a. 항공기의 제동 효율은 항공기 바퀴 타이어와 활주로 표면 사이의 마찰에 달려있다. 마찰이 적다는 것은 항공기 제동 효율이 작음을, 그리고 항공기 제동 반응이 작음을 의미이다.
b. Runway condition code(RwyCC) 값의 범위는 1(poor)에서 6(dry)까지이다. 활주로상의 frozen contaminants를 위해 runway condition code 4가 사용된다. 이는 제동 감속이나 방향 제어가 good과 medium 사이의 수준임을 나타낸다.
NOTE-
RwyCC “0”은 NIL의 braking action report를 설명하기 위해 사용된다. 이를 FICON NOTAM에서 보고하는 것은 금지된다.
c. 공항 관리자는 compacted snow and/or ice로 덮인 활주로에서, 혹은 wet runways에서 runway condition assessments를 수행해야 한다.
1. 숫자 값은 Runway Condition Assessment Matrix(RCAM)를 사용하여 얻을 수 있다. RCAM은 다음을 포함하는 보고를 완성하기 위한 정보를 제공한다.
(a) 사용 중인 활주로
(b) 평가 시각
(c) 각 구역에 대한 runway condition codes(touchdown, mid-point, roll-out)
(d) 조종사가 보고한 braking action report(가능한 경우)
(e) 오염물질(예를 들어 wet snow, dry snow, slush, ice, 등등)
2. 각 구역에 대한 평가 결과가 활주로 이착륙 방향으로 발부될 것이다. 오염된 표면을 설명하기 위해 숫자 “1”에서 “6”이 사용된다.
NOTE -
RwyCC “0”은 NIL의 braking action report를 설명하기 위해 사용된다. 이를 FICON NOTAM에서 보고하는 것은 금지된다.
3. 하나 이상의 runway condition codes가 6 미만으로 보고될 경우 공항 관리자는 이를 조종사에게 전파하기 위해 ATC에 알려야한다.
4. 활주로의 세 구간에 대한 보고 값이 전부 6일 경우 관제사는 runway condition codes를 발부하지 않는다.
d. 공항 관리자가 runway condition code reports를 제공할 경우 approach control, 혹은 local airport advisory를 제공하는 ATC 시설은 모든 조종사에게 보고를 제공해야한다.
e. 조종사는 활주로가 적합한지를 결정하기 위해 runway condition code 정보와 그 외의 지식(항공기 성능 특성, 형식, 무게, 이전의 경험, 바람 조건, 항공기 타이어 형식 포함)을 사용해야 한다.
f. Runway Condition Assessment Matrix는 braking action reports에 사용되는 “good,” “good to medium,” “medium,” “medium to poor,” “poor,” 그리고 “nil”을 식별한다.
REFERENCE -
Advisory Circular AC 91-79A (Revision 1), Mitigating the Risks of a Runway Overrun Upon Landing, Appendix 1
a. 공항 수용력을 증가시키고, 지상 활주 거리를 감소시키고, 출항 지연을 감소시키고, 항공 교통의 효율적인 흐름을 제공하기 위해 관제사들이 intersection takeoffs를 개시할 수 있다(조종사가 이를 요구할 수도 있다). 만약 다른 intersection을 사용하고 싶다면, runway full length를 사용하고 싶다면, 혹은 intersection과 runway end 사이의 거리를 알고 싶다면 조종사는 그에 따라 ATC에 알려야 한다.
b. 조종사들은 비행 전 계획도중 intersection이 이륙에 적절한지 평가해야한다. 조종사는 intersection으로부터 published runway length와published declared distances까지의 길이 감소를 고려해야 한다. 이륙에 필요한 최소 활주로가 reduced runway length와reduced declared distances 내에 있어야만 intersection에서 이륙할 수 있다.
REFERENCE -
AIM, Paragraph 4-3-6, Use of Runways/Declared Distances
c. 조종사가 요청하면 관제사는 intersection으로부터 runway end까지 측정된 거리를 가장 가까운 50ft 단위로 버림하여 발부한다. 그러나 관제사는 intersection으로부터 특정 published declared distances까지의 거리는 알려주지 못한다.
REFERENCE – FAA Order JO 7110.65, Paragraph 3-7-1, Ground Traffic Movement
d. ground control로부터 intersection departure에 대한 사전 승인을 받지 않는 한 조종사는 활주로의 끝으로 이동해야 한다.
e. 조종사는 runway intersection에서 이륙하기 위해 관제탑을 호출할 때 자신의 위치를 명시해야한다.
EXAMPLE -
Cleveland Tower, Apache Three Seven Two Two Papa, at the intersection of taxiway Oscar and runway two three right, ready for departure.
f. large nonheavy aircraft(B757 제외)가 출항한 다음에 동일 활주로의 intersection에서 소형 항공기가가 같은 방향이나 반대 방향으로 출항하는 경우에는 관제사가 분리를 적용해야 한다. 이는 대형 항공기가 이륙한 후 소형 항공기가 이륙 활주를 시작하기까지 최소 3분을 보장함으로써 이루어진다. 이러한 3분 분리 조건은 maximum certificated takeoff weight가 12,500 파운드 이하인 소형 항공기와 maximum certificated takeoff weight가 12,500 파운드 이상인 소형 항공기간에도 적용된다. 3분의 대기가 필요하다는 것을 조종사에게 알리기 위해 관제사는 “Hold for wake turbulence”라고 명시할 것이다. 항적 난기류에 대한 위험을 고려하였을 때 더 짧은 시간 간격이 적절하다 판단한 경우 조종사는 3분 간격에 대한 철회를 요청할 수 있다. 이러한 요청을 위해 “Request waiver to 3-minute interval”이라 말하거나 이와 유사한 표현을 말한다. 항적 상황이 허락한다면 관제사는 이륙 승인을 발부할 수 있다. 왜냐하면 항적 난기류 분리에 대한 책임을 조종사가 받아들였기 때문이다.
g. 선행 항공기의 이륙 지점으로부터 500ft 이내에 intersection이 위치하며 두 항공기가 동일한 방향으로 이륙하는 경우에는 3분 간격이 필요하지 않다. 선행 항공기의 비행경로를 피하기 위해 소형 항공기가 이륙 후 경로 변경을 요청할 경우 ATC가 이를 승인할 수 있다.
h. super aircraft 뒤에 있는 small · large · heavy aircraft에겐4분 간격이 의무적이다. heavy aircraft의 뒤에 있는 모든 항공기들에겐 3분 간격이 의무적이다. 그리고 B757 뒤에 있는 소형 항공기에겐3분 간격이 의무적이다.
4-3-11. Pilot Responsibilities When Conducting Land and Hold Short Operations(LAHSO)
a. LAHSO는 “Land and Hold Short Operations.”의 약어이다. 이러한 운영은 intersecting runway, intersecting taxiway, 혹은 그 외 특정 지점에서의 착륙 및 대기를 포함한다. (그림 4-3-8, 4-3-9, 4-3-10 참조.)
EXAMPLE-
그림 4-3-10 – 인접 활주로의 runway safety area/flight path와 충돌하지 않기 위하여 특정 지점에서 대기해야할 수 있다.
NOTE-
각 그림은 LAHSO markings, signage, 그리고 (설치된 경우)in-pavement lighting의 대략적 위치를 나타낸다.
REFERENCE -
AIM, Chapter 2, Aeronautical Lighting and Other Airport Visual Aids.
b. Pilot Responsibilities and Basic Procedures.
1. LAHSO는 조종사의 참여를 필요로 하는 교통관제 절차이다. 이는 시스템 효율성을, 즉 안전성을 증가시키기 위함이다. 조종사와 관제사가 본인의 책임에 대해 잘 알고 있어야만 해당 절차가 안전하게 수행될 수 있다. 다음 문단은 LAHSO에 대한 조종사/운영자의 특정 책임을 나타낸다.
2. 관제 공항의 관제사는 조종사에게 land and hold short를 승인할 수 있다. PIC는 항공기가 안전하게 착륙한 후 ALD(Available Landing Distance) 내에서 멈출 수 있다 판단하였다면 이러한 clearance를 받아들일 수 있다. ALD는 Chart Supplement U.S.의 special notices section에, 그리고 U.S. Terminal Procedure Publications에 게재된다. 또한 조종사 요청 시 관제사는 ALD 정보를 제공할 것이다. 학생 조종사는, 혹은 LAHSO에 익숙하지 않은 조종사는 이 프로그램에 참여하지 않는다.
3. land and hold short clearance의 승인/거부에 대한 최종 권한은 PIC에게 있다. 항공기의 안전과 운영은 조종사의 책임이다. LAHSO clearance가 안전을 위배하리라 판단될 경우 조종사는 이를 거부할 것이다.
4. LAHSO를 수행하기 위해 조종사는 목적지 공항과 연관된 모든 LAHSO 정보를 알고 있어야 한다. 조종사는 착륙 공항의 모든 LAHSO 활주로에 게재된 ALD 정보와 활주로 경사 정보를 가지고 있어야 한다. 또한 landing performance data에 대한 지식은 조종사로 하여금 활주로의 ALD가 안전한 LAHSO를 수행하기 충분한지를 결정하게 해준다. 조종사는 비행 전 계획 도중 목적지 공항에 LAHSO가 있는지를 확인해야 한다. 만약 그렇다면 항공기의 required landing distance를 고려하였을 때 어떤 LAHSO 조합이 사용될 수 있는지를 평가해야 한다.LAHSO clearance가 제공되었을 때 이를 받아들일 수 있는지를 미리 알고 있다면 이것이 바로 훌륭한 조종사 의사 결정이다.
※ Pilot/Controller Glossary
RUNWAY GRADIENT - 활주로상 두 끝 사이의 평균 경사도를 백분율로 측정한 값. runway gradient가 0.3%를 초과하면 Goverment aerodrome sketches에 runway gradient가 표시된다.
5. 어떤 이유에서든(예를 들어 LAHSO intersection의 위치 파악 어려움, 바람 상황, 항공기 상태 등등) 조종사가 runway full length에서의 착륙을, 다른 활주로에서의 착륙을, 혹은 LAHSO의 거부를 요청하기로 결정하였다면 즉시 관제사에게 알려야한다(clearance가 발부되기 전에도 알릴 수 있음). LAHSO clearance를 승인하였다면 다른 ATC clearance와 마찬가지로 이를 충실히 지켜야한다(단, amended clearance를 받은 경우, 혹은 비상 상황이 발생한 경우 제외). LAHSO clearance를 승인하였다 하여 rejected landing을 하지 못하는 것은 아니다.
6. LAHSO clearance를 받은 조종사는 착륙 이후 hold short point에 도달하기 전에 가장 가까운 유도로로 활주로를 개방해야 한다(단, 유도로를 지시받은 경우 제외). 그렇지 못한 조종사는 반드시 hold short point에서 정지 및 대기해야 한다. LAHSO clearance를 받은 후 rejected landing이 필요해진 경우 조종사는 다른 항공기나 차량으로부터 안전한 간격을 유지해야 하며 즉시 관제사에게 알려야한다.
7. 관제사는 모든 LAHSO clearance에 대한 full read back을 받아야 한다. 조종사는 관제사의 LAHSO clearance를 read back해야 하며 그 말에는 “HOLD SHORT OF (RUNWAY/TAXIWAY/OR POINT”가 포함돼야 한다. 조종사는 설령 관제사의 요청이 없어도 LAHSO clearance를 read back 해야 한다. 이는 주파수 혼잡을 줄이기 위함이다. 관제사가 read back을 요청하도록 만들지 말라!
c. LAHSO Situational Awareness
1. 상황 인식은 LAHSO의 성공에 있어 매우 중요하다. 조종실에는 최신 공항 정보가 있어야 하며 조종사는 이를 쉽게 이용할 수 있어야 한다. (airport diagram은 공항상 본인의 위치를 식별하는데 도움을 준다. 이는 “progressive taxi instructions” 요청을 줄인다.)
2. 상황 인식에는 효율적인 조종사-관제사 라디오 교신이 포함된다. ATC는 조종사가 LAHSO clearances를 다음과 같이 acknowledge 및 read back 하리라 예상한다:
EXAMPLE -
ATC: “(Aircraft ID) cleared to land runway six right, hold short of taxiway bravo for crossing traffic (type aircraft).”
Aircraft: “(Aircraft ID), wilco, cleared to land runway six right to hold short of taxiway bravo.”
ATC: “(Aircraft ID) cross runway six right at taxiway bravo, landing aircraft will hold short.”
Aircraft: “(Aircraft ID), wilco, cross runway six right at bravo, landing traffic (type aircraft) to hold.”
3. 두 명의 승무원이 비행하는 항공기에서는 승무원 간의 효율적인 의사소통 또한 중요하다. 무선 교신을 수행하는 조종사가 LAHSO clearance를 승인하였으나 이를 pilot flying에게 말하는 것을 까먹는 경우가 있었다.
4. 또한 상황 인식은 LAHSO와 연관된 airport markings, signage, 그리고 lighting의 철저한 이해를 포함한다. 이러한 시각 보조 장치는 세 가지 시스템(yellow hold-short markings, red and white signage, 그리고 일부 공항의 경우 in-pavement lighting)으로 구성된다. 시각 보조 장치는 조종사가 어디서 hold short를 해야 하는지 결정하는데 도움을 준다. 그림 4-3-8, 4-3-9, 4-3-10은 이러한 markings, signage, 그리고 lighting이 어떻게 나타나는지를 보여준다. 모든 공항이 markings, signage, 혹은 lighting의 일부나 전부를 갖추지는 않음을 주의해야 한다.
5. 조종사는 ceiling 1,000ft 및 시정 3SM을 만족하는 경우에만 LAHSO clearance를 받아야 한다. 기본적인 VFR 기상 조건을 갖추는 목적은 조종사가 다른 항적이나 지상 차량의 육안 확인을 유지할 수 있도록 만들기 위함이다. 조종사는 우세 비행 시정의 영향(예를 들어 태양을 향하여 착륙할 때)을 고려해야 한다. 그리고 이것이 전반적인 상황 인식에 어떤 영향을 미칠 수 있는지도 고려해야 한다.
a. low approach(종종 low pass라고도 불림)는 접근 이후의 go-around 기동이다. 조종사는 착륙이나 touch-and-go를 수행하는 대신 특정 운영을 더 신속하게 처리하기 위해 go around(low approach)를 원할 수 있다(일련의 practice instrument approaches는 이러한 운영의 예시임). low approach는 직진으로 수행되어야 한다(단, ATC가 달리 지시한 경우 제외). 해당 지역의 다른 항공기에 대한 육안 점검을 수행하기 전까지는 선회나 상승을 수행하지 않는다.
b. B, C, 그리고 D 등급 공역 내를 운영 중일 경우 low approach를 수행하기 위해선 관제탑의 승인을 받아야 한다. 이러한 요청은 final approach를 시작하기 전에 수행되어야 한다.
c. B, C, 그리고 D 등급 공역 이외의 공항을 운영 중일 경우 low approach를 수행하려는 조종사는 final approach fix inbound(비정밀 접근)를 떠나기 전에 FSS나 UNICOM에 알린다. 정밀 접근의 경우에는 outer marker, 혹은 outer marker inbound 대신 사용되는 fix를 떠나기 전에 FSS나 UNICOM에 알린다.
REFERENCE -
AIM, paragraph 4-1-9, Traffic Advisory Practices at Airports Without Operating Control Towers
a. 다음은 라디오를 갖추지 않은 항공기, 지상 차량, 장비, 그리고 직원을 통제하기 위해 ATCT가 사용하는 절차이다. 라디오는 있으나 교신이 이루어질 수 없는 항공기, 지상 차량, 장비, 그리고 직원을 통제하는 경우에도 동일한 절차가 사용될 것이다. 빛총 신호를 통해 교통을 통제할 때 ATC는 특정 색깔(빨간색, 흰색, 녹색)을 사용한다.
b. 빛총 신호는 라디오를 갖추지 않은 항공기에게 일부 관제를 제공할 수 있다는 이점을 제공한다. 허나 조종사는 다음과 같은 단점을 인지해야한다:
1. 항공기를 향해 신호를 지시할 때 조종사가 관제탑을 보지 못할 수도 있다.
2. 빛총 신호를 통해 전달되는 지시는 매우 한정적이다. 왜냐하면 조종사의 예상 행동에 대한 승인/비승인만을 전송할 수 있기 때문이다. 어떠한 보충 정보나 설명 정보도 조종사에게 전송될 수 없다. (단, “General Warning Signal”을 사용한 경우 제외. 이는 빈틈없이 경계하라는 뜻이다).
c. 일몰과 일출 사이에 관제탑의 주의를 끌려는 조종사는 landing light를 킨 다음 관제탑이 landing light를 볼 수 있는 위치로 taxi 해야 한다. 관제탑으로부터 적절한 신호를 받기 전까지는 landing light를 켜둔다.
d. Airport Traffic Control Tower Light Gun Signals. (표 4-3-1 참조.)
※ 다음은 항공안전법 시행규칙 별표26 신호(제 194 관련)를 발췌한 내용이다(시행2024.3.13).
신호의 종류
의미
비행 중인 항공기
지상에 있는 항공기
차량ㆍ장비 및 사람
연속되는 녹색
착륙을 허가함
이륙을 허가함
연속되는 붉은 색
다른 항공기에 진로를 양보하고 계속 선회할 것
정지할 것
정지할 것
깜박이는 녹색
착륙을 준비할 것(착륙 및 지상유도를 위한 허가가 뒤이어 발부)
지상 이동을 허가함
통과하거나 진행할 것
깜박이는 붉은색
비행장이 불안전하니 착륙하지 말 것
사용 중인 착륙지역으로부터 벗어날 것
활주로 또는 유도로에서 벗어날 것
깜박이는 흰색
착륙하여 계류장으로 갈 것
비행장 안의 출발지점으로 돌아 갈 것
비행장 안의 출발지점으로 돌아갈 것
e. 주간에는 ailerons나 rudder를 움직임으로서 관제탑의 무선 송신이나 빛총 신호를 수신하였음을 알린다. 야간에는 landing light나 navigation light를 깜박임으로서 수신을 알린다. 주기장을 벗어난 후 라디오가 고장 났다면 관제탑의 빛총 신호를 확인하거나 관제탑 주파수를 모니터링 한다.
a. 출항 항공기의 조종사는 엔진 시동 전에 ground control/delivery frequency와 교신해야 한다. 이는 엔진 시동 시간, taxi 및/혹은 clearance 정보를 수신하기 위함이다. 달리 지시받지 않는 한 taxi 및 runup 도중 해당 주파수를 유지한다. 그런 다음 takeoff clearance를 요청할 준비가 되었을 때 local control 주파수로 변경한다.
NOTE-
조종사들은 ATC의 요청을 준수함과 동시에 실현 가능한 대로 타워 주파수를 모니터링 하도록 권장한다.
REFERENCE -
AIM, Paragraph 4-1-13, Automatic Terminal Information Service (ATIS)
b. 터빈 항공기가 활주로나 warm-up block에 도달한 경우 관제사는 조종사의 이륙 준비가 완료되었다 간주한다(단, 달리 통보받은 경우 제외).
c. 대다수의 ground control 주파수는 121.6 – 121.9MHz 대역폭에 있다. ground control 주파수는 tower(local control) 주파수에서의 주파수 혼잡을 제거하기 위해 제공된다. 이 주파수는 지상 항공기와 ground control 사이의, 그리고 지상 차량과 ground control 사이의 교신으로 제한된다. 이는 입항 항공기와 출항 항공기만을 위한 VHF 채널을 제공한다. 이 주파수는 taxi 정보, clearances, 그리고 그 외 필요한 교신을 위해 사용된다. 막 착륙한 조종사는 관제사의 지시를 받기 전까지는 tower 주파수에서 ground control 주파수로 변경해서는 안 된다. 공항에는 보통 하나의 ground control 주파수만이 할당된다. 그러나 항적의 양이 많은 곳에서는 두 개의 ground control 주파수 및/혹은 clearance delivery 주파수가 할당될 수 있다.
d. 사용해야할 주파수를 조종사가 알고 있다고 판단한 경우 관제사는 ground control 주파수나 local control 주파수를 생략할 수 있다. 만약 ground control 주파수가 121MHz 대역폭인 경우 관제사는 소수점 앞의 숫자를 생략할 수 있다. 예를 들어, 121.7인 경우 “CONTACT GROUND POINT SEVEN.” 그러나 어떤 주파수를 사용해야하는지 확신하지 못할 경우 조종사는 즉시 해당 정보를 관제사에게 요청해야 한다.
a. 출항 지연이 15분을 초과하는 경우, 혹은 15을 초과하리라 예상되는 경우 gate hold procedures가 적용된다. 따라서 조종사는 엔진 시동을 걸기 전에 ground control이나 clearance delivery에 교신해야 한다. 출항을 위한 순서는 최초 교신에 따라 유지된다(단, flow control restrictions에 의해 수정된 경우 제외). 조종사는 엔진 시동 시간을 위해 ground control 주파수나 clearance delivery 주파수를 모니터링 해야 한다.
b. 터빈 항공기가 활주로나 warm-up block에 도착한 경우 관제사는 조종사의 이륙 준비가 완료되었다 간주한다(단, 달리 통보받은 경우 제외).
VFR flight의 특권을 행사할 때에는 특정 상황에 대한 제약이 필요하다(특히 terminal area에서). 기상 최저치, 그리고 구름으로부터의 거리는 최소한도일 뿐이다. 경우에 따라 본인에게 더 큰 여유를 주는 것이 좋다.
a. Approach Area. 공식적인 시정이 3 ~ 4마일이라면 B 등급, C 등급, D 등급, 그리고 E 등급 공역에서 VFR 운영을 수행하는 것이 금지되지 않는다. 그러나 approach area에는 들어가지 않는 것이 좋다.
b. Reduced Visibility. 강수는 전방 시야를 감소시킨다. 허나 강수가 발생하였어도 VFR을 유지할 수만 있다면 언제든 IFR flight plan을 취소하는 것이 가능하다. 그러나 목적지에 상당히 근접하기 전까지는 terminal area를 향해 IFR 운영을 수행하는 것이 좋다.
c. Simulated Instrument Flights. simulated instrument flights를 수행할 경우 safety pilot의 시야와 조종사의 비행계기 집중도를 충족시킬 수 있을 정도로 기상이 좋은지 확인해야 한다. 계획된 비행이 복잡한 항공로를 거치는 경우, 혹은 공항에 인접한 경우 약간 더 큰 여유를 준다.
