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Introduction

NAS(National Airspace System)은 미국의 영공 시스템이다: 공중 항법 시설, 장비, 서비스, 공항 및 착륙 지역, 항공 차트, 정보/서비스, 규칙, 법규, 절차, 기술 정보, 인적 자원, 그리고 자원. 여기에는 군과 공동으로 공유하는 시스템 요소들이 포함된다. 이 시스템은 제트 항공기의 속도 및 고도 능력, 그리고 마이크로칩과 위성 기반 항법 장비의 복잡성에 대한 기술 발전을 반영한다. 국제 항공 표준을 준수하기 위해 미국은 ICAO(International Civil Aviation Organization)에서 개발한 분류 시스템의 주된 요소를 채택하였다.

이 장은 공역 분류에 대하여 전반적으로 설명한다: en route, terminal, approach procedure, 그리고 NAS 내에서의 운영. 공역 분류, 운영 절차, 그리고 규정에 대한 자세한 내용은 AIM(Aeronautical Information Manvual)에서 확인할 수 있다.

Airspace Classification

미국의 공역은 다음과 같이 지정된다 [그림 1-1]:

1. Class A. 일반적으로 18,000ft MSL(mean sea level)로부터 FL(flight level) 600까지의 공역으로 여기에는 48개 주와 알래스카로부터 12NM 이내의 해역에 걸친 공역을 포함한다. 조종사는 IFR(instrument flight rules)에 따라 항공기를 운항해야 한다(단, 달리 승인된 경우 제외).

2. Class B. 일반적으로 국내에서 가장 붐비는 공항을 둘러싼 표면으로부터 10,000ft MSL까지의 공역이다. 각 B등급 공역의 구성은 개별적으로 조정된다. B등급 공역은 surface area, 그리고 둘 이상의 층(일부 B등급 공역은 거꾸로 된 웨딩 케이크와 닮음)으로 구성된다. 그리고 게재된 모든 접근 절차가 공역에 포함될 수 있도록 설계된다. 해당 지역에서 운항하기 위해선 반드시 ATC(air traffic control) clearance를 받아야 한다. clearance를 받은 모든 항공기는 공역 내에서 분리 서비스를 받는다.

3. Class C. 일반적으로 관제탑이 운영되는 공항을 둘러싼 공항 표고로부터 4,000ft까지의 공역은 radar approach control에 의해 제어된다. 이 공역은 특정한 수의 IFR 운영, 혹은 승객 탑승을 가진다. 각 C등급 공역의 구성은 개별적으로 조정된다. 그러나 공역은 일반적으로 5NM 반경의 surface area, 그리고 공항 표고로부터 1,200ft에서 4,000ft까지 확장되는 10NM 반경의 outer circle로 구성된다. 모든 항공기는 공역에 진입하기 전에 항공 교통 서비스를 제공하는 ATC 시설과 양방향 무선 교신을 설정해야 한다. 그리고 공역 내에서 이러한 교신을 유지해야 한다.

4. Class D. 일반적으로 관제탑이 운영되는 공항을 둘러싼 공항 표고에서 2,500ft까지의 공역이다. 각 D등급 공역의 구성은 개별적으로 조정된다. 그리고 계기 절차를 발부할 때 이러한 절차들이 포함되도록 공역을 설계한다. IAP(instrument approach procedures)의 arrival extension은 D, 혹은 E등급 공역일 수 있다. 모든 항공기는 공역에 진입하기 전에 항공 교통 서비스를 제공하는 ATC 시설과 양방향 무선 교신을 설정해야 한다(단, 달리 인가받은 경우 제외). 그리고 공역 내에서 이러한 교신을 유지해야 한다.

5. Class E. 일반적으로 공역이 A, B, C, 혹은 D등급이 아닌데 관제 공역이라면 이는 E등급 공역이다. E등급 공역은 표면, 혹은 지정된 고도로부터 상공 관제 공역, 혹은 인접 관제 공역까지 위로 확장된다. surface area로 지정된 경우 공역은 모든 계기 절차를 포함하도록 설정된다. 또한 이 공역에서는 federal airways, terminal/en route 에서/로 전환하기 위해 사용되는 700/1,200ft AGL(above ground level) 이상의 공역, 그리고 18,000ft MSL 미만에서 지정된 en route domestic area 및 offshore airspace area를 포함한다. E등급 공역은 미국 상공으로부터 14,500 MSL에서 시작된다(단, 더 낮은 고도로 지정된 경우 제외). 여기에는 48개 주와 알래스카로부터 12NM 이내의 해역에 걸친 공역(18,000ft MSL 미만)과 FL 600 이상의 공역을 포함한다.

6. Class G. A, B, C, D, 혹은 E로 지정되지 않은 공역. G등급 공역은 기본적으로 ATC에 의해 관제되지 않는다(단, 임시 관제탑이 관련된 경우 제외).

※ 다음은 국토교통부에서 제공하는 국내 공역체계이다. 국내의 경우 A등급 공역이 20,000ft MSL에서 시작된다.

※ 다음은 항공안전법 시행규칙 별표 23 공역의 구분을 발췌한 내용이다(시행 2024.3.13).

1. 제공하는 항공교통업무에 따른 구분

Special Use Airspace

특수사용공역(special use airspace)은 특정 활동이 제한되어야 하는, 혹은 특정 활동에 참여하지 않는 항공기의 운항이 제한될 수 있는 공역이다. 특정한 특수사용공역은 공역의 다목적 이용에 제한을 가할 수 있다. 특수사용공역은 계기 차트에 표시된다. 여기에는 명칭 혹은 번호, 유효 고도, 기간 및 기상 조건, 관제 기관, 그리고 chart panel의 위치를 포함한다. 이러한 정보는 AeroNav Products en route charts의 마지막 panel에서 사용할 수 있다.

비행금지구역(prohibited area)은 항공기의 비행을 금지하도록 규정한 공역을 포함한다. 이러한 영역은 안전, 혹은 국가 복지와 관련된 기타 이유로 설정된다. 이 영역들은 Federal Register에 게재되며 항공 차트에 표시된다. 이 영역은 “P” 다음에 숫자로 표시된다(예를 들어, “P-123”).

비행제한구역(restricted area)은 nonparticipating aircraft의 운영이 위험한 영역이다. 항공기의 비행이 완전히 금지된 것은 아니지만 제한을 받는다. 이러한 영역 내에서의 활동은 그 특성 때문에 제한되어야 한다. 만약 이러한 영역에서 활동할 경우 nonparticipating aircraft의 운영에 제한이 부과될 수도 있다. 비행제한구역은 항공기에 대한 비정상적 위험 존재를 나타낸다(예를 들어 지상 포격, 공중 포격, 혹은 유도 미사일). IFR 항공기는 공역을 통과하도록 인가될 수 있으며 적절한 경로가 지정된다. controlling/using agency의 인가 없이 restricted area를 관통하는 것은 항공기와 탑승자에게 매우 위험할 수 있다. ATC는 항공기가 joint-use restricted airspace 내에 있는 경로를 통해 IFR clearance(여기에는 VFR-On-Top 포함)로 운항 중일 때 다음 절차를 적용한다:

1. 비행제한구역이 활성화되어있지 않고 FAA로부터 해제된 경우 ATC는 항공기로 하여금 비행제한구역 내에서 운영하도록 허가한다.

2. 비행제한구역이 활성화되어있고 FAA로부터 해제되지 않은 경우 ATC는 항공기로 하여금 비행제한구역을 회피하도록 보장하는 clearance를 발부한다.

비행제한구역은 “R” 다음에 숫자로 표시된다(예를 들어 “R-5701”). 이는 비행 중인 altitude, 혹은 FL에 대해 사용하기 적합한 en route chart에 표시된다.

warning area는 restricted area와 성질이 유사하다. 그러나 미국 정부는 영공 너머에 대한 단독 관할권을 가지지 않는다. warning area는 미국 해안으로부터 12NM 바깥에서 연장되는 공역으로 nonparticipating aircraft에게 위험할 수 있는 활동을 포함한다. 이러한 영역의 목적은 nonparticipating aircraft에게 잠재적 위험을 경고하는 것이다. warning area는 국내, 혹은 국제 수역의 상공에 위치할 수 있다. 공역은 “W” 다음에 숫자로 지정된다(예를 들어 “W-123”).

MOA(military operations area)는 IFR 항공기를 특정 군사 훈련 활동으로부터 분리하기 위해 설정된 공역이다. 해당 공역에는 수직 및 수평 한계가 규정된다. MOA가 사용중일 때 ATC가 IFR separation을 제공하는 경우 IFR 항공기가 MOA를 통과할 수 있다. 허나 그렇지 않은 경우에는 ATC가 IFR 항공기의 경로를 변경하거나 제한할 것이다. MOA는 sectional, VFR terminal area, 그리고 en route low altitude charts에 표시되며 번호가 지정되지 않는다(예를 들어 “Boardman MOA”).

Alert Area는 “A” 다음에 숫자로 표시된다(예를 들어 “A-123”). 이는 많은 양의 조종사 훈련, 혹은 특이한 유형의 항공 활동을 포함할 수 있는 영역을 nonparticipating aircraft에게 알리기 위함이다. 조종사들은 alert area에서 주의를 기울여야 한다. alert area 내의 모든 활동은 규정에 따라 수행되어야 한다. participating aircraft 의 조종사들, 그리고 해당 영역을 통과하는 조종사들은 충돌 회피에 대한 동등한 책임을 가진다.

MTR(Military Training Routes)는 군사 항공기의 전술 비행 숙련도 유지를 위해 사용하는 경로이다. 이러한 경로는 일반적으로 10,000ft MSL 이하에서 250노트 이상의 속도로 운영하도록 설정된다. 일부 경로 구간들은 경로의 연속성을 위해 더 높은 고도에서 규정될 수 있다. 경로는 IFR(IR) 및 VFR(VR) 다음에 숫자로 표시된다. 1,500ft AGL 이상에 구간(segment)이 없는 MTR은 4개의 숫자로 식별된다(예를 들어 IR1206, VR1207). 1,500ft AGL 이상에 하나 이상의 구간을 가지는 MTR은 3개의 숫자로 식별된다(예를 들어 IR206, VR207). IFR low altitude en rotue chart는 1,500ft AGL 이상의 운영을 수용하는 모든 IR route와 VR route를 나타낸다. IR route는 기상 상황에 관계없이 IFR 하에 수행된다.

TFR(temporary flight restriction)은 공역의 항적이 특정 지역에서의 공중/지상 활동을 위험에 빠뜨릴 것이라 예상될 때 이루어진다. 예를 들어 산불, 화학적 사고, 홍수, 혹은 재난의 구호 활동으로 인해 TFR이 활성화될 수 있다. 이는 NOTAM(Notice to Airmen)에서 발부될 것이다.

NSA(National Security Area)는 지상 시설의 보안 및 안전의 강화가 요구되는 위치에 설정된다. 이는 수직 및 수평 수치를 규정한다. NSA에서의 비행은 14 CFR part 99에 따라 금지될 수 있다. 이는 NOTAM을 통해 배포될 것이다.

※ 다음은 국토교통부에서 제공하는 특수사용공역이다.

※ 다음은 항공안전법 제 78조(공역 등의 지정)를 발췌한 내용이다(시행 2024.1.16).

① 국토교통부장관은 공역을 체계적이고 효율적으로 관리하기 위하여 필요하다고 인정할 때에는 비행정보구역을 다음 각 호의 공역으로 구분하여 지정ㆍ공고할 수 있다.

1. 관제공역: 항공교통의 안전을 위하여 항공기의 비행 순서ㆍ시기 및 방법 등에 관하여 제84조제1항에 따라 국토교통부장관 또는 항공교통업무증명을 받은 자의 지시를 받아야 할 필요가 있는 공역으로서 관제권 및 관제구를 포함하는 공역

2. 비관제공역: 관제공역 외의 공역으로서 항공기의 조종사에게 비행에 관한 조언ㆍ비행정보 등을 제공할 필요가 있는 공역

3. 통제공역: 항공교통의 안전을 위하여 항공기의 비행을 금지하거나 제한할 필요가 있는 공역

4. 주의공역: 항공기의 조종사가 비행 시 특별한 주의ㆍ경계ㆍ식별 등이 필요한 공역

Federal Airways

IFR에 따라 운항하는 항공기에게 경로를 제공하는 주요 수단은 Federal Airways System이다. 각 Federal airway는 해당 항공로에 대해 지정된 하나의 NAVAID/waypoint/fix/intersection으로부터 다른 하나의 NAVAID/waypoint/fix/intersection으로 이어지는 중심선을 기반으로 한다. Federal airway는 중심선의 각 측면에 대해 4NM 평행한 경계선을 포함한다. 모든 계기 비행과 마찬가지로 course는 magnetic이고 거리는 NM이다. Federal airway의 바닥은 1,200ft AGL이다(단, 달리 명시된 경우 제외). Federal airway는 prohibited area를 포함하지 않는다.

Victor airway는 1,200ft AGL 이상 18,000ft MSL 미만의 공역을 포함한다. 항공로는 sectional chart, 그리고 IFR low altitude en route chart에 문자 “V”와 숫자로 지정된다(예를 들어 “V23”). 일반적으로 Victor airway는 북쪽/남쪽 방향일 경우 홀수, 그리고 동쪽/서쪽 방향일 경우 짝수로 주어진다. 구간에서 하나 이상의 항공로가 겹칠 경우 번호들이 연속적으로 나열된다(예를 들어 “V287-495-500”). [그림 1-2]

Jet route는 18,000ft MSL부터 FL 450까지의 A등급 공역에만 존재하며 high-altitude en route chart에 표시된다. 항공로 지정을 위해 문자 “J” 다음에 숫자가 표시된다(예를 들어 J12).

RNAV(Area navigation) route는 최근 몇 년 동안 low-altitude와 high-altitude에 모두 설정되어 왔다. 그리고 en route low와 high chart에 나타났다. high altitude RNAV route는 접두사 “Q”로 식별된다(단, 멕시코 만의 Q-route 제외). 그리고 low altitude RNAV route 접두사 “T”로 식별된다. NRAV route와 정보는 파란색으로 표시된다.

차트에 게재된 경로 외에도 random RNAV route를 비행할 수 있다(단, ATC에 의해 승인된 경우). random RNAV route는 RNAV 기능을 기반으로 하는 직선 경로이다. waypoint 사이의 직선 경로는 위도/경도 좌표, degree-distance fixes, 혹은 established routes/airways로부터의 offset으로 규정된다.

모든 random RNAV route에서는 ATC의 radar monitoring이 필요하다. 해당 경로는 radar environment에서만 승인될 수 있다. random RNAV route 인가 시 ATC는 레이더 모니터링을 제공할 수 있는 능력, 그리고 항적의 양 및 흐름과의 호환성을 고려한다. ATC의 radar monitoring이 제공되긴 하나 random RNAV route를 항행하는 것은 조종사의 책임이다.

Other Routing

preferred IFR route는 주요 terminal간에 설정된다. 이는 비행경로를 계획하게 해주고, 경로 변경을 최소화 해주며, Federal airways의 항적들을 질서 있게 관리하는데 도움을 준다. low 및 high altitude preferred route는 A/FD(Airport/Facility Directory)에 나열되어 있다. preferred route를 사용하려면 출항 및 입항 공항을 참조하라. 비행을 위한 경로가 존재하는 경우 항공로를 위한 설명들이 나열되어 있다.

TEC(Tower En Route Control)는 서로 중복된 approach control radar service를 사용함으로써 IFR clearance를 제공하는 ATC 시스템이다. TEC를 사용할 경우 조종사는 airport control tower에 의해 경로를 제공받는다. 몇 가지 장점은 간략화 된 제출 절차, 그리고 감소된 항적 분리 조건을 포함한다. TEC는 ATC의 업무량에 따라 달라진다. 그리고 절차는 지역에 따라 달라진다.

최신 버전의 AC(Adviosry Circular) 90-91, NRP(NorthAmerican Route Program)은 NAS 사용자로 하여금 NRP에 참여할 수 있는 안내를 제공한다. 미국과 캐나다 내에서 FL 290 이상을 운항하는 모든 항공편들은 NRP에 참여할 자격을 가진다. 이 주요 목적은 규정된 경로 이외의 최소 시간/비용 경로를 운영자가 계획할 수 있도록 하는 것이다. NRP 항공기는 출발지, 혹은 목적지로부터 200NM 반경 너머에서는 경로 제한(예를 들어 published preferred IFR routes)을 받지 않는다.

IFR En Route Charts

ATC clearance에서 지정받은 고도에서, 그리고 특정 항로의 수평 한계 이내에서 항법을 수행하는 것이 IFR en route flight의 목적이다. 계기 차트에서 이용할 수 있는 방대한 데이터를 조종사가 이해할 경우 계기 비행을 안전하고 능숙하게 수행할 수 있는 능력이 크게 향상된다. AeroNav Products는 미국 정부를 위해 차트를 관리 및 제작한다.

En route high-altitude chart는 18,000ft MSL 이상에서의 en route 항법을 위한 항공 정보를 제공한다. 여기에는 Jet route 및 RNAV route, 무선 보조시설의 식별부호 및 주파수, 특정 공항, 거리, 시간대(time zone), 특수 사용 공역, 그리고 연관 정보가 포함된다. 18,000ft MSL ~ FL 450에서의 jet route는 260NM 이하의 NAVAID를 사용한다. 차트는 56일마다 수정된다.

en route 항법을 효율적으로 수행하기 위해선 IFR en route low-altitude chart를 소지해야 한다. 해당 차트를 접으면 표지에 적용 범위를 나타내는 색인도가 표시된다. 혼잡한 공역 근처의 도시가 검정색으로 표시되 관련 area charts가 map coverage box의 왼쪽 아래에 나열된다. 또한 OROCA(off-route obstruction clearance altitude)에 대한 설명도 표시된다. 차트의 유효 날짜는 차트 반대쪽에 표시된다. MTR에 대한 정보도 차트 표지에 포시된다. en route chart는 56일마다 개정된다.

AeroNav Product en route chart를 펼치면 legend가 나타난다. legend는 공항, NAVAID, 교신, 항공 교통 서비스, 그리고 공역에 대한 정보를 제공한다.

Airport Information

공항 정보는 legend에서 제공된다. 공항 명칭, 표고, 그리고 활주로 길이에 사용되는 기호들은 sectional chart와 유사하다. 공공 공항에 대해서만 그 연관 도시의 명칭이 표시된다. 모든 공항에 대해 FAA 식별자가 표시된다. 미국 바깥에 놓인 공항에 대해서는 ICAO 식별자도 표시된다. 파란색 기호나 녹색 기호를 갖춘 공항에는 계기 접근이 존재한다. 반면 갈색 기호를 갖춘 공항에는 계기 접근이 존재하지 않는다. 시간제로 운영되는 관제탑, ATIS, 등화 시설, 그리고 공역을 나타내기 위해 별모양 기호가 사용된다. 공항 명칭 뒤에 놓인 상자의 안에 “C”나 “D”가 존재하는 경우 이는 각각 C등급 공역과 D등급 공역을 나타낸다. [그림 1-3]

Charted IFR Altitudes

MEA(minimum en route altitude)는 항공기 항법 수신기가 충분한 수신을 할 수 있는, 그리고 항로를 따라 장애물 회피를 할 수 있는 항법 신호를 보장한다. MEA를 준수한다 하여 교신이 반드시 보장되지는 않는다. 항로의 한계 이내에 위치한다면 보통 1,000ft(비산악 지형에서)의, 그리고 2,000ft(산악 지형에서)의 장애물 회피가 제공된다. 항법 신호의 공백이 존재함에도 불구하고 MEA가 승인되는 경우도 있다. 이 경우에는 항로에 “MEA GAP”이 표시된다. MEA는 보통 양방향으로 적용되지만 단방향으로 적용되는 경우도 있다. 이 경우 MEA가 적용되는 방향을 나타내기 위해 화살표가 사용된다.

※ 다음은 ICAO Doc 8168 Aircraft Operations volume I을 발췌한 내용이다.

Minimum en-route altitude(MEA). 관련 항법 시설과 ATS 교신을 충분히 수신하고, 공역 구조를 준수하며, required obstacle clearance를 제공하는 항로 고도.

MOCA(minimum obstruction clearance altitude)는 MEA와 동일한 장애물 회피를 제공한다. 허나 항법 신호 수신은 해당 경로를 규정하는 가장 가까운 NAVAID로부터 22NM 이내에서만 보장된다. MOCA는 MEA 아래에 표시된다. 이는 AeroNav Product chart에 별표로 표시된다(그림 1-2의 V287 아래를 보면 *3400이라 표시됨).

※ 다음은 Jeppesen Airway Manual을 발췌한 내용이다. 젭슨의 경우 MOCA를 문자 "T"로 명시한다. 35번은 4,500ft의 MOCA를 의미한다. FL 90은 MEA를 의미한다.

MRA(minimum reception altitude)는 off-course NAVAID로부터 intersection을 결정할 수 있는 가장 낮은 고도를 나타낸다. 가시선을 기반으로 하는 신호를 수신하는 경우에는 해당 신호의 범위가 MRA 너머로 확장된다. 허나 항공기가 DME를 장착하고 있으며 차트가 이러한 장비를 통해 intersection이 식별될 수 있음을 나타낸다면 조종사는 MRA에 도달하지 않고도 fix를 규정할 수 있다. AeroNav Product chart에서 MRA는 글자 R을 갖춘 깃발 상징, 그리고 “MRA” 고도를 통해 표시된다(예를 들어 “MRA 9300”). [그림 1-2]

더 높은 MEA route에 접근하는 경우에는 MCA(minimum crossing altitude)가 표시된다. 이는 보통 가파르게 상승하는 지형에 접근할 때, 그리고 장애물 회피 및/혹은 신호 수신이 손상될 때 표시된다. 이 경우 조종사는 intersection을 통과하기 전까지 MCA에 도달할 수 있도록 상승을 시작해야 한다. AeroNav Product chart에서 MCA는 문자 X를 갖춘 깃발 상징, Victor airway number, 고도, 그리고 적용되는 방향으로 표시된다(예를 들어 “V24 8000 SE”).

MAA(maximum authorized altitude)는 항법 신호 수신이 보장되는 가장 높은 고도이다. 차트에는 “MAA-15000”이라 표시된다.

NAVAID 이외의 지점에서 MEA, MOCA, 및/혹은 MAA가 변경되는 경우에는 차트에 “T” 모양이 표시된다.

별다른 기호 없이 항로가 쪼개졌다면 고도 변경이 없으리라 예측될 수 있다(그림 1-2의 왼쪽 상단 부분 참조). 더 높은 MEA로 변경해야 하는 경우에는 항로가 쪼개진 부분에서 상승을 시작할 수 있다. [그림 1-4]

(ATP: LF/MF Airway와 LF/MF Oceanic Route의 색깔은 동일하지만 굵기가 다르다.)

(ATP: 항로 위로 겹쳐지는 일련의 점들은 해당 구간이 금지구역과 제한구역을 통과함을 나타낸다.)

※  다음은 Aeronautical Chart Users' Guide(2024)를 발췌한 내용이다.

J34는 화살표를 포함하며 이는 preferred single direction route를 의미한다. 해당 항로는 1100 - 0300Z에만 이용 가능하다.

Navigation Features

Types of NAVAIDs

VOR은 Victor airway와 Jet airway를 지원하는 주요 NAVAID이다. 조종사는 이 외의 항법 수단들도 사용할 수 있다. 예를 들어 NDB는 stand-alone approach를 제공할 수 있을만큼 정확한 신호를 방송할 수 있다. 다른 예로 DME는 항로상의 reporting point를 정확하게 찾아낼 수 있도록 해준다. 이러한 NAVAID들은 주로 항법 수단으로 사용되며 음성 방송도 전달 가능하다.

TACAN 채널은 NAVAID box에 표시되며 두 자리/세 자리의 숫자와 세 글자의 식별자로 구성된다. AeroNav Product terminal procedure는 TACAN-only site에 대한 frequency-pairing table을 제공한다. AeroNav Product chart는 VHF/UHF NAVAID(예를 들어 VOR)를 검정색으로, 그리고 LF/MF를 갈색으로 표시한다. [그림 1-5]

Identifying Intersections

항로의 intersection은 다양한 NAVAID에 의해 설정된다. 다음 기호는 ATC 보고 지점에 해당하는 intersection을 나타낸다.

아래의 기호는 필수 보고지점을 의미한다. [그림 1-4]

intersection을 설정하기 위해 NDB, localizer, 그리고 off-route VOR이 사용된다. 가끔 NDB가 intersection과 함께 배치되는데, 이 경우 NDB의 통과가 곧 intersection을 나타낸다. off-route NDB로부터의 bearing 또한 intersection 식별을 제공할 수 있다. intersection 식별을 위해 사용되는 localizer course는 아래와 같이 표시된다.

만약 이 빗금이 화살표의 왼쪽에 나타나면 back course(BC) 신호가 전송된다.

AeroNav Products en route charts에서는 intersection을 식별하기 위해서만 localizer symbol을 표시한다.

off-route VOR은 항로 비행 시 intersection을 식별하는 가장 일반적인 수단이다. intersection 옆에 표시되는 화살표는 식별에 사용될 NAVAID를 나타낸다.

intersection을 식별하는 또 다른 방법은 DME를 사용하는 것이다. intersection 식별을 위해 DME가 사용될 수 있다면 아래의 기호가 표시된다.

intersection에서의 DME 거리가 항로 구간들의 누적 거리인 경우에는 총 거리가 아래의 기호 내에 표시된다.

intersection 보고를 위해 IFR GPS 장치를 사용할 수도 있다.

Other Route Information

DME와 GPS는 유용한 경로 정보를 제공한다(예를 들어 주행 거리, 위치, 그리고 ground speed). 설령 이러한 장비가 없더라도 시간 및 거리를 통해 특정 계산이 수행될 수 있도록 차트에 정보가 제공된다. en route chart는 항로의 지점간 거리를 표시한다. VOR과 VOR 사이의 거리는 상자 안에 표시된다.

두 개의 항로가 겹치는 경우에는 거리 구분을 위해 distance box의 왼쪽에 “TO”라는 단어와 세 글자의 VOR 식별자가 표시된다.

COP(changeover points)는 다음과 같은 기호로 표시된다.

이 값은 VOR 주파수를 변경해야 할 거리를 나타낸다. 신호의 수신 때문에, 혹은 주파수의 충돌 때문에 주파수 변경이 필요할 수 있다. 만약 COP가 항로에 표시되어있지 않다면 시설들의 중간 지점에서 주파수를 변경한다. intersection에 놓인 COP는 course 변경을 나타낼 수도 있다.

가끔 항로가 분리된 구간에  “x”가 표시된다. 이는 mileage breakdown을, 혹은 computer navigation fix를 나타낸다. 또한 이는 course 변경을 나타낼 수도 있다.

오늘날에는 en route holding의 필요성이 크게 줄어들었다. 그러나 원활한 항적 흐름을 위해 필요하다 판단되는 intersection에는 여전히 holding pattern가 게재되어 있다. holding pattern이 게재된 경우 관제사는 “as published”라는 문구와 함께 체공 지시를 제공할 수 있다. [그림 1-4]

ARTCC(Air Route Traffic Control Center)의 관할권을 나누는 경계선은 파란색 톱니 모양으로 차트에 표시된다. 관제 시설의 명칭은 분할선의 해당 면에 표시된다.

 ARTCC remote sites는 파란색 톱니 모양 상자로 표시된다. 여기에는 center의 명칭, sector의 명칭, 그리고 sector의 주파수가 포함된다.

Weather Information and Communication Features

en route NAVAID는 기상 정보와 교신 기능을 제공한다. NAVAID가 shadowed box에 표시되는 경우에는 동일한 명칭의 AFSS(automated flight service station)가 해당 시설과 직접 연관된다.

연관된 NAVAID 없이 AFSS만 위치하는 경우에는 shadowed box에 해당 명칭과 식별자만이 포함된다. AFSS 주파수는 box 위에 제공된다. (122.2와 255.4, 그리고 비상 주파수인 121.5와 243.0은 나열되지 않음.)

NAVAID와 연관된 RCO(Remote Communications Outlet)는 thin-lined box에 표시되며 box의 위에 AFSS 주파수가, 그리고 box의 아래에 AFSS 명칭이 포함된다.

연관된 시설이 없는 경우에는 thin-lined RCO box에 AFSS의 명칭과 remote frequency가 포함된다.

ASOS(Automated Surface Observing Station), AWOS(Automated Weather Observing Station), HIWAS(Hazardous Inflight Weather Advisory Service), 그리고 TWEB(Transcribed Weather Broadcast)가 특정 NAVAID로부터 끊임없이 전송되며 이는 NAVAID box에 표시된다. ASOS/AWOS는 “A”로, HIWAS는 “H”, 그리고 TWEB은 “T”로 표시된다. 이 글자들은 오른쪽 상단 모서리나 왼쪽 상단 모서리에 표시된다.

New Technologies

기술의 발전 덕분에 최신 항공기에서는 multifunction displays와 moving maps가 더욱 보편화 되었다. 심지어 오래된 항공기들도 조종실에 “glass cockpit”을 포함하도록 개조되고 있다. [그림 1-6] moving map은 NAVAID, waypoint, 공역, 지형, 그리고 악기상에 대한 항공기 위치를 그림으로 제공하여 조종사의 상황 인식(SA)을 증가시켜준다. GPS 시스템은 terminal area, en route, 그리고 approach에 대해 증명될 수 있다.

또 다른 기술 발전은 바로 electronic flight bags로 이는 범용 항공 조종실에서 전자 문서의 사용을 용이하게 만든다. [그림 1-7] electronic flight bag는 자체적으로 구동하는 전자기기로 이는 en route charts와 기타 필수 문서들은 저장 및 표시한다. 이러한 전자기기는 디지털화된 United States terminal procedures, en route charts, A/FD, 14 CFR, 그리고 AIM을 저장할 수 있다. electronic flight bag를 통해 조종사들은 비행 도중 공항 접근 차트와 area chart를 전자식으로 볼 수 있다. FAA의 승인을 통해 운영자는 종이 자료들(여기에는 MEL – minimum equipment list, SOP – standard operating procedure, SID – standard instrument departure, STAR – standard terminal arrival route, checklist, 그리고 조종실 매뉴얼)을 electronic flight bag로 대체할 수 있다. NAVAID, waypoint, 그리고 terminal procedures에 대한 정확한 정보를 위해 데이터베이스가 최신 상태여야 한다. 데이터베이스는 28일마다 업데이트 되며 다양한 상용 공급업체로부터 이용할 수 있다. 조종사는 이러한 장비를 사용하기 전에 장비의 작동 방법, 기능, 그리고 제한 사항을 숙지해야 한다.

Terminal Procedures Publications

en route charts는 광범위한 공역을 안전하게 통과하는데 필요한 정보를 제공한다. 반면 미국의 TPP(Terminal Procedures Publication)는 공항 지역 내에서 조종사로 하여금 항공기를 특정 방향으로 이끌 수 있게 해준다. 출항, 혹은 입항 도중 이러한 절차들은 관제사와 조종사의 업무를 더 안전하게, 그리고 더 효율적이게 만들어준다. 지역별 소책자로 제공되는 TPP에는 접근 절차, STAR, DP, 그리고 airport diagram을 포함한다. 이는 AeroNav Products에서 발행된다.

Departure Procedures

DP에는 두 가지 유형이 있다: ODP(Obstacle Departure Procedures), 그리고 SID. [그림 1-8] 두 유형의 DP는 모두 IMC(instrument meteorological conditions) 하의 항공기에게 장애물 회피 기능을 제공한다. 이와 동시에 이는 교신, 그리고 출항 지연을 감소시킨다. DP는 텍스트 및/혹은 그림 형식으로 게재된다. 형식에 상관없이 모든 DP는 공항을 출항한 다음 en route structure로 안전하게 전환할 수 있는 방법을 제공한다. 야간에 기상이 marginal VMC(visual meteorological conditions), 혹은 IMC인 경우 DP를 제출 및 비행하는 것을 강력히 권장한다.

모든 DP는 항공기가 end of the runway를 최소 35ft AGL로 교차하였을 때, 선회하기 전에 공항 표고로부터 400ft 상승하였을 때, 그리고 최소 200 FPNM(feet per nautical mile)로 상승하였을 때 장애물 회피를 제공한다(단, 지정된 고도에서 더 높은 climb gradient를 명시할 경우 제외). ATC는 이전에 할당하였던 DP로부터 항공기를 vector 할 수 있다. 그러나 200 FPNM, 혹은 DP에서 요구한 FPNM이 여전히 필요하다.

텍스트로 된 ODP는 TPP의 IFR Take-off Minimums and DP 부분에 도시 및 공항별로 나열되어 있다. SID는 공항 접근 절차 이후에 나타난다.

Standard Terminal Arrival Routes

STAR는 en route structure로부터 terminal area의 fix로 전환하기 위한 경로를 나타낸다. 이러한 fix는 계기 접근이 수행될 수 있는 지점이다. 만약 조종사가 적절한 STAR를 가지고 있지 않다면 비행 계획서에 “No STAR”이라 적는다. 그러나 관제사가 바쁠 경우 STAR와 동일한 경로로 조종사를 승인할 수 있다. 만약 필요하다면 관제사는 조종사에게 절차를 받아 적도록 한다.

STAR는 AeroNav Products의 책자 시작 부분에 알파벳순으로 나열되어 있다. 그림 1-9는 AeroNav Products 책자에 인쇄된 STAR와 legend를 보여준다.

Instrument Approach Procedure Charts

IAP(instrument approach procedure) chart는 저시정 조건에서 안전하게 하강 및 착륙할 수 있는 방법을 제공한다. FAA는 장애물, 지형 특성, 그리고 항법 시설에 대한 철저한 분석을 통해 IAP를 설정한다. 각종 기동들(여기에는 고도 변경, course 수정, 그리고 그 외의 제한 사항들이 포함됨)이 IAP에 규정되어 있다. 접근 차트는 TERPs(Terminal Instrument Approach Procedures)와 관련된 기준을 반영한다. TERPs는 계기 비행 절차의 설계를 위한 표준화된 방법을 규정한다.

※ 다음은 Jeppesen Airway Manual을 발췌한 내용이다. Jeppesen은 다음을 통해 차트가 어떤 기준을 준수하는지 나타낸다.

1. 접근 절차가 항공기 속도 및 circling area와 관련하여 United States Standard for Terminal Procedures criteria를 준수하도록 지정되었음을 나타낸다.

2. 접근 절차가 항공기 속도 및 circling area와 관련하여 ICAO PANS-OPS criteria를 준수하도록 지정되었음을 나타낸다.

다른 정부와 기업에서도 접근 절차를 제작한다. 미군 IAP는 국방부가 제정 및 발부하며 요청 시 대중에게 공개된다. special IAP는 개인 운영자를 위해 FAA가 승인한 것으로 대중이 이용할 수 없다. 해외의 표준 IAP는 각 국가의 발부 절차에 따라 제정 및 발행된다. 다음 내용에서 제시하는 정보는 미국 TPP의 특징을 강조한다.

계기 접근 차트는 6개의 주요 섹션으로 나뉜다. 여기에는 margin identification, pilot briefing(그리고 notes), plan view, profile view, landing minimums, 그리고 airport diagram을 포함한다. [그림 1-10] 각 섹션에 대한 내용은 다음과 같다.

Margin Identification

margin identification은 차트의 상단과 하단에 위치한다. 이는 공항의 위치와 절차의 식별자를 나타낸다. civil approach plate는 도시, 그리고 공항 명칭 및 주(state)로 구성된다. 예를 들어 Florida 주 Orlando의 Orlando Executive는 Orlando의 “O” 아래에 나열되어 있다. military approach는 먼저 공항 이름별로 구성된다.

차트의 수정 상태는 bottom margin의 도시/주 아래에 표시된다. 수정 번호 뒤에는 마지막으로 차트가 변경된 다섯 자리의 julian-date가 표시된다. “05300”은 “2005년의 300일”을 의미한다. top margin의 중앙에는 FAA 차트 참조 번호와 승인 기관이 있다. bottom 중앙에는 공항의 위도 및 경도 좌표가 제공된다. 만약 차트가 원본이라면 julian-date 대신 발행일을 사용할 수 있다.

접근 차트의 제목(그림 1-10의 top 및 bottom margin area)은 final approach course를 제공하는 항법 시설의 유형으로부터 만들어진다. approach course가 활주로 중심선으로부터 30도 이내에 정렬될 경우 runway number가 표시된다. 이러한 접근은 올바른 조건 하에서 straight-in landing을 허용한다. 접근 유형 뒤에 문자가 표시될 경우 straight-in landing minimums가 게재되지 않으며 circling minimums만 표시된다. 이러한 유형의 첫 번째 접근에는 문자 A가 지정되며 이후 알파벳 순서로 이어진다(예를 들어 “VOR-A”, 혹은 “LDA-B”). 이러한 문자를 통해 절차가 circling approach to land로 종결될 것이라는 예상을 할 수 있다. 일반적으로 circling-only approaches는 다음 두 가지 이유 중 하나 때문에 설계된다:

∙ final approach course와 runway centerline 사이의 각도가 30도를 초과하는 경우.

∙ FAF(final approach fix)로부터 TCH(threshold crossing height)까지의 descent gradient가 400 FPNM보다 큰 경우.

이 항목에 대한 자세한 내용은 IPH, Chapter 4의 Approach Naming Chart Conventions에서 확인할 수 있다.

left, right, 그리고 center를 구별하기 위해 “L, ”R“, 혹은 ”C“가 runway number 뒤에 표시된다(예를 들어 ”ILS RWY 16R“). 경우에 따라 공항에 하나 이상의 circling approach가 있을 수 있다(예를 들어 VOR-A, VOR/DME –B).

slash(/)로 구분된 두 개 이상의 항법 시스템은 final approach를 수행하는데 있어 두 가지 이상의 장비가 필요함을 의미한다(예를 들어 VOR/DME RWY 31). “or”로 구분된 두 개 이상의 항법 시스템은 final approach를 수행하는데 있어 장비들 중 하나를 사용할 수 있음을 나타낸다(예를 들어 VOR or GPS RWY 15). 동일한 활주로에 대해 동일한 유형의 접근 방식이 여럿 존재하는 경우 접근 명칭에 알파벳, 숫자, 혹은 문자가 생긴다(예를 들어 ILS Z RWY 28, SILVER ILS RWY 28, 혹은 ILS 2 RWY 28). VOR/DME RNAV approaches는 VOR/DME RNAV RWY (runway number)로 식별된다. final approach segment 이전 구간에, 혹은 missed approach 구간에 다른 유형의 항법 시스템이 필요할 수도 있다.

※ 다음은 Jeppesen Airway Manual을 발췌한 내용이다. 3번은 index number를 나타내며 활주로 번호 순서대로 정렬된다. 5번은 차트의 발효일을 나타낸다.

The Pilot Briefing

pilot briefing은 차트의 맨 위에 있다. 이는 접근 절차를 완료하는데 필요한 정보를 조종사에게 제공한다. 여기에는 접근 안내를 제공하는 NAVAID, 해당 NAVAID의 주파수, final approach course, 그리고 활주로 정보가 포함된다. notes section에는 추가적인 절차상 정보가 포함된다. 예를 들어 procedural note는 circling maneuvers에 대한 제한을 나타낼 수 있다. 일부 notes는 local altimeter setting에 대한 사항과 이에 따른 minimums의 변화와 연관될 수 있다. RADAR의 사용 또한 이 부분에서 언급될 수 있다. 추가적인 notes는 plan view에서 확인할 수 있다.

“T”를 포함하는 삼각형이 notes section에 표시될 경우 이는 nonstandard IFR takeoff minimums가 존재함을 나타낸다. 조종사는 takeoff minimums를 결정하기 위해 TPP의 DP section을 참조해야 한다.

“A”를 포함하는 삼각형이 notes section에 표시될 경우 이는 nonstandard IFR alternate minimums가 존재함을 나타낸다. 민간 조종사는 alternate minimums를 결정하기 위해 TPP의 Alternate Minimum Section을 참조해야 한다. 군 조종사는 적절한 규정을 참조해야 한다.

“A”NA를 포함하는 삼각형이 notes section에 표시될 경우 이는 Alternate Minimums가 인가되지 않음을(Not Authorized) 나타낸다. 이는 unmonitored facility로 인해, 혹은 weather reporting service의 부재로 인해 발생한다.

교신 주파수는 접근 도중 사용되는 순서로 나열된다. 해당하는 경우에는 기상 시설과 관련 시설의 주파수가 포함된다(예를 들어 ATIS, ASOS, AWOS, 그리고 AFSS).

※ 다음은 Jeppesen Airway Manual을 발췌한 내용이다. 6번의 (R)은 레이더 서비스를 이용할 수 있다는 것을 나타낸다. 8번의 별표(*)는 관제탑이 시간제로 운영된다는 것을 나타낸다.

The Plan View

plan view는 절차의 부감도를 제공한다. 이는 en route segment에서 IAF(initial approach fix)로 향하는 경로를 조종사에게 안내한다. [그림 1-10] initial approach 도중 항공기는 intermediate segment나 final segment로 향한다. initial approach는 terminal area 내의 특정 경로를 따라 수행될 수 있다. 이러한 경로는 arc, radial, course, heading, radar vector, 혹은 이들의 조합일 수 있다. procedure turns와 high-altitude teardrop penetration은 initial approach segment이다. plan view의 특징들이 그림 1-11에 나타나 있다. 여기에는 procedure turn, obstacle elevation, MSA(minimum safe altitude) 그리고 procedure track이 포함된다. plan view 내의 지형이 공항 표고로부터 4,000ft를 초과하는 경우, 혹은 airport reference point로부터 6nm 이내의 지형이 공항 표고로부터 2,000ft 이상 상승하는 경우에는 plan view에 지형이 표시된다.

일부 AeroNav Products는 특정 반경의 reference circle을 포함한다(10NM이 가장 일반적임). plan view의 접근 특징들은 보통 축척되어 표시된다. 허나 reference circle 내의 정보들은 항상 축척되어 표시된다.

절차에 필요한 정보가 plan view의 한계 내 축척에 적합하지 않은 경우에는 concentric rings가 사용된다. 이는 절차에 필요한 정보를 reference circle의 바깥쪽에 체계적으로 배열하는 수단으로 사용된다. concentric rings에는 en route facility와 feeder facility가 지정된다.

plan view에 표시된 주요 공항은 활주로 방향과 final approach course를 나타내기에 충분할 정도로 세밀하게 그려진다. 주요 접근 공항 이외의 공항은 보통 plan view에 표시되지 않는다.

지형의 고도를 plan view에 나타내기 위해 점 기호와 고도(MSL 단위)가 표시된다. 가장 큰 점 기호와 숫자는 가장 높은 표고를 나타낸다. 거꾸로 된 “V”의 중앙에 점이 있는경우 이는 장애물을 나타낸다. 가장 높은 장애물은 이와 같은 기호가 더 굵게, 그리고 더 크게 표시된다. [그림 1-11]

MSA circle은 plan view에 표시된다. 단, TAA(Terminal Arrival Area)를 사용하는 접근의 경우, 혹은 적절한 NAVAID(예를 들어 VOR, 혹은 NDB)를 사용할 수 없는 경우는 제외한다. MSA는 비상용으로 제공되며 circle 내에서 1,000ft의 장애물 회피를 보장한다. 종래의 항법 시스템의 경우 MSA는 일반적으로 IAP가 입각된 NAVAID를 기반으로 한다. 접근 차트의 MSA에는 MSA 고도를 결정하는데 사용된 NAVAID의 식별자가 포함된다. RNAV approach의 경우 MSA는 straight-in approach를 위한 runway waypoint에 기반을 두거나, 혹은 circling approach를 위한 airport waypoint에 기반을 둔다. GPS approach의 경우 MSA의 중심은 missed approach waypoint이다. MSL 고도가 원 안의 박스에 표시되며 이는 보통 25NM의 반경을 가진다(단, 달리 표시된 경우 제외). MSA circle의 명칭은 원의 중심이 되는 NAVAID나 waypoint의 식별자를 나타낸다.

계기 절차에 필요한 NAVAID는 시설의 명칭, 식별자, 그리고 모스 코드를 포함한다. 여기에 주파수와 채널이 포함될 수도 있다. 굵은 선으로 그려진 NAVAID box는 접근에 가장 중요한 NAVAID를 나타낸다. NAVAID 식별자 앞에 있는 “I”은 localizer를 의미한다(그림 1-11의 “I-AVL”). 접근에 대한 ADF, DME, 혹은 RADAR 필요조건이 plan view에 표시된다.

※ 다음은 Jeppesen Airway Manual을 발췌한 내용이다. shadowed box의 문자 "D"는 DME/TACAN을 의미한다. 시설의 등급이 (T) Terminal, (L) Low, 그리고 (H) High로 표시된다.

intersections, fixes, radials, 그리고 course lines가 경로와 접근 순서를 나타낸다. main procedure나 final approach course는 두꺼운 실선으로 표시된다. DME arc도 두꺼운 실선으로 표시된다.

feeder route는 중간 굵기의 선으로 표시되며 여기에는 heading, altitude, 그리고 거리 정보가 포함된다.

radials는 얇은 선으로 표시된다(예를 들어 lead radials).

missed approach track은 얇은 해시마크 선으로 표시되며 화살표를 포함한다.

visual flightpath segment는 두꺼운 점선으로 표시되며 화살표를 포함한다.

missed approach holding pattern은 얇은 점선으로 표시된다. missed approach holding pattern과 procedure turn holding pattern이 겹쳐지는 경우에는 holding pattern이 검은색 실선으로 표시된다. arrival holding pattern은 얇은 실선으로 표시된다.

※ 다음은 Jeppesen Airway Manual을 발췌한 내용이다. 착륙을 위해 QFE를 사용하려는 조종사는 현재 보고된 QNH altimeter setting에 7번의 TDZ Elev : 1hpa을 뺀다.

※ Glossary

AIRPORT ELEVATION/FIELD ELEVATION - usable runways에서 가장 높은 지점을 평균 해수면으로부터 피트(feet) 단위로 측정한 것. 일부 국가에서는 airport reference point를 기준으로 airport elevation을 결정한다.

AIRPORT REFERENCE POINT(ARP) - 공식적인 공항 위치로 지정된 지점.

TOUCHDOWN ZONE ELEVATION(TDZE) - approach end of the runway로부터 3,000ft 이내에서 가장 높은 지점.

Terminal Arrival Area(TAA)

GPS/RNAV 장비를 갖춘 입항 항공기에게 transition method를 제공하기 위해 TAA procedure가 설계되었다. TAA는 feeder routes, departure extension, 그리고 procedure turns/course reversal의 필요성을 없애거나 줄여준다. TAA는 standard RNAV approach configuration이나 modified RNAV approach configuration과 관련하여 설정된 관제 공역이다.

standard TAA는 세 가지 영역으로 구성된다: straight-in, left base, 그리고 right base. TAA 영역의 경계선들은 접근에 대해 게재된 부분으로 항공기가 en route structure에서 가장 가까운 IAF로 전환할 수 있게 해준다. 이러한 경계선을 통과할 경우, 혹은 ATC로부터 해당 영역 내로 release 될 경우 조종사는 비행 중인 접근 영역에 대한 waypoint IAF로 직접 향해야 한다. 모든 접근 영역에서 조종사는 holding pattern으로 직접 향할 선택권을 갖는다.

TAA는 “T” structure를 가지고 있는데 이는 보통 접근 항공기에게 NoPT(No Procedure Turn)를 제공한다. [그림 1-12] TAA는 조종사와 관제사로 하여금 en route에서 terminal structure로 향하는 효율적인 경로를 제공한다. TAA의 basic “T”는 활주로 중심선을 MAP(이는 threshold에 위치함), FAF(이는 threshold로부터 5NM에 위치함), 그리고 IF(이는 FAF로부터 5NM에 위치함)와 정렬한다.

(ATP: Highest Spot Elevation은 plan view에 표시된 가장 높은 지형이다.)

높은 en route 고도에서 initial segment altitude로 하강할 수 있도록 hold in lieu of a procedure turn이 제공된다. 이 목적을 위해 holding pattern은 항상 center IAF wapoint에 설정된다. 평행 활주로나 특별 운영 조건에 대해서는 기타 수정이 필요할 수 있다. RNAV chart는 각 TAA를 나타내는 아이콘을 통해 TAA를 표시한다. 이러한 아이콘은 plan view에 표시되며 보통 en route structure로부터 항공기가 입항하는 위치와 연관되도록 정렬된다.

Course Reversal Elements in Plan View and Profile View

course reversal은 세 가지 중 하나로 표시된다: 45°/180° procedure turn, holding pattern in lieu of procedure turn, 혹은 teardrop procedure. 항공기를 intermediate course나 final approach course에 설정하기 위해 반대로 향해야 하는 경우에 이 기동이 필요하다. 절차의 구성 요소들은 plan view와 profile view에 표시된다. 이 기동은 profile view에 지정된 최소 고도 및 거리 내에서 완료되어야 한다. 조종사는 IAP 도중 course reversal과 관련하여 ATC 시설에 협조해야 한다.

Procedure Turns

procedure turn의 화살표는 procedure turn이 수행되는 outbound course를 나타낸다. [그림 1-13] 여기서 45° procedure turn에 대한 heading이 제공된다. 허나 선회를 수행할 지점, 그리고 선회의 유형 및 선회율은 조종사의 재량이다. procedure turn을 위한 선택지로는 45° procedure turn, racetrack pattern, teardrop procedure turn, 혹은 80°/260° course reversal이 있다. plan view에 procedure turn의 화살표가 없다면 해당 절차에 대해 procedure turn이 허가되지 않은 것이다. 장애물 회피 영역 내에 머물기 위해 procedure turn 기동 도중에는 200knots 이하의 지시속도(KIAS)를 준수해야 한다. 일반적인 procedure turn 거리는 10NM이다. Category A 항공기만 운영되는 경우에는 이 값이 최소 5NM로 감소할 수 있으며 고성능 항공기를 수용하기 위해 최대 15NM까지 증가할 수도 있다. procedure turn altitude 이하로 하강하는 것은 항공기가 inbound course에 설정된 이후에 시작된다.

“NoPT” 기호가 있을 경우, final approach를 향한 radar vector가 제공되는 경우, timed approach를 수행하는 경우, 혹은 procedure turn이 인가되지 않은 경우에는 procedure turn이 필요하지 않다. procedure turn이 필요하다 판단하였다면 조종사는 ATC 시설에 교신해야 한다.

Holding in Lieu of Procedure Turn

일부 절차에서는 course reversal을 위해 holding pattern in lieu of a procedure turn이 지정될 수 있다. [그림 1-14] 이 경우 holding pattern은 IF(intermediate fix)나 FAF에 설정된다. profile view에 표시된 holding pattern 거리나 시간을 준수해야 한다. 모든 holding pattern에 대해 규정된 maximum holding airspeed가 여기에도 적용된다. 항공기가 적절한 entry를 수행한 후 inbound course에 설정되었을 때 holding pattern 기동이 완료된다. 항공기가 holding fix로 되돌아오기 전에 접근이 승인되었다면 holding pattern을 더 그리지 않아도 된다. 만약 조종사가 고도를 깎기 위해 위해, 혹은 course를 더 제대로 설정하기 위해 holding pattern을 더 그리기로 결정하였다면 즉시 ATC에 알려야 한다. hold in lieu of a procedure turn 도중 holding pattern을 반드시 따라야 한다(단, final approach를 향하여 RADAR VECTORING이 제공되는 경우, 혹은 접근 경로에 NoPT가 표시된 경우 제외).

Teardrop Procedure

차트에 teardrop procedure turn이 표시되어 있다면 이러한 유형의 절차를 수행해야 한다(단, ATC가 달리 승인한 경우 제외). [그림 1-15] 차트에 게재된 outbound course를 통해 IAF를 떠난 다음 intermediate fix 전에 inbound course를 교차하기 위해 선회한다. 이는 항공기의 방향을 역전시키며 제한된 공역 내에서 상당한 고도를 감소시킨다. intermediate segment가 시작되는 fix가 없는 경우에는 FAF로부터 10NM 이전에 intermediate segment가 시작된다 가정된다. 시설이 공항에 위치하는 경우에는 항공기가 penetration turn을 완료하였을 때 final approach에 놓인 것으로 간주된다. 허나 final approach segment는 시설로부터 10NM 떨어진 final approach course에서 시작된다.

The Profile View

profile view는 측면에서 바라본 절차를 나타내며 수직 접근 경로 고도, heading, 거리, 그리고 fix를 보여준다. [그림 1-10, 11, 그리고 12] 여기에는 procedure turn을 위한 최소 고도 및 최대 거리, 특정 fix에서의 고도, fix들 사이의 거리, 그리고 missed approach 절차가가 포함된다. profile view는 IAP의 해석에 도움을 준다. profile view는 축척에 맞게 그려지지 않는다. [그림 1-10, 11, 12, 16]

GS(glideslope) intercept altitude는 GS을 교차하기 위한 최소 고도이다. 이는 고도 값과 번개 모양 기호로 표시된다. 해당 기호는 정밀 접근에 적용된다. GS가 작동하지 않는 경우에는 해당 고도가 FAF를 교차하기 위한 최소 고도로도 적용된다(단, 달리 규정된 경우 제외). 정밀 접근의 profile view는 GS angle of descent, (TCH)threshold crossing height, 그리고 OM(outer marker)에서의 GS altitude도 표시한다.

비정밀 접근에서는 FAF나 FAP(final approach point)에서 final segment/final descent가 시작된다. FAF는 profile view에 표시된 십자가 기호를 통해 식별된다. [그림 1-11]

FAF가 표시되지 않은 경우에는 항공기가 final approach course에 설정되는 지점이 곧 final approach point가 된다. [그림 1-16]

비정밀 접근 절차의 stepdown fixes는 FAF와 공항 사이에 있다. 이는 항공기가 장애물을 통과한 후에 더 낮은 MDA(minimum descent altitude)로 하강할 수 있도록 만들기 위함이다. stepdown fix는 NAVAID, NAVAID fix, waypoint, 혹은 레이더로 식별될 수 있다. 이는 차트에 해시 마크 선으로 표시된다.

보통 FAF와 MAP 사이에는 하나의 stepdown fix가 존재한다(여러 개가 존재할 수도 있음). 어떤 이유로든 step down fix를 식별할 수 없다면 step down fix에서의 minimum altitude가 접근을 위한 MDA가 된다. 허나 circling minimums가 stepdown fix minimum altitude보다 높다면, 그리고 circling approach를 수행하고 있다면 circling minimums가 적용된다.

VDP(visual descent point)는 nonprecision straight-in approach의 final approach course에 지정된 지점이다. 여기서 시각 참조점이 확인되면 MDA에서 touchdown point를 향하여 강하를 시작할 수 있다. VDP는 접근 차트의 profile view에 “V” 기호로 식별된다. [그림 1-12]

MAP는 접근에 따라 달라진다. ILS의 경우 MAP는 DA/DH(decision altitude/decision height)에 위치한다. 비정밀 접근의 경우에는 세 가지 방법을 통해 MAP가 결정된다: 1) 항법 시설이 공항에 있는 경우에는 fix나 NAVAID를 통해 MAP가 결정됨 2) 항법 시설이 공항으로부터 멀리 있는 경우에는 FAF로부터의 timing을 통해 MAP가 결정됨 3) GPS나 VOR/DME RNAV에서 규정된 waypoints를 통해 MAP가 결정됨. 미리 MAP를 수행하는 경우에는 선회 기동을 수행하기 전에 MDA나 DA/DH 이상으로 MAP를 통과해야 하며 접근 차트대로 IAP를 수행하여 MAP로 향해야 한다(단, ATC가 달리 승인한 경우 제외).

MAP에 대한 설명은 pilot briefing section에 나타나 있다. [그림 1-16] MAP에서 수행되어야 할 행동을 나타내는 아이콘이 profile view에 표시된다. 실패 접근 절차는 곧장 상승하라 지시하거나(예를 들어, “Climb to 2,000”), 혹은 특정 고도를 향해 상승 선회를 수행하라 지시한다(예를 들어, “Climbing right turn to 2,000.”). initial altitude로 곧장 상승한 다음 holding altitude를 향해 상승 선회를 수행하라 지시하는 경우도 있다(예를 들어, “Climb to 900, then climbing right turn to 2,500 direct to ABC VOR and hold.”)

MAP가 facility나 fix에서 체공하라 명시하는 경우에는 plan view에 표시된 missed approach track 및 pattern에 따라 체공해야 한다. ATC가 alternate MAP를 발부할 수도 있다. holding fix를 식별하는 NAVAID나 radial이 pilot briefing section에서 명시된다.

profile view는 접근에 사용되는 minimum altitude, maximum altitude, recommended altitude, 그리고 mandatory block altitude를 표시한다. minimum altitude는 밑줄 친 고도를 통해 표시된다. final approach 도중 차후의 fix에 도달하기 전까지는 해당 고도 이상을 유지해야 한다.

maximum altitude는 윗줄 친 고도를 통해 표시된다. 조종사는 해당 고도 이하를 유지해야 한다. 

mandatory altitudes는 윗줄과 밑줄이 쳐진 고도를 통해 표시된다. 조종사는 해당 고도를 유지해야 한다.

recommended altitudes는 권장 고도로 윗줄과 밑줄이 없다. 윗줄과 밑줄이 두 숫자에 걸쳐서 표시되는 경우 이는 mandatory block altitude를 나타낸다. 이때 항공기는 두 숫자의 범위 내에서 고도를 유지해야 한다.

비정밀 접근 차트의 VDA(Vertical Descent Angle)는 FAF나 stepdown fix로부터 TCH를 향하여 stabilized approach를 수행하는데 필요한 정보를 제공한다. [그림 1-17] 조종사는 TPP의 rate of descent table을 통해 특정 하강률을 찾을 수 있다.

Landing Minimums

minimum section은 접근에 필요한 가장 낮은 고도와 시정을 명시한다. nonprecision final segment 내에 fix가 포함된 경우에는 fix가 식별될 수 있는 방법에 따라 두 가지 minimums가 게재될 수 있다. 또한 두 번째 altimeter source가 사용되는 경우에도 두 가지 minimums가 게재될 수 있다. minimums는 final segment의 시작 지점으로부터 활주로나 MAP(둘 중 이후에 도달하는 지점)까지 장애물 회피를 제공한다. 주간 운영 위한 minimum과 야간 운영을 위한 minimum은 동일하게 적용된다(단, pilot briefing의 notes section에 다른 minimums가 명시된 경우 제외). circling minimums는 조종사가 적절한 보호 구역 내에 있을 때 장애물 회피를 제공한다. [그림 1-18]

(ATP: 정밀 접근의 경우 glide slope intercept altitude와 함께 표시된 번개 모양의 화살표가 final approach fix를 나타낸다.)

(ATP: shaded fan이 표시된 경우 MDA/DA 미만에서의 visual segment에서 34:1 slope가 장애물 회피를 제공한다. shaded fan이 없는 경우에는 34:1 slope가 장애물 회피를 제공하지 못한다.)

minimums는 다양한 approach category에 대해 지정된다. 이는 maximum certified gross landing weight에서 착륙 외장일 때의 실속 속도에 1.3을 곱한 값에 기초한다. category에 대한 속도 범위의 상한선을 초과해야 하는 경우에는 다음 category의 minimums를 사용해야 한다. 예를 들어 category A에 속하지만 91 knots 이상으로 circling to land를 수행하는 항공기는 approach category B의 minimums를 사용해야 한다. [그림 1-19]

straight-in과 circling을 위한 minimums가 각 aircraft category의 아래에 표시된다. [그림 1-19] category 별 minimums 사이에 구분선이 없다면 해당 minimums가 두 개 이상의 category에 적용된다.

정밀 접근을 위한 minimum approach altitude와 비정밀 접근을 위한 minimum approach altitude는 서로 다르다. 정밀 접근은 DH를 사용하며 HAT(height above threshold elevation)를 기준으로 한다. 반면 비정밀 접근은 MDA를 사용하며 "feet MSL"을 기준으로 한다(또한 MDA는 straight-in approach의 경우 HAT를 기준으로, 혹은 circling approach의 경우 HAA[height above airport]를 기준으로 하기도 함). AeroNav Products 차트에서 괄호에 나열된 값들은 군사 운영을 위한 것이며 민간 항공에서는 사용되지 않는다.

(ATP: ATIS의 ceiling은 AGL을 기준으로 한다. 따라서 ceiling은 접근 차트의 HAT와 관련된다.)

시정 값은 statute miles나 RVR로 제공된다. RVR(runway visual range)은 transmissometer로부터 활주로를 따라 측정된 수평 거리를 나타낸다. RVR은 high intensity runway lights나 그 외 대상의 시각적 대비 중 더 높은 visual range를 산출하는 것을 기준으로 한다. RVR은 경사 거리가 아닌 수평 거리이며 특정 활주로의 minimums를 결정할 때 우세 시정을 대신하여 사용된다. RVR이 1마일 미만일 때에는 100ft 단위로 표시된다(즉, “24”는 2,400ft의 RVR임). [그림 1-19과 1-20]

시정 값은 minimums section의 DA/DH나 MDA 뒤에 표시된다. statute miles로 시정이 표시된 경우에는 고도 값, 하이픈(-), 그리고 시정 값이 표시된다. 예를 들어 530-1은 “530 feet MSL”과 1마일의 시정을 나타낸다. 이는 접근에 대한 descent minimum이다. RVR 값은 슬래시(/)를 통해 minimum altitude와 분리된다. 예를 들어 “1065/24”는 1,065ft MSL과 2,400ft RVR을 나타낸다. 만약 절차에 대해 RVR이 규정되어 있으나 이를 사용할 수 없다면 conversion table을 통해 이와 동등한 시정을 얻어야 한다. [그림 1-20]

교체비행장이 필요하다면 standard IFR alternate minimums를 적용한다. 정밀 접근 절차에는 600ft ceiling과 2 statue miles visibility가 필요하다. 비정밀 접근 절차에는 800ft ceiling과 2 statue miles visibility가 필요하다. pilot briefing의 notes section에 흰색 “A”가 표시된 검은색 삼각형이 있다면 이는 공항에 대해 non-standard IFR alternate가 존재함을 의미한다.

만약 “A” 뒤에 “NA”가 있다면 alternate minimums가 인가되지 않는다.

Airport Sketch/Airport Diagram

비행에 앞서 조종사는 착륙 예정 공항과 교체비행장의 레이아웃을 연구해야 한다. 비행 계획 도중 출항 공항에서의 지상 활주 절차와 입항 공항에서의 착륙 절차를 연구한다. 예상되는 지상 활주 경로를 airport diagram이나 taxi chart와 대조 확인해야 하며 지상 활주 경로를 따라 위치하는 복잡한 교차로에 주의를 기울여야 한다. 조종사는 지상 활주 경로상 중요한 시점과 위치를 식별해야 한다.

공항의 레이아웃과 특정 절차를 알면 ATC 지시/절차들이 안전하게 수행될 수 있다. 공항의 레이아웃과 절차를 알지 못하면 runway incursion이 발생할 수 있다. 이러한 상황 인식 부족은 불필요한 사고를 야기한다. 허나 이는 적절한 비행 계획을 통해 예방될 수 있다. ATC instructions가 준수되고 있는지 확인하기 위해 airport diagram을 통해 항공기 진행 상황을 참조하는 것이 runway incursion을 줄이는 핵심 절차 중 하나이다. 이를 위해 조종사는 비행 전에 모든 절차를 연구하는 시간을 가져야 한다.

차트 하단의 airport sketch는 유용한 기능들을 포함한다. 일부 대형 공항의 IAP는 전체 페이지를 airport diagram으로 사용한다. 활주로 방향, 등화, final approach bearings, 공항 등대, 그리고 장애물에 대한 정보는 비행의 최종 단계에 놓인 조종사에게 안내를 제공한다. 그림 1-21은 airport diagram/airport sketch의 legend를 보여준다.

공항 표고는 airport sketch의 왼쪽 상단에 표시된다. TDZE(touchdown zone elevation)이 approach end에 표시된다. TDZE이란 활주로 시작 지점과 3,000ft 지점 사이에서 가장 높은 표고를 의미한다.

해당하는 경우에는 airport sketch의 아래에 time and speed table이 표시된다. 표에는 FAF ~ MAP까지의 거리와 해당 거리를 통과하는데 필요한 시간(groundspeed 기준)이 표시된다.

approach lighting system과 visual approach light가 airport sketch에 표시된다. PCL(pilot-controlled lighting)이 존재하는 경우에는 흰색 “V”가 검은색 원에 표시된다.

runway lighting aids(예를 들어 REIL, HIRL)와 RCL(runway centerline lighting)도 표시된다. [그림 1-22]

(ATP: Runway Lead-in Light System은 하나 이상의 점멸등으로 구성된다. 지형, 장애물, 혹은 noise abatement procedures에 문제가 존재하는 경우에는 LDIN이 직선 접근 경로나 곡선 접근 경로를 따라서 시각 안내를 제공한다.)

airport diagram에 활주로는 검정색으로, 그리고 유도로와 주기장은 회색 음영으로 표시된다. 이 외의 활주로 특징들(예를 들어 활주로 번호, 활주로 크기, magnetic heading, displaced threshold, arresting gear, 이용 가능한 길이, 그리고 경사)도 표시된다.

Inoperative Components

특정 절차는 inoperative components가 존재하여도 비행할할 수 있다. 예를 들어 MALSR(= MALS with RAIL. Medium Intensity Approach Lighting System with Runway Alignment Indicator Lights)이 작동하지 않는다 해도 minimum visibility가 1/4마일 증가한다면 ILS approach를 수행할 수 있다. [그림 1-23]

RNAV Instrument Approach Charts

접근 차트의 불필요한 중복을 방지하기 위해 unaugmented GPS와 WAAS(Wide Area Augmentation System)에 대한 approach minimums가 LNAV/VNAV(lateral navigation/vertical navigation)와 함께 게재된다. TPP approach chart books의 minima notes에 따라 다른 유형의 장비로 접근을 수행하도록 승인될 수도 있다. 접근의 각 구간에 대한 RNP(required navigational performance) 값을 충족하는 항공기는 “RNAV RWY XX”라는 제목의 접근 차트를 사용할 수 있다. [그림 1-24]

차트에는 4개의 approach minimums가 포함될 수 있다: LPV, LNAV/VNAV, LNAV, 그리고 circling. LNAV/VNAV는 수평 안내와 수직 안내를 제공하는 계기 접근 방식으로 BARO VNAV(barometric vertical navigation)와 유사한 integrity limit을 가진다.

final approach stepdown fix를 포함하는 RNAV procedures 또한 RNAV라는 제목의 별도 차트에 게재될 수 있다. GPS procedures가 새로운 제목으로 개정되는 동안 RNAV chart와 GPS chart가 모두 게재된다. RNAV procedure에 대한 ATC clearance를 받으면 조종사는 항공기에 대해 증명된 landing minimums를 무엇이든 사용할 수 있다.

차트가 개정되면서 용어들이 약간 변경되었다:

1. DA가 DH를 대체한다. DA는 altitude(이는 MSL 연관)와 height(이는 AGL과 연관)에 대한 국제 협약을 준수한다. 수직 안내를 제공하는 다른 유형의 IAP에도 DA가 게재될 예정이다. DA라는 단어를 통해 조종사는 차트의 descent profile이 DA(착륙을 위한 시각 참조점이 발견되지 못하면 실패 접근을 수행하는 지점)까지 비행된다는 것을 알 수 있다. final approach에서 missed approach로 전환하는 동안 DA 아래로 잠깐 하강할 수 있도록 장애물 간격이 제공된다. 선회를 수행하기 전에 최소한 runway threshold waypoint나 MAP까지는 final approach course를 따라가면서 missed approach instructions를 수행해야 한다.

2. MDA는 LNAV 절차와 circling 절차를 위해서만 사용된다.

3. TCH는 예부터 정밀 접근 도중 시단에서의 GS 높이로 사용되었다. LNAV/VNAV minimums와 RNAV descent angles가 게재됨에 따라 TCH는 시단에서의 glidepath 높이에도 적용된다. TCH는 보통 30 ~ 50ft이다.

minima 형식이 약간 변경된다:

1. RNAV IAP의 각 line of minima는 해당 RNAV 시스템을 반영하도록 이름이 지정된다(예를 들어 LPV, LNAV/VNAV, 그리고 LNAV). circling minima 또한 제공된다.

2. minima title box는 minimum altitude의 특성을 나타낸다. 예를 들어 DA는 수직 안내를 지원하는 minima line에 게재되고 MDA는 수평 안내만을 지원하는 minima line에 게재된다.

3. 두 개 이상의 시스템들이 동일한 minima를 공유한다면는 각 minima line이 별도로 표시된다.