Operation of Systems
여기서는 다발 비행기에 일반적으로 설치되는 시스템들이 다뤄진다. 다발 비행기는 complex single-engine airplanes와 많은 특징들을 공유한다. 그러나 두 개 이상의 엔진을 갖춘 항공기에서 더 자주 발생하는 고유한 특징들이 있다.
Feathering Propellers
다발 비행기의 프로펠러는 단발 비행기의 정속 프로펠러(constant-speed propeller)와 똑같아보일 수 있다. 허나 실제로는 그렇지 않다. 전형적인 다발 비행기에서 조종사는 작동하지 않는 엔진의 프로펠러를 feather 할 수 있다. 프로펠러를 feather 하면 프로펠러 블레이드가 비행기의 상대풍과 유선형으로 배치되어서 엔진 회전이 멈추므로 항력이 최소화될 수 있다. [그림 13-2] 이러한 기능을 통해 엔진 고장 이후 남은 엔진의 성능에 따라 적절한 공항으로 계속 비행할 수 있다.
feathering은 프로펠러 블레이드의 각도에 따른 유해 항력 변화 때문에 중요하다. [그림 13-3] 프로펠러 블레이드의 각도가 feather 위치에 놓이면 프로펠러의 유해 항력이 최소가 된다. 하나의 feathered propeller에서 발생한 유해 항력은 비행기 전체 항력의 작은 부분을 차지한다.
flat pitch position 근처의 낮은 블레이드 각도에서는 프로펠러에 의해 더해지는 항력이 크다. 이러한 낮은 블레이드 각도에서 프로펠러가 높은 rpm으로 windmilling을 하면 상당한 항력이 발생해서 항공기가 제어가 힘들어지거나 불가능해질 수 있다. 이러한 프로펠러에서는 동체의 유해 항력만큼 큰 유해 항력이 만들어질 수 있다.
거의 모든 단발 비행기의 정속 프로펠러는 non-feathering, oil-pressure-to-increase-pitch 설계를 가지고 있다. 이러한 설계에서는 propeller governor의 오일 압력이 증가할 때 블레이드 각도가 high pitch, low rpm으로 움직인다.
이와 반대로 거의 모든 다발 비행기의 정속 프로펠러는 full feathering, counterweighted, oil-pressure-to-decrease-pitch 설계를 가지고 있다. 이러한 설계에서는 propeller governor의 오일 압력이 증가할 때 블레이드 각도가 low pitch, high rpm으로 움직인다(즉, feather blade angle로부터 멀어지도록 움직임). 이러한 프로펠러의 feathering을 막는 유일한 방법은 높은 압력의 엔진 오일을 지속적으로 공급하는 것이다. 오일 압력이 손실되거나 propeller governor가 고장났을 때 프로펠러 feathering을 가능하게 만들기 위해선 이러한 방법이 필수적이다.
Windmilling propeller에 작용하는 공기역학적 힘은 프로펠러 블레이드를 low pitch, high rpm으로 구동하는 경향이 있다. 각 블레이드의 shank에 부착된 평형추(counterweights)는 블레이드를 high pitch, low rpm으로 구동는 경향이 있다. 평형추에 작용하는 원심력은 보통 공기역학적 힘보다 약간 더 크다. 따라서 propeller governor에 의해 작용하는 힘이 없다면 원심력이 프로펠러 블레이드를 high pitch, low rpm으로 구동할 것이다. propeller governor의 엔진 오일에서 발생하는 힘은 프로펠러 블레이드의 각도를 low pitch, high rpm으로 구동한다. 따라서 오일 압력이 줄어들면 평형추가 블레이드의 각도를 높게 만들고 엔진 rpm을 줄어들게 만든다. [그림 13-4]
feathering을 수행하기 위해선 propeller control을 완전히 뒤로 빼야 한다. 모든 오일 압력이 governor로부터 빠지면 평형추가 프로펠러 블레이드를 feather position으로 구동한다. rpm이 줄어들수록 평형추에 작용하는 원심력이 줄어들기 때문에 블레이드를 완전히 feather하기 위해선 추가적인 힘이 필요하다. 이 추가적인 힘은 propeller dome에 저장된 고압의 공기나 스프링으로부터 발생하며 이는 블레이드를 feathered position으로 구동한다. feathering을 위한 전체 과정에 최대 10초가 소요될 수 있다.
propeller feathering은 블레이드의 각도를 변화시키고 엔진 회전을 멈추는 역할을 한다. 즉, 엔진을 완전히 보호하기 위해선 fuel(mixture, electric boost pump, fuel selector), ignition, alternator/generator를 끄고 cowl flaps를 닫아야 한다. 만약 해당 항공기가 여압 항공기라면 고장 난 엔진의 air bleed를 닫아야 한다. 일부 항공기는 firewall shutoff valves를 갖추고 있으며 이는 이러한 시스템들 중 몇몇을 보호한다.
고장의 유형, 고도, 그리고 여유 시간에 따라 고장 난 엔진을 완전히 보호하려는 절차가 필요하지 않을 수도 있으며 심지어 바람직하지 않을 수도 있다. 고장 난 엔진쪽 fuel controls, ignition, alternator/generator switchs의 position은 항공기 성능에 영향을 미치치 않으며 급한 상황에서는 조종사가 잘못된 스위치를 조작할 수도 있다.
propeller unfeather를 위해선 엔진이 회전해야 한다. 그래야 프로펠러 블레이드를 feathered position으로부터 움직이기 위한 오일 압력이 발생할 수 있다. 먼저 throttle low idle 및 mixture rich 상태로 ignition을 켠다. propeller control이 high rpm position에 있으면 stater가 체결된다. 엔진이 windmill을 시작하여 오일 압력에 의해 블레이드가 feathered position으로부터 움직이면 시동이 걸린다. 시동이 걸린 후 예열을 위해 프로펠러 rpm을 즉시 줄여야하며 조종사는 cylinder head temperature와 oil temperature를 확인해야 한다.
unfeathering accumulator는 비행 중 electric starter 없이도 feathered engine을 시동해주는 장치이다. accumulator는 예비 압력을 저장하는 장치이다. 다발 비행기에서 unfeathering accumulator는 압축 공기나 질소에 의해 가압된 소량의 예비 엔진 오일을 저장한다. 비행 중 feathered engine을 시동하기 위해 propeller control을 feather position으로부터 움직이면 accumulator의 압력 방출된다. 오일은 압력에 의해 propeller hub로 흘러서 블레이드를 high rpm, low pitch로 구동하며 이로 인해 프로펠러가 windmill을 시작한다. 만약 fuel과 ignition이 있다면 엔진 시동이 걸린다. propeller governor의 높은 오일 압력은 엔진 시동 후 accumulator를 재충전하여 차후의 unfeathering에 대비한다. 훈련용 비행기의 경우 unfeathering accumulator가 electric starter와 battery의 수명을 늘려줄 수 있다. 만약 accumulator가 프로펠러를 feathered position으로부터 움직이지 못했다면 electric starter를 사용할 수 있다.
정확한 unfeathering 절차를 위해 항상 AFM/POH을 따라야 한다. 지상에서 feathering을 수행하거나 feathered engine을 시동하면 과도한 응력과 진동이 발생하므로 제조업체에 의해 권장되지 않는다.
propeller governor의 오일 압력이 손실되면 counterweights, spring, 및/혹은 dome charge가 프로펠러를 feathered position으로 구동한다. 즉, 엔진이 꺼져서 오일 압력이 0으로 떨어지면 언제든 프로펠러 블레이드가 feather 되어야 한다. 허나 약 800rpm 이하에서는 원심력이 감소하면서 propeller hub의 pitch changing mechanism에 있는 anti-feathering lock pins가 제자리로 이동해서 feathering이 방지될 수 있다. 따라서 프로펠러를 feather 하려면 엔진 rpm이 약 800 이하로 떨어지기 전에 이루어져야 한다. 실제로 엔진이 꺼질 때마다 프로펠러 블레이드가 feather 되는 항공기가 존재한다. 이러한 프로펠러의 경우 독특한 엔진 설계로 인해 centrifugally-operated pins를 장착하지 않는다.
Propeller Synchronization
대부분의 다발 비행기들은 propeller synchronizer(prop sync)를 가진다. 이는 프로펠러들의 rpm 차이로 인해 발생하는 성가신 “drumming(둥둥거리는 소리)”이나 “beat(울림)”를 없애기 위함이다. prop sync를 사용하기 위해선 조종사가 프로펠러들의 rpm을 대략적으로 맞춰야 한다. prop sync는 “slave” engine의 rpm을 “master” engine의 rpm과 정확하게 일치하도록 조정하고 그 관계를 유지한다.
새로운 프로펠러 rpm을 선택할 때는 prop sync를 해제해야 하며 새로운 rpm이 설정된 후에 시스템을 다시 활성화한다. 이륙, 착륙, 그리고 single-engine operation 도중에는 prop sync가 항상 꺼져있어야 한다. 시스템 세부사항과 제한 사항을을 위해 AFM/POH를 참조한다.
propeller synchrophaser는 propeller synchronizer를 변경시킨 것이다. prop synchrophase는 rpm을 정확하게 일치하는데 있어 synchronizer와 매우 비슷하게 작동한다. 허나 syncrophaser는 rpm을 일치시킬 뿐만 아니라 각 프로펠러 블레이드들의 위치를 비교 및 조정한다. propeller synchrophaser를 통해 상당한 프로펠러 소음과 진동이 감소할 수 있다. 조종사의 관점에서는 propeller synchronizer와 propeller synchrophaser의 작동 방법이 매우 비슷하다. synchrophaser도 보통 prop sync라 불리지만 이는 기술적인 관점에서 볼 때 정확하지 않다.
조종사가 직접 프로펠러들의 rpm을 맞추는데 도움을 주기 위해 일부 다발 비행기에는 프로펠러 모양의 작은 계기가 설치된다. 조종사가 직접 엔진 rpm을 미세 조정해서 계기의 회전이 멈추면 프로펠러들이 동일하게 맞춰진다. 이는 프로펠러 beat 소리를 통해 엔진 rpm을 동일하게 맞출 때 유용한 예비 수단이다. 이 계기는 대부분의 propeller synchronizer/synchrophase 시스템과 함께 설치된다. 몇몇 synchrophase 시스템들은 조종사가 phase angle을 제어할 수 있도록 knob를 갖추고 있다.
Fuel Crossfeed
Fuel crossfeed도 다발 비행기의 고유 시스템이다. crossfeed를 사용하면 엔진이 반대쪽 날개에 위치한 연료 탱크로부터 연료를 끌어올 수 있다.
대부분의 다발 비행기에서 crossfeed는 OEI 상황에서의 항속시간과 항속거리를 늘리기 위한 비상 절차이다. 정상 운영 도중 연료 균형을 맞추기 위해 crossfeed를 사용하는 모델들도 있지만 이는 흔치 않다. crossfeed의 제한 사항과 절차는 다발 비행기마다 다르며 이는 AFM/POH에 나타나 있다.
지상에서 fuel selectors의 position을 빠르게 바꾸어서 crossfeed를 점검하는 것은 의미가 없다. crossfeed를 점검하기 위해선 crossfeed 시스템의 완전한 기능 점검이 이루어져야 한다. 이를 위해선 run-up 도중 엔진들이 각각의 crossfeed position에서 작동해야 한다. 각 엔진을 별도로 점검해야 하며 crossfeed source로부터 연료 흐름이 설정될 수 있도록 최소 1분간 적당한 출력(최소 1500rpm)을 사용한다. 점검이 끝나면 각 엔진을 main(takeoff) fuel tanks로부터 최소 1분간 적당한 출력으로 작동하여 연료 흐름을 다시 확인한다.
이러한 점검 방법이 매 비행 전마다 필요하지는 않다. crossfeed lines는 수분과 잔해가 축적되기 이상적인 장소이다(단, crossfeed가 가끔 사용되며 비행 전에 external drains를 통해 drain이 되는 경우 제외). OEI 상황이지만 교체비행장이 가까이 있다면 보통 crossfeed가 사용되지 않는다. 조종사는 양쪽 엔진이 모두 작동하는 상태에서 정상 이륙/착륙 도중 crossfeed를 사용해서는 안 된다. OEI가 발생하였으며 만약 crossfeed를 사용하지 않으면 남은 엔진도 멈출 수 있는 상황이라면 crossfeed가 필요할 수 있다.
Combustion Heater
다발 비행기에서 흔히 볼 수 있는 또 다른 장치로 combustion heaters가 있다. combustion heater는 휘발유를 연소시켜서 가열 공기를 생성하는 작은 용광로라 설명될 수 있다. 이러한 가열 공기는 앞유리의 성에를 제거하고 승객에게 편안함을 제공한다. 대부분의 combustion heater는 자동 온도 조절 장치로 작동하며 유지보수를 위해 작동시간을 기록하는 별도의 시간 측정기를 가진다. 장치에 설치된 thermal switch 덕분에 자동으로 과열이 보호된다. 때문에 스위치를 리셋하기 위해선 장치에 열 손상이 발생했는지 확인해야 한다.
보통 제조업체는 combustion heater를 끌 때 냉각 기간을 가지도록 권장한다. 대부분의 heater 설명서는 비행 중 최소 15초 동안 외부 공기가 장치를 순환하도록, 혹은 지상에서 최소 2분 동안 ventilation fan을 작동하도록 권장한다. 적절한 냉각 기간이 없으면 보통 thermal switch가 작동하며 스위치가 리셋되기 전까지 heater가 작동하지 않는다.
Flight Director/Autopilot
다발 비행기는 보통 Flight director/autopilot(FD/AP) 시스템을 갖추고 있다. 이 시스템은 pitch, roll, heading, altitude, radio navigation signals를 컴퓨터에 통합한다. computed commands라 불리는 그 결과값은 FCI(flight command indicator)에 표시된다. FCI는 기존의 자세계를 대체한다. FCI는 FDI(flight director indicator)나 ADI(attitude director indicator)라고도 불린다.
일부 제조업체는 flight director/autopilot system을 IFCS(integrated flight control system)라 부른다. 그 외 제조업체에서는 AFCS(automatic flight control system)라는 용어를 사용할 수 있다.
FD/AP 시스템은 다음 단계로 사용될 수 있다:
• Off(raw data)
• Flight director(computed commands)
• Autopilot
시스템이 Off 되어 있으면 FCI가 일반적인 자세계처럼 작동한다. 대부분의 FCI에서 FD가 꺼지면 command bars가 사라진다. 조종사는 시스템이 설치되어있지 않은 것처럼 항공기를 조종한다.
FD를 통해 항공기를 조종하려면 조종사가 원하는 작동 방법(heading, altitude, navigation (NAV) intercept and tracking)을 FD/AP mode controller에 설정해야 한다. 원하는 작동 방법이 설정되면 computed flight commands가 single-cue system이나 dual-cue system을 통해 FCI에 표시된다. single-cue system에서는 commands가 “V” bars를 통해 나타난다. dual-cue system에서는 commands가 두 개의 command bars를 통해 나타나는데 하나는 pitch를 위한 것이고 남은 하나는 roll을 위한 것이다. computed commands를 통해 항공기를 조종하기 위해 조종사는 FCI의 symbolic airplane이 steering cues에 맞춰지도록 비행한다.
autopilot을 활성화하기 위해선 보통 FD가 반드시 작동해야 한다. FD를 켠 후 조종사는 언제든 mode controller를 통해 autopilot을 활성화할 수 있다. 그러면 autopilot은 FD의 computed commands에 맞춰서 항공기를 조종한다.
다른 컴퓨터와 마찬가지로 FD/AP 시스템은 지시받은 것만을 수행한다. 조종사는 FD/AP 시스템이 특정 구간에 대해 올바르게 설정되어 있는지 반드시 확인해야 한다. armed modes 및/혹은 engaged modes는 보통 mode controller나 별도의 annunciator lights에 표시된다. 특정 순간 FD를 사용하지 않고 항공기를 직접 조종한다면 FD를 꺼서 command bars가 사라지도록 해야 한다.
시스템을 활성화하기 전에 모든 FD/AP 컴퓨터와 trim이 점검되어야 한다. 최신 시스템들은 점검이 수행되지 않으면 활성화가 이루어지지 않는다. 조종사는 이를 해제하는 방법들도 숙지해야 한다. 시스템 세부사항들은 AFM/POH의 supplements section에서 확인할 수 있다. 또한 항전 제조업체들이 유용한 조종사 운영 가이드를 제공할 수도 있다.
Yaw Damper
yaw damper는 자이로스코프(이는 yaw rate를 감지함)나 가속도계(이는 lateral Gs를 감지함)의 입력에 따라 rudder를 움직이는 서보 기구이다. yaw damper는 난기류에 의한 수직 축 움직임을 최소화한다. (후퇴익 비행기에서는 yaw damper가 dutch roll 특성을 감쇠시키는 기능도 제공한다.) yaw damper가 작동하면 탑승자는 부드러운 승차감을 느낀다(특히 항공기의 뒤편에 앉은 경우). 이륙과 착륙 도중에는 yaw damper가 꺼져있어야 한다. OEI 상태에서 yaw damper를 사용하기 위해선 추가 제한 사항이 있을 수 있다. 대부분의 yaw dampers는 autopilot과 별도로 작동할 수 있다.
Alternator/Generator
다발 항공기의 각 엔진에는 alternator나 generator가 설치되어 있다. alternator나 generator의 병렬 회로는 각 alternator/generator의 전원을 일치시키며 이는 모든 alternator/generator로부터 전기 부하가 균등하게 분배되록 만든다. alternator/generator 고장이 발생할 경우 작동하지 않는 alternator/generator를 분리한 다음 남은 alternator/generator로부터 전체 전기 시스템에 전원을 공급할 수 있다. 하나의 alternator/generator로 작동할 때에는 alternator/generator의 전기 용량에 따라 전기적 부하를 줄여야 할 수 있다(이를 load shedding이라 부름). AFM/POH에 시스템 세부 사항과 제한 사항이 포함된다.
Nose Baggage Compartment
다발 비행기에서는 nose baggage compartments가 일반적이다. nose baggage compartment에도 적재 제한 준수에 관한 일반적인 지침이 적용된다. 조종사들은 가끔 nose baggage compartment의 걸쇠를 제대로 잠그지 않는다. 문이 제대로 잠기지 않으면 보통 이륙 후에 문이 열리고 내부의 물건들이 밖으로 나와서 프로펠러에 부딪힐 수 있다. nose baggage compartment가 비어있음에도 불구하고 조종사가 열린 문에 사로잡혀서 사고가 발생한 경우도 있었다. nose baggage compartment의 걸쇠가 잘 잠겨있는지 확인하는 것은 필수적인 비행 전 점검 항목이다.
대부분의 항공기들은 nose baggage door가 열린 상태로 계속 비행할 수 있다. 공기 흐름의 교란으로 인해 약간의 buffet이 발생할 수 있으며 소음이 증가할 수 있다. 열린 문에 사로잡혀서 비행기를 조종하지 못하는 일이 있어서는 안 된다.
compartment 내부를 점검하는 것도 중요한 비행 전 점검 항목이다. baggage compartment에 들어가는 tow bars, engine inlet covers, windshield sun screens, oil containers, 고임목, 그리고 기타 소형 수공구가 비행 도중 움직이지 않도록 고정되어야 한다.
Anti-Icing/Deicing
다발 비행기에는 Anti-icing/deicing 장비가 자주 설치되며 다양한 시스템들의 조합으로 구성될 수 있다. Anti-icing/deicing 장비는 기능에 따라 anti-icing이나 deicing으로 구분될 수 있다. anti-icing/deicing 장비가 존재한다 하여 착빙 조건에서 비행하는 것이 반드시 인가되는 것은 아니다. 승인 사항과 제한 사항을 확인하기 위해 AFM/POH, 플래카드, 그리고 제조업체를 참조해야 한다. anti-icing 장비는 특정 protected surface에 얼음이 형성되는 것을 방지한다. anti-icing 장비의 예로는 heated pitot tubes, heated or non-icing static ports and fuel vents, propeller blades with electrothermal boots or alcohol slingers, windshields with alcohol spray or electrical resistance heating, windshield defoggers, 그리고 heated stall warning lift detectors가 있다. 터보프롭 엔진의 경우 보통 air intake를 둘러싼 “lip”이 전기나 bleed air로 가열된다. AFM/POH가 달리 명시하지 않는 한 known icing condition이나 suspected icing condition으로 진입하기 전에 anti-icing 장비를 작동시켜야 한다.
Deicing 장비는 보통 날개와 꼬리의 앞전에 있는 pneumatic boots로 제한된다. deicing 장비는 protected surface에 이미 형성된 얼음을 제거하기 위해 설치된다. 조종사가 pneumatic boots를 작동하면 boots가 pneumatic pumps의 공기에 의해 팽창해서 얼음이 제거된다. pneumatic boots는 몇 초 동안 팽창한 후에 다시 원래의 위치로 수축된다. 조종사는 축적된 얼음을 확인한 다음 AFM/POH에 따라 주기적으로 boots를 작동한다. 야간에는 왼쪽 engine nacelle의 ice light를 통해 날개에 축적된 얼음을 확인할 수 있다.
착빙 조건에서의 비행에 필요한 다른 장비로는 alternate induction air source와 alternate static system source가 있다. Ice tolerant antennas도 설치된다.
impact ice가 normal induction air source에 축적되면 carburetor heat(carbureted engines)이나 alternate air(fuel injected engines)를 사용해야 한다. normal induction air source에 얼음이 축적되었다는 사실은 엔진 rpm의 감소를 통해(fixed-pitch propellers의 경우), 그리고 manifold 압력의 감소를 통해(constant-speed propellers의 경우)알아낼 수 있다. 일부 fuel-injected engines에서는 normal air source가 막혔을 때 자동으로 alternate air source가 작동한다.
primary static source가 막히는 상황이 발생하면 alternate static system이 정압을 제공한다. 대부분의 비여압 항공기에서는 alternate static sources가 객실과 연결된다. 여압 항공기에서는 보통 alternate static sources가 수화물 칸(수화물 칸은 여압이 이루어지지 않음)과 연결된다. 조종사는 조종실의 밸브를 열어서 alternate static source를 활성화시킬 수 있다. alternate static source가 활성화되면 속도계, 고도계, 혹은 수직 속도계에 오차가 발생할 수 있다. 이를 수정하는 표가 보통 AFM/POH에서 제공된다.
Anti-icing/deicing 장비는 오직 protected surfaces의 얼음만 제거한다. anti-ice/deice 시스템을 적절히 사용하여도 unprotected areas에 얼음이 상당히 축적될 수 있다. 높은 받음각으로 비행하거나 혹은 심지어 정상 상승 속도로 비행할 때 날개 하부 표면(unprotected area)에 상당한 얼음이 축적될 수 있다. AFM/POH는 보통 착빙 조건에서 유지되어야 할 최소 속도를 명시한다. 얼음 축적으로 인해 모든 비행 특성이 저하되고 성능이 크게 손실될 수 있다. 얼음이 축적되었을 때 조종사는 실속 경고를 위해 stall warning devices를 의존해서는 안 된다.
얼음은 비행기에 불균형하게 축적된다. 얼음은 무게와 항력을 증가시키고 추력과 양력을 감소시킨다. 심지어 날개 모양도 얼음 축적에 영향을 미친다(얇은 에어포일은 두꺼운 에어포일보다 얼음이 축적되기 쉬움). 이러한 이유로 특정 표면들(예를 들어 수평 안정판)은 날개보다 얼음이 생기기 쉽다. 얼음이 축적된 상태에서 착륙 접근을 수행하는 경우에는 최소한의 flap을 사용해야 하며(flap이 연장되면 수평 안정판의 받음각이 증가하기 때문) 추가적인 속도 여유도 있어야 한다. 갑작스러운 외장 변화와 속도 변화는 피해야 한다.
AFM/POH에서 달리 권장하지 않는 한 착빙 조건에서 autopilot을 사용해서는 안 된다. autopilot을 계속 사용하면 얼음 축적으로 인해 발생하는 trim 변화와 조작 변화를 알 수 없게 된다. 이러한 피드백이 없다면 조종사는 얼음이 위험한 수준까지 축적되어도 이를 인지하지 못할 수 있다. autopilot이 설계 한계에 도달한 후 갑자기 해제될 수 있으며 이때 조종사는 비행기의 조작 특성이 적절하지 않은 것을 확인할 수 있다.
착빙 조건에서의 비행에 대한 AFM/POH의 승인이 없는 비행기에 anti-ice/deice 장비가 설치되어 있다면 이는 의도치 않게 착빙 조건을 마주하였을 때 탈출을 용이하게 만들기 위한 것이다. AFM/POH의 승인이 있다 해도 최대한 착빙 조건을 회피하는 것이, 그리고 착빙 조건에서의 장시간 비행을 피하는 것이 좋다. severe icing 조건에서 비행하도록 승인된 다발 비행기는 없으며 착빙 조건에서 무한정 비행하도록 설계된 다발 비행기도 없다.
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