행기의 높은 날개 하중(wing loading)과 windmilling 프로펠러들의 항력으로 인해 floating은 최소한으로 발생한다. 다발 비행기로 full stall landing을 수행하는 것은 보통 바람직하지 못하다. 비행기가 full stall에 진입하기 전에 main wheels가 지면에 닿을 수 있도록 자세를 유지해야 한다.

 

바람과 활주로 조건이 적절하다면 공기역학적 제동을 높이기 위해 nosewheel이 활주로에 닿지 않게 유지할 수 있다. nosewheel이 활주로에 닿아도 elevator back pressure를 계속 가하면 휠 브레이크와 함께 비행기의 제동을 돕는다.

 

활주로 길이가 짧거나, 강한 측풍이 존재하거나, 표면이 물 · 얼음 · 눈으로 덮여있다면 착지 후에 공기역학적 제동만 의존해선 안 된다. 실현 가능한대로 비행기의 모든 무게를 바퀴에 실어야 한다. 비행기의 감속만을 본다면 휠 브레이크가 공기역학적 제동보다 더욱 효율적이다.

 

지면에 닿은 후 elevator back pressure를 통해 main wheels에 무게를 더 실어주어야 한다. 필요하다면 flap을 올려서 바퀴에 무게를 더 실어주고 제동효율을 향상시킨다. 착륙 활주 도중 flap을 올리는 것은 권장되지 않는다(단, 명백히 필요한 경우 제외). 착륙할 때마다 일상적으로 flap을 올려선 안 된다.

 

일부 다발 비행기는 round out에서 touchdown을 수행하는 도중 출력을 조금 사용할 수 있다. 이는 높은 침하율을 방지하고 착지를 완충하는데 용인되는 기술이다. 허나 착륙의 주된 목적은 항공기가 지면에 닿은 후 정지하는 것임을 명심해야 한다. 이러한 기술은 활주로 길이가 충분히 남아있을 때에만 시도되어야 한다. 프로펠러 후류가 날개를 향하여 직접 흐르므로 추력뿐만 아니라 양력도 생산된다. 조종사는 속도와 안전이 허락하는 대로 활주로 개방해야 하며 그 후에 after-landing checklist를 수행해야 한다. 보통 비행기가  활주로를 개방하고 정지하기 전까지는 flaps를 올리거나 checklist를 수행해서는 안 된다. 단, 앞서 설명하였듯 날개로부터 무게를 덜어내 바퀴에 실어줘야 하는 경우는 제외한다. 이 경우에는 AFM/POH의 지침을 따라야 한다. 조종사는 착륙 활주 도중 무분별하게 스위치를 조작해서는 안 된다. wing flaps를 올리려다가 실수로 landing gear를 올릴 수도 있다.