6-3-3. Ditching Procedures

6-3-3. Ditching Procedures

a. 성공적인 ditching은 세 가지 요소에 달려있다. 그 중요도의 순서는 다음과 같다:

 

1. 파도의 상태 및 바람.

 

2. 항공기의 형식.

 

3. 조종사의 기술.

 

b. 해양학 용어

 

1. Sea. waves와 swells로 인한 표면의 상태.

 

2. Wave(혹은 Chop). 바람으로 인해 발생한 표면의 상태.

 

3. Swell. 멀리 떨어진 요란으로부터 발생한 표면의 상태.

 

4. Swell Face. 관측자가 바라보는 swell의 전면. 그 반대쪽은 관측자로부터의 후면이다. 이러한 정의는 swell이 움직이는 방향과 상관없이 적용된다.

 

5. Primary Swell. 마루에서 골까지의 높이가 가장 큰 swell.

 

6. Secondary Swells. primary swell보다 높이가 낮은 swell.

 

7. Fetch. 일정한 방향으로 부는 바람으로 인해 wave가 방해 없이 이동한 거리.

 

8. Swell Period. 두 번의 잇따른 마루가 동일한 지점을 통과하는데 걸리는 시간(초 단위).

 

9. Swell Velocity. 특정 지점에 대한 swell의 방향과 속도(노트 단위). 물은 수평 방향으로는 거의 움직이지 않는다. swell은 주로 수직으로 움직인다(카펫을 흔들 때 관찰되는 움직임과 유사).

 

10. Swell Direction. swell이 움직이는 방향. 이러한 방향이 반드시 바람의 결과이지는 않다. swell은 바람을 정면으로, 혹은 가로질러서 이동할 수 있다. swell이 한번 움직이기 시작하였다면 심해에 위치하는 한 바람의 변화에 상관없이 원래 방향을 유지하려는 경향이 있다.

 

11. Swell Height. 마루에서 골까지의 높이(ft). 대부분의 swell은 12 ~ 15ft보다 낮으며 25ft보다 높은 swell은 흔하지 않다. 잇따른 swell의 높이는 상당히 다를 수 있다.

 

c. 항공기 ditching 시 좋은 heading을 선택하기 위해서는 sea의 평가가 필요하다. 훌륭한 ditching heading을 선택하면 손상이 최소화되며 조종사의 생명을 구할 수 있다. sea의 상황을 신경 쓰지 않고 바람을 향해 착륙하는 것은 매우 위험할 수 있다(swell system을 반드시 고려해야 한다). AVOID THE FACE OF A SWELL이라는 격언을 기억하라.

 

1. swell에 평행하게 ditching 할 경우 골의 정상이나 마루에 touchdown 하는 것은 별 차이가 없다. 그러나 가능하다면 swell의 정상에, 혹은 후면에 착륙하는 것이 바람직하다. swell과 평행한 heading들을 결정한 후 정풍 성분을 가장 많이 포함하는 heading을 선택한다.

 

2. 만약 하나의 swell이 존재한다면 문제는 비교적 간단하다(설령 swell이 높고 빠르다 하더라도). 불행히도 대부분의 경우 두 개 이상의 swell이 서로 다른 방향으로 움직인다. 두 개 이상의 swell이 존재할 경우 sea는 혼란스러운 모습을 나타낸다. 가장 어려운 상황 중 하나는 두 개의 swell이 직각인 경우이다. 예를 들어 하나의 swell이 8ft 높이이고 다른 하나는 3ft일 경우 primary system에 평행하면서 secondary system의 down swell에 착륙하도록 계획한다. 만약 두 swell의 높이가 같다면 두 시스템의 down swell과 45도가 되는 heading을 선택하는 것이 좋을 수 있다. secondary swell에 착륙할 때 swell face가 아닌 back side에 착륙하려 시도한다.

 

3. 육상 항공기의 경우 만약 swell system이 너무 크다면 swell을 향하여 착륙하는 것을 피하기 위해 측풍을 좀 더 감수하는 것이 권장된다.

 

4. secondary swell system은 종종 바람과 같은 방향으로 움직인다. 이럴 때는 primary system에 평행하도록, 그리고 바람 및 secondary system에 비스듬하도록 착륙을 수행할 수 있다. primary system과 평행해지는 방향에는 두 가지가 선택지가 있다(하나는 배풍을 맞으며 secondary swell과 같은 방향으로, 그리고 다른 하나는 정풍을 맞으며 secondary swell과 반대되는 방향으로). 이 선택은 풍속에 대한 secondary swell의 속도 및 높이에 따라 달라진다.

 

d. 바람의 방향 및 속도를 측정하는 가장 간단한 방법은 수면 위의 windstreaks를 확인하는 것이다. 이는 바람을 타고 위아래로 늘어선 긴 줄무늬처럼 보인다. 일부 사람들은 수면 위의 기다란 흔적을 확인한 후 풍향을 결정하는데 어려움을 겪을 수 있다. whitecap은 바람과 함께 전방으로 움직이나 wave에 휩쓸려 뒤로 움직이는 착각을 만들어낸다. 이를 알고서 기다란 흔적의 방향을 확인한다면 풍향을 쉽게 결정할 수 있다. 풍속은 whitecaps, foam, 그리고 wind streaks의 모습을 확인함으로써 추정될 수 있다.

 

1. 물과의 접촉 시 항공기 반응은 sea의 상태에 따라 달라질 것이다. single swell에 평행하게 착륙한 경우 항공기의 반응은 smooth sea에서의 착륙과 유사할 수 있다. heavy swell이나 confused sea에 착륙할 경우 감속력이 너무 커서 항공기가 파손될 수 있다. 조종사는 sea의 평가 및 ditching heading을 선택함으로써 이러한 힘을 어느 정도 최소화할 수 있다.

 

2. final approach 도중 조종사는 전방을 바라보아야 하며 sea의 표면을 확인해야 한다. sea의 표면에 그림자와 whitecaps가 존재할 수 있다. 이는 large seas의 징후이다. 그림자와 whitecaps가 가까이 붙어있는 경우 이는 short and rough seas를 나타낸다. 이러한 곳에서의 착륙은 피해야 한다. 그림자와 whitecaps가 많지 않은 영역(약 500ft만이 필요함)을 선택하여 착륙한다.

 

3. 안전한 조작과 최적의 nose up attitude를 허용하는 가장 낮은 속도 및 하강률로 touchdown이 이루어져야 한다. 육상 항공기의 경우 충돌 이후 항공기 조작을 위해 조종사가 할 수 있는 일은 거의 없다.

 

e. ditching 전 준비가 완료되었다면 조종사는 ditching heading으로 선회하고 감속을 시작해야 한다. 항공기는 수면 위를 낮게 비행해야 하며 실속으로부터 10노트 정도까지 감속해야 한다. 이 시점에서 nose up attitude로 인한 항력을 극복하기 위해 추가 출력이 사용되어야 한다. 잔잔한 물줄기의 전방에서 출력을 차단하고 최대한 완전한 실속 상태에서 권장 속도로 착륙한다. 상대적으로 잔잔한 지역에 접근하였을 때 출력을 차단함으로써 조종사는 overshoot을 방지할 수 있으며 조종 불가능한 착륙으로 이어질 가능성을 줄인다. 경험이 많은 수상비행기 조종사들은 semi-stalled attitude 상태에서 꼬리가 수면에 닿았을 때 출력을 차단하는 것을 선호한다. 이러한 기술은 fully stalled condition에서 고도를 잘못 판단하여 급강하할 가능성을 배제한다. 너무 높은 고도에서 항공기를 하강시키지 않도록, 혹은 과도한 속도로 인해 balloon이 발생하지 않도록 주의해야 한다. 수면으로부터의 고도는 항공기에 따라 달라진다. 유리처럼 매끄러운 수면 위에서는, 혹은 충분한 불빛이 없는 야간에는 설령 아주 숙련된 조종사라 할지라도 50ft 이상의 고도를 잘못 판단할 수 있다. 이 경우 수면에 접촉하기 전까지는 9 ~ 12도 사이의 nose up attitude를, 그리고 실속 속도로부터 10 ~ 20%를 유지할 충분한 출력을 가지고 있어야 한다. 접근 도중 출력을 적절히 사용하는 것은 매우 중요하다. 만약 한쪽 엔진의 출력만 사용할 수 있다면 접근을 평평하게 만들기 위해 출력을 약간만 사용해야 한다. 그러나 good engines에 대항하여 회전이 불가능할 정도로 출력을 사용해서는 안 된다. 실속에 가까워졌을 때 과도하게 불균형한 출력을 적용하면 방향 제어를 잃을 수 있다. 만약 한쪽 출력만 사용할 수 있다면 정상 활공 접근 속도보다 약간 높은 속도가 사용되어야 한다. 이는 항공기 제어를 더 용이하게 하며 수평을 잡은 이후 과도한 출력 없이도 속도 여유를 가지게 해준다. ditching 도중 출력의 사용은 매우 중요하다. 따라서 해안가에 도달할 수 없는 것이 확실해졌다면 연료가 모두 고갈되기 전에 ditch를 수행해야 한다. 야간일 때, 혹은 IMC 상황일 때 ditching을 수행할 경우 주간일 때보다 출력이 더 필수적이다.

 

1. 만약 출력을 사용할 수 없다면 flare-out 전까지 정상 접근 속도보다 높은 속도를 사용해야 한다. 이러한 여유 속도는 활공을 여유롭게 하여 조종사로 하여금 수면을 확인할 시간과 거리를 제공한다. 이는 높은 고도에서 실속에 빠질 가능성, 혹은 수면을 향해 비행할 가능성을 감소시킨다. swell system에 평행하게 착륙할 경우 마루의 정상에 착륙할 때와 골에 착륙할 때 사이에는 거의 차이가 없다. 항공기의 날개가 수평선이 아닌 sea의 표면과 수평을 이룬다 해도 날개가 마루에 부딪힐 걱정은 하지 않아도 된다. swell의 실제 경사는 매우 완만하다. swell을 향하여 착륙하는 경우에는 마루를 통과한 직후에 touchdown이 이루어져야 한다. 만약 swell face에 착지한다면 항공기가 파도에 집어 삼켜지거나, 혹은 공중으로 격렬히 튕겨 나온 후 다음 swell로 급강하할 수 있다. 만약 조종면이 손상되지 않았다면 적절한 nose up attitude를 유지하려 시도해야 한다.

 

f. After Touchdown. 대부분의 경우 측풍으로 인한 편류는 무시될 수 있다. 착륙 후 항공기에 작용하는 힘은 매우 크므로 편류는 부수적인 고려 사항에 불과하다. 항공기가 제대로 제어되고 있다면 착륙 직전에 rudder를 사용하여 “crab”을 풀어줄 수 있다. 이는 고익기의 경우 더 중요하다. 왜냐하면 측풍이 불 시 고익기는 laterally unstable 하여 ditching 도중 측면으로 roll 할 수 있기 때문이다.

 

REFERENCE -

이 정보는 “National Search and Rescue manual”의 Appendix H에서 발췌하였다.