Instructor-pang

Descent Rates and Glidepaths for Nonprecision Approaches

Maximum Acceptable Descent Rates

접근의 최종 단계(1,000ft AGL 미만)에서는 대략 1,000fpm을 넘는 하강률이 용인되지 않는다. 이는 인간 지각력의 한계 때문이다. 따라서 접근 및 착륙의 계기 구간이나 시계 구간에서 1,000fpm 이상의 하강률이 허용되어서는 안 된다.

MAP가 시단에 위치하는 짧은 활주로의 경우 몇몇 항공기는 MDA를 MAP에서 도달하게 되면 실패 접근을 수행해야할 수 있다. 비정밀 접근의 경우에는 TDZ에 착륙할 수 있는 거리에서 MDA에 도달할 수 있도록 하강률을 조정해야 한다. 많은 IAP들이 이러한 거리를 VDP로 표시한다. 만약 VDP가 표시되어있지 않다면 TDZ로 향하는 정상 강하 지점을 계산해야 한다. 필요한 하강률을 계산하기 위해 FAF 고도에서 TDZE를 뺀 다음 이를 inbound 시간으로 나눠준다. 예를 들어 FAF 고도가 2,000ft MSL이고 TDZE가 400ft MSL이며 inbound 시간이 2분이라면 800fpm의 하강률이 사용되어야 한다.

항공기가 대략 3도의 glidepath에 놓여있는지 확인하기 위해 300ft : 1NM의 계산법을 사용한다. TDZE으로부터의 glidepath 높이는 시단으로부터의 거리(NM)에 300을 곱하여 계산된다. 예를 들어 10NM 지점에서 항공기는 TDZE로부터 3,000ft에, 5NM 지점에서 항공기는 TDZE로부터 1,500ft에, 2NM 지점에서 항공기는 TDZE로부터 600ft에, 그리고 1.5NM 지점에서 항공기는 TDZE로부터 450ft에 위치해야 한다. 300:1 glidepath는 DME, 관제사로부터 제공받은 거리 조언, RNAV, GPS, 추측항법, 그리고 지문항법(접근 경로를 따라 놓인 익숙한 지형지물이 보이는 경우)을 통해 도출될 수 있다. TDZE으로부터 50ft 지점에서 활주로 시단 교차해야 한다.

Transition to a Visual Approach

저시정 조건에서 계기 접근을 수행하고 있을 때 계기 비행에서 시계 비행으로 전환하는 것은 매우 어려울 수 있다. 낮은 안개가 낀 경우 조종사는 시계 비행으로 전환 시 주의를 기울여야 한다. flare를 수행하기에 충분한 시정이 존재하지 않을 수도 있다. 조종사는 항상 missed approach/go-around를 수행할 준비를 해야 한다. single-pilot operations 도중 계기 비행에서 시계 비행으로 전환하는 것은 훨씬 어렵다. vertical guidance를 포함하는 접근은 시계 전환에 안전성을 더해준다. 왜냐하면 활주로에 대한 시각 참조물을 육안으로 확인하기 전까지 접근이 안정되어있기 때문이다. DA, DH, 혹은 MDA에 도달하기 100 ~ 200ft 전에 PM(Pilot Monitoring)은 규정에서 요구하는 visual reference를 육안으로 확인하기 위해 항공기 바깥에 주의를 쏟아야 한다. PF(Pilot Flying)는 PM이 visual aids를 call out 하기 전까지, 혹은 “runway in sight”를 명시하기 전까지는 계기에 집중해야 한다. 그 후에 PF는 시계 비행으로 전환해야 한다. 전환 도중 PM이 V/S를 call out해서 계기가 모니터링 되고 있다는 것을 PF에게 확인시켜주는 것이 일반적이며 이를 통해 PF는 시계 비행에 더 집중할 수 있다. 또한 stabilized approach 기준으로부터 벗어났을 때 PM은 이를 알려야 한다.

single-pilot operations는 더욱 어려울 수 있다. 왜냐하면 활주로에 대한 시각 참조물을 확인하려 시도하는 동안 계속하여 계기로 비행해야하기 때문이다. 계기와 시각 참조물 사이에 주의를 분배하는 것은 two-pilot aircraft의 모든 조종사들에게도 중요하지만 single-pilot operation 도중에는 더더욱 중요하다. 비행 시정은 계기 접근 차트나 규정에서 명시하는 시정 최저치 이상이어야 한다. CAT II/III approaches의 경우에는 시계 비행으로의 전환 및 착륙과 관련하여 CAT I approach나 non-precision approach와 다른 특정 조건을 가질 수 있다. 이러한 정보는 운영자의 OpSpecs나 FOM에서 확인할 수 있다.

접근 차트에 게재된 시정은 다양한 변수들에 의해 달라지며 여기에는 HAT(height above touchdown)나 HAA(height above airport)가 포함된다. 그 외의 변수들로는 접근 등화 시스템 범위, 그리고 접근 절차의 유형(예를 들어 precision, non-precision, circling, 혹은 straight-in)이 포함된다. 시정 최저치를 결정하는 다른 요인으로는 34:1 surface와 20:1 surface가 있다. 이러한 surface는 활주로로부터 200ft 지점에서 시작되며 DA(vertical guidance를 갖춘 접근의 경우), VDP(비정밀 접근의 경우), 그리고 10,000ft(circling의 경우)까지 연장되는 경사진 평면이다. 34:1 surface를 관통하는 장애물이 존재하는 경우에는 시정이 3/4SM보다 낮아서는 안 된다. 20:1 surface를 관통하는 장애물이 존재하는 경우 시정이 1SM보다 낮아서는 안 되며 야간에는 해당 활주로에 대한 접근이 금지된다는 note가 포함된다(straight-in과 circling 둘 다). [그림 4-21] 만약 surface를 관통하는 장애물이 등화와 표지를 갖추고 있다면 야간에도 circling이 허가될 수 있다. 만약 surface를 관통하는 장애물이 등화와 표지를 갖추고 있지 않다면 night circling이 허가되지 않는다는 note가 게재된다. 조종사는 접근의 visual segment 및/혹은 circling segment에 진입할 때 이러한 장애물을 인지해야 하며 이를 피하기 위한 조치를 취해야 한다. 오직 RNAV approaches의 profile view에만 회색 선이 MDA부터 활주로 기호까지 존재하며 이는 MDA 미만에서의 시계 구간에서 34:1 slope가 장애물 회피를 제공한다는 것을 나타낸다. 회색 선이 없다면 이는 34:1 OCS가 장애물 회피를 제공하지 않는다는 것을 나타낸다. [그림 4-22]

※ 다음은 AIM Pilot/Controller Glossary를 발췌한 내용이다.

HEIGHT ABOVE AIRPORT(HAA) - 공항 표고로부터의 Minimum Descent Altitude 높이. HAA는 circling minimums와 함께 표시된다.

HEIGHT ABOVE TOUCHDOWN(HAT) - touchdown zone(활주로 시작 지점으로부터 3,000ft) 내 가장 높은 활주로 표고로부터의 Decision Height 높이나 Minimum Descent Altitude 높이. HAT는 straight-in minimums와 함께 표시된다.

Missed Approach

실패접근을 수행하는 이유는 다양하다. 실패접근을 수행하는 주된 이유는 14 CFR Part 91, 91.175c에 따라 natural vision을 사용하고 있을 때 IAP의 비행 시정에 미치지 못하는 경우, 14 CFR Part 91, 91.176에 따라 EFVS(enhanced flight vision system)을 사용하고 있을 때 IAP의 비행 시정에 미치지 못하는 경우, 혹은 DA/DH/MAP에 도달하였을 때 활주로에 대한 required visual references가 보이지 않는 경우이다. 또한 항공기는 접근 도중 정상 기동 및 정상 하강률을 통해 활주로로 하강 및 착륙할 수 있는 위치를 접근 내내 유지해야 한다(14 CFR Part 91). Part 121 operation이나 135 operation의 경우에는 항공기가 활주로의 TDZ 내에 착륙할 수 있는 하강률이 요구된다. CAT II approach와 CAT III approach는 서로 다른 시정 조건을 필요로 한다.

계기 접근 절차를 수행하기 전에 조종사는 missed approach point 너머에서, 혹은 MDA나 DA(H) 미만에서 balked(rejected) landing을 수행하였을 시 취해야 할 조치를 평가해야 한다. 이때 예상 기상 조건과 항공기 성능을 고려해야 한다. 14 CFR 91.175(e)에 따라 조종사는 장애물 회피를 보장하는 적절한 missed approach procedure를 수행할 수 있다. 허나 해당 절차가 다른 항적과의 분리를 반드시 보장하지는 않는다. 조종사는 이 외의 요소들도 고려해야 한다(예를 들어 missed approach point로부터의 항공기 위치, 비행 방향, 그리고/혹은 실패 접근 절차의 minimum turning altitudes). 또한 조종사는 항공기 성능, visual climb restrictions, 장애물, obstacle departure procedure, nonstandard takeoff minima에서 명시하는 takeoff visual climb requirements, 다른 항적, 혹은 접근 절차에서 특별히 명시하지 않는 기타 요소들도 고려해야 한다.

계기 접근 절차에 대한 clearance는 실패 접근 절차를 비행하는 clearance를 포함한다(단, ATC로부터 달리 지시받은 경우 제외). DA, DH, 혹은 MDA 미만으로 하강한 후에 required visibility가 상실되었거나 runway environment가 보이지 않으면 실패 접근을 수행해야 한다. 어떠한 이유로 인해 rejected landing을 수행해야 하거나(예를 들어 활주로에 사람, 장비, 혹은 동물이 있는 경우) 접근이 불안정해져서 정상 착륙이 불가능한 경우에도 MAP가 필요하다. 비정밀 접근 도중 MAP를 지난 후 MDA 미만에서 실패 접근을 수행하면 위험이 존재할 수 있다. 실패 접근이 missed approach point 이전/이상에서 수행되어야 실패 접근 절차가 장애물 회피를 보장하며 해당 절차는 200ft/NM(혹은 차트에 게재된 경우 그 이상)의 상승률을 가정한다. MDA나 DA(H) 미만에서, 혹은 circling approach 도중 missed approach point 이외의 지점에서 실패 접근을 수행하면 실패 접근 절차가 장애물 회피를 제공하지 않으며 다른 항적과의 분리도 보장되지 않는다.

missed approach climb는 보통 MAP에서 수행된다. 만약 missed approach climb를 MAP 이전에 높은 고도에서 수행할 경우 조종사는 climb-altitude limitations를 인지해야 한다. 이는 조기 상승 수행 시 반드시 고려해야 하는 사항이다. 그림 4-23은 FAF와 MAP 사이에서의 상승을 방지하는 altitude restriction을 보여준다. 이 경우 접근 경로의 상공에 놓인 보호 공역을 침범하지 못하도록 만들기 위해 접근 고도가 BUVAY 3 DME fix 고도로 제한된다. 만약 BUVAY에 도달하기 전에 실패 접근이 시작되었다면 조종사는 missed approach climb instructions를 수행하기 전에 1,200ft로 계속 하강해야 할 수 있다. 차트의 missed approach notes 뿐만 아니라 profile view의 Pilot Briefing Information icons도 실패접근의 초기 경로를 표시한다.

missed approach course는 MAP에서 시작되며 항공기가 특정 fix에 도달한 후 holding pattern에 진입하기 전까지 계속된다. [그림 4-24] 이러한 경우에 ATC는 보통 항공기가 missed approach course의 final fix에 도달하기 전에 차후 지시를 발부한다. 또한 특정 fix를 IAF로 지정해서 holding fix로부터 IAF로 비행하지 않고도 다른 접근을 시도할 수 있도록 만드는 것이 일반적이다.

missed approach point 이외의 지점에서 balked(rejected) landing을 수행하는 경우에는 최대한 빨리 ATC와 교신해서 amended clearance를 받아야 한다. 어떠한 이유에서든 ATC와 교신할 수 없다면 missed approach segment를 다시 교차하려 시도해야 하며 경로 지시와 고도 지시를 준수해야 한다. 만약 ATC와 교신할 수 없으며 실패 접근 절차를 비행하는 것이 적절하지 않다고 판단하였다면 visual conditions(만약 가능하다면)를 유지한 상태로 착륙을 다시 시도하거나 circle-climb over the airport를 수행한다. 만약 관제탑이 운영되지 않는 공항을 이용하고 있다면 항공 교통시설과의 지속적인 교신이 불가능할 수 있다. 이러한 상황에서 실패접근을 시작해야 한다면 적절한 go-around/missed approach 절차를 지체 없이 수행한 후 가능할 때 ATC와 교신해야 한다.

MAP가 표시되는 방법은 접근 유형에 따라 달라질 수 있다. [그림 4-25] 모든 접근 차트의 profile view와 plan view에서 MAP는 실선의 끝 지점, 그리고 점선(missed approach course line)의 시작 지점을 통해 표시된다. 정밀접근의 경우 MAP는 항공기가 glideslope/glidepath에서 DA나 DH에 도달하는 지점이다. 비정밀 접근의 경우 MAP는 다양한 방법을 통해 결정될 수 있다. primary NAVAID가 공항에 위치하는 경우 MAP는 보통 항공기가 NAVAID를 통과하는 지점이다.

일부 비정밀 접근의 경우 MAP는 특정 거리 및 이와 연관된 시간(항공기의 groundspeed를 기준으로 FAF에서 MAP까지 걸리는 시간)으로 제공된다. 접근 차트의 좌측 하단이나 우측 하단에 배치된 표는 FAF에서 MAP까지의 거리(NM)와 특정 groundspeeds에 대해 걸리는 시간(30초 단위)을 표시한다. 조종사는 항공기의 접근 속도 및 진대기속도와 바람을 기초로 대략적인 groundspeed와 time을 결정해야 한다. 해당 방법을 필요로 하는 접근을 수행하는 경우에는 FAF에서 시계나 스톱워치를 시작해야 한다. 많은 비정밀 접근들이 특정 fix를 MAP로 지정한다. 이는 course(LOC or VOR) and DME, cross radial from a VOR, 혹은 RNAV(GPS) waypoint로 식별될 수 있다.

missed approach segment 내의 장애물이나 지형으로 인해 standard climb gradient(200ft/NM)보다 가파른 climb gradient가 필요할 수 있다. 더 가파른 climb gradient가 필요한 경우에는 접근 차트의 plan view에 note가 게재된다. 보통 차트에는 standard climb gradient를 사용할 수 있는 대안이 표시된다. [그림 4-25] Burbank ILS RWY 8 chart에 대한 실패 접근 상승 조건을 충족할 수 없다면 별도의 차트인 LOC RWY 8을 사용하는 것이 대안이 된다. LOC RWY 8, S-8 procedure는 ILS RWY 8, S-LOC 8의 MDA보다 400ft 높은 MDA를 가지며 standard climb gradient를 만족한다. 200ft/NM보다 높은 climb gradient가 요구되는 접근들에는 두 가지 minimums가 게재되어야 한다. 첫 번째 minimums는 두 번째 minimums보다 낮지만 200ft/NM보다 높은 climb gradient를 요구한다. 두 번째 minimums는 첫 번째 minimums보다 높지만 특정 climb gradient를 요구하지 않는다. 그림 4-26은 두 가지 LPV lines of minimums의 예시이다.

Example Approach Briefing

계기 접근 브리핑 도중 공항의 명칭과 특정 접근 절차를 식별해야 한다. 이는 다른 조종사들로 하여금 브리핑에 사용되는 차트를 서로 참조할 수 있게 해준다. 접근 브리핑은 계기 접근을 수행하려는 조종사로 하여금 접근과 관련된 정보를 전반적으로 확인할 수 있게 해준다. 그림 4-27은 브리핑 되어야 할 항목들의 예시와 그 순서를 제공한다. 비록 해당 예시는 multi-crew aircraft에 기반을 두었지만 이 절차는 single-pilot operations에서도 적용된다.

접근 브리핑은 ATIS 정보, 기상, 지형, NOTAMs, 사용중인 접근, 활주로 상태, 성능 조건, final approach course로 향하는 예상 경로, 그리고 항적 상황에 대한 전반적 논의와 함께 시작된다. 논의가 진행됨에 따라 브리핑 항목들과 형식이 점점 구체적이게 된다. 또한 모든 항목들이 제대로 설정되었는지 확인하기 위해 브리핑을 체크리스트로 사용할 수도 있다. 대부분의 조종사들은 특정 MAP를 브리핑하여 해당 정보를 다시 상기하고 실패 접근 도중 누가 무엇을 할지에 대한 혼란을 없앤다. 또한 차트에 게재된 실패 접근 절차를 브리핑 하는 것은 좋은 생각이다(설령 관제탑이 대안 지시를 제공할 가능성이 높다 하더라도). 다음은 Monroe Regional Airport(KMLU)로 향할 때 수행하는 접근 브리핑의 예시이다.

ATIS: “Monroe Regional Airport Information Bravo, time 2253 Zulu, wind 360 at 10, visibility 1mile, ceiling 300 overcast, temperature 4, dew point 3, altimeter 29.73, ILS Runway 4 approach in use, landing and departing Runway 4, advise on initial contact that you have information Bravo.”

PF: “We’re planning an ILS approach to Runway 4 at Monroe Regional Airport, page 270, effective date 22 sep 11 to 20 Oct 11. Localizer frequency is 109.5, SABAR Locator Outer Marker is 392, Monroe VOR is 117,2, final approach course is 042˚. We’ll cross SABAR at 1482 feet barometric, decision altitude is 278ft barometric, touchdown zone elevation is 78ft with an airport elevation of 79 ft. MAP is climb to 2000ft, then climbing right turn to 3000ft direct Monroe VOR and hold. The MSA is 2200ft to the north and along our missed approach course, and 3100ft to the south along the final approach course. ADF or DME is required for the approach and the airport has pilot controlled lighting when the tower is closed, which does not apply to this approach. The runway has a medium intensity approach lighting system with runway alignment indicator lights and a precision approach path indicator(PAPI). We need a half-mile visibility so with one mile we should be fine. Runway length is 7507ft. I’m planning a flaps 30 approach, auto-brakes 2, left turn on Alpha or Charlie 1 then Alpha, Golf to the ramp. With a left crosswind, the runway should be slightly to the right. I’ll use autopilot until we break out and, after landing, I’ll slow the aircraft straight ahead until you say you have control and I’ll contact ground once we are clear of the runway. In the case of a missed approach, I’ll press TOGA(Take-off/Go-Around button used on some turbojets), call ‘go-around thrust, flaps 15, positive climb, gear up, set me up’ climb straight ahead to 2000ft then climbing right turn to 3000ft toward Monroe or we’ll follow the tower’s instructions. Any questions?”

PM: “I’ll back up the auto-speedbrakes. Other than that, I don’t have any questions.”

Instrument Approach Procedure Segments

계기 접근은 네 개의 approach segments로 나뉠 수 있다: initial, intermediate, final, 그리고 missed approach. 또한 feeder routes는 en route structure에서 IAF로의 transition을 제공한다. FAA Order 8260.3 criteria는 접근 절차 각 구간에 대해 장애물 회피를 제공한다. [그림 4-28]

Feeder Routes

feeder route는 항공기가 en route structure에서 IAF로 향하는 구간을 지정하기 위해 차트에 표시된 경로이다. [그림 4-29] Feeder routes는 approach transitions라고도 불린다. feeder routes는 approach segments로 간주되지 않지만 많은 IAP의 필수적인 요소이다. 접근 절차에 여러 feeder routes가 존재할 수도 있으며 조종사는 보통 en route 입항 지점으로부터 가장 가까운 feeder route를 선택한다. IAF가 en route structure의 일부분인 경우에는 항공기가 IAF로 진행하기 위한 추가 경로가 필요 없을 수 있다.

feeder route가 지정된 경우에는 차트에 course나 bearing, distance, 그리고 minimum altitude가 표시된다. 항로 장애물 간격 기준이 feeder routes에 적용되며 1,000ft(산악 지형의 경우 2,000ft)의 장애물 회피가 제공된다.

Terminal Routes

IAF가 en route structure의 일부여서 feeder routes가 필요하지 않더라도 항공기가 IAF에서 IF로 진행하기 위한 terminal route는 여전히 필요하다. 이러한 경로는 IAF에서 시작되기 때문에 initial approach segments이다. feeder routes와 마찬가지로 해당 경로에는 course, minimum altitude, 그리고 IF까지의 거리가 표시된다. terminal routes는 feeder routes와 동일한 기능을 수행한다(단, feeder routes는 IAF에서 종료되는 반면 terminal routes는 IAF에서 시작된다). [그림 4-30]

DME Arcs

DME arcs도 approach course로 향하는 transition을 제공한다(단, feeder routes는 approach segments가 아니지만 DME arcs는 approach segments이다). DME arc에 설정되었을 때 항공기는 en route 구간을 떠나 접근을 시작하며 intermediate segment나 final segment로 진입하기 위해 기동한다. DME arcs가 intermediate segment나 final segment로 사용될 수도 있다(단, DME arcs가 final approach segments로 쓰이는 경우는 극히 드물다).

DME arc는 IF 이전에(혹은 IF 상공에서) course와 연결될 수 있다. 이러한 경우에는 arc와 course의 교차 각도가 120도를 초과하지 않도록 지정된다. 교차 각도가 90도를 초과하는 경우에는 intermediate course로 향하는 선회를 지원하기 위하여 최소 2NM의 lead를 제공하는 radial이 표시될 것이다. DME arcs는 omnidirectional course 정보를 제공하는 시설(예를 들어 VOR)과 병치된 DME를 기반으로 한다. DME arc가 ILS나 LOC DME를 기반으로 할 수는 없다. 왜냐하면 이들은 omnidirectional course 정보를 제공하지 않기 때문이다.

arc의 ROC는 approach segment에 따라 달라진다. initial approach segment의 primary area에는 1,000ft의 ROC가 필요하다. primary area는 arc의 왼쪽/오른쪽으로 4NM씩 연장된다. intermediate segment의 primary area에는 500ft의 ROC가 필요하다. initial segment와 intermediate segment의 secondary areas는 primary area의 경계로부터 왼쪽/오른쪽으로 2NM씩 연장된다. ROC는 primary area의 경계에서 500ft로 시작되며 secondary area의 바깥쪽 경계에 0ft로 점점 가늘어진다. [그림 4-31]

Course Reversal

일부 접근 절차들은 straight-in approaches를 허용하지 않는다(단, radar vector를 제공받는 경우 제외). 이러한 경우에는 항공기를 intermediate segment/final approach segment에 설정하기 위해 procedure turn(PT)이나 그 외 course reversal을 수행해야 한다. 이는 보통 PT fix로부터 10NM 이내에서 수행된다.

Category E 비행기가 PT를 수행하거나 descent gradient에 문제가 있는 경우에는 PT distance가 15NM로 증가될 수 있다. course reversal IAF를 통과하는 순간부터 procedure turn maneuver를 수행하는 내내 최대 200노트의 지시대기속도(KIAS)를 준수해야 한다. 이는 장애물 회피 구역 이내를 유지하기 위함이다. 선회를 시작하는 지점과 선회율은 조종사의 재량이다(단, holding pattern이나 teardrop procedure가 게재된 경우 제외). procedure turn minimum altitude보다 높은 고도에 위치하고 있다면 조종사는 IAF outbound를 교차하자마자 하강을 시작할 수 있다.

procedure turn은 course reversal을 수행하기 위해 규정된 기동으로 이는 항공기가 intermediate approach course나 final approach course inbound에 설정되게 만든다. procedure turn이나 hold-in-lieu-of procedure turn이 접근 차트에 표시되어 있다면 이는 필수 기동이다. 허나 initial segment에 “No PT”가 표시된 경우, final approach course를 향해 RADAR VECTOR가 제공되는 경우, 혹은 holding fix에서 timed approach를 수행하는 경우에는 procedure turn이나 hold-in-lieu-of PT가 허가되지 않는다.

procedure turn에 대해 규정된 고도는 항공기가 inbound course에 설정되기 전까지 유지해야할 최소 고도이다. procedure turn은 profile view에 표시된 거리 이내에서 완료되어야 한다. 이 거리는 보통 10마일이다. Category A 항공기만 운영되는 곳에서는 이 거리가 5마일로 감소될 수 있다. 또한 고성능 항공기를 수용하기 위해 이 거리가 15마일까지 증가될 수도 있다.

절차에서 procedure turn이나 hold-in-lieu-of PT를 요구하지 않더라도 조종사가 이를 사용하기로 선택할 수 있다(단, 먼저 ATC로부터 amended clearance를 받아야 함). ATC가 final approach course나 intermediate fix로 radar vector를 제공하는 경우에는 approach clearance에 “CLEARED STRAIGHT-IN(type) APPROACH”를 명시한다. 이는 조종사로 하여금 procedure turn이나 hold-in-lieu-of PT를 비행해서는 안 된다는 것을 알려준다. 만약 ATC의 의도가 procedure turn인지 straight-in approach인지 불확실하다면 조종사는 ATC에 설명을 요구해야 한다.

※ 다음은 AIM Pilot Controller Glossary를 발췌한 내용이다.

STRAIGHT-IN APPROACH IFR - procedure turn을 수행하지 않고 final approach를 시작하는 계기 접근. straight-in approach가 반드시 straight-in landing이나 straight-in landing minimums로 완료될 필요는 없다.

STRAIGHT-IN LANDING - 계기 접근 완료 후 final approach로부터 30도 이내로 정렬된 활주로에 착륙하는 경우.

STRAIGHT-IN LANDING MINIMUMS - 특정 활주로에 straight-in landing을 수행하는데 필요한 MDA/DH 및 visibility.

미국 정부 차트에서는 barbed arrow가 procedure turn이 수행되는 outbound course의 maneuvering side를 나타낸다. 45˚ type procedure turn의 경우에는 course reversal을 위한 heading이 제공된다. 허나 선회를 시작하는 지점과 선회율은 조종사의 재량이다(단, 차트에 명시된 거리로 제한됨). 몇몇 선택지로는 45˚ procedure turn, racetrack pattern, teardrop procedure turn, 혹은 80˚ procedure turn(80˚↔260˚ course reversal)이 있다. racetrack entries는 maneuvering side에서 수행되어야 한다. 왜냐하면 maneuvering side에 대부분의 보호 영역이 존재하기 때문이다. entry로 인해 PT의 non-maneuvering side에 위치하였다면 outbound course를 교차하기 위한 수정 조작을 수행한다.

몇몇 procedure turns는 procedural track으로 표시된다. 이러한 procedure turns는 차트에 표시된 대로 비행되어야 한다. 이러한 조건은 보호 영역 내에 머무르기 위해, 그리고 충분한 장애물 회피를 유지하기 위해 필수적이다. [그림 4-32] procedure turn의 primary area 내에서는 최소 1,000ft의 장애물 회피가 제공된다. [그림 4-33] secondary area의 안쪽 가장자리에서는 500ft의 장애물 회피가 제공되며 바깥쪽 가장자리에서는 0ft가 제공되도록 가늘어진다.

primary area/secondary area는 entry zone과 maneuvering zone에서의 장애물 회피를 결정한다. entry zone과 maneuvering zone을 사용하면 장애물로부터의 안전이 더더욱 제공된다. entry zone은 procedure turn fix로부터 outbound를 진행하기 전에 장애물 회피를 제공하기 위해 설정된다. maneuvering zone은 procedure turn fix로부터 outbound를 진행한 후에 장애물 회피를 제공하기 위해 설정된다.

PT fix를 통과하기 전까지, 혹은 PT fix를 abeam한 후 outbound를 수행하기 전까지는 PT fix altitude(해당 고도가 차트에 게재되어 있거나 해당 고도를 ATC로부터 할당받은 경우)에서 PT completion altitude로 하강해서는 안 된다. 몇몇 절차들은 profile view에 “Maintain (altitude) or above until established outbound for procedure turn”이라는 note를 포함한다. 새로운 절차에서는 chart note가 없는 대신 PT fix에 “at or above” altitude가 표시된다. 이들은 procedure turn entry zone에서 required obstacle clearance를 보장하기 위해 존재한다. chart note가 없거나 PT fix 주위에 특정 minimum altitude가 없다면 PT fix를 통과하는 즉시 procedure turn altitude로 하강할 수 있다. 이는 PT entry zone과 PT maneuvering zone에서의 minimum altitudes가 동일하기 때문이다.

몇몇 절차에서는 course reversal을 위해 holding pattern-in-lieu-of procedure turn이 표시될 수 있다. 이 경우에는 IF나 FAF에 holding pattern이 지정된다. profile view에 표시된 holding pattern 거리나 시간을 반드시 준수해야 한다. hold-in-lieu-of PT의 경우 차트에 표시된 holding pattern 방향을 비행해야 하며 특정 구간 거리/시간을 초과해서는 안 된다. 모든 holding patterns에 대한 maximum holding airspeed 제한이 적용된다. 적절한 entry를 수행한 후 항공기가 inbound course에 설정되었을 때 holding pattern maneuver가 완료된다. holding fix로 되돌아오기 전에 접근을 허가받았으며 항공기가 차트에서 규정하는 고도에 위치한다면 추가적인 holding pattern은 필요하지 않다. 고도를 깎기 위해, 혹은 course를 더 제대로 설정하기 위해 추가적인 holding pattern을 비행하기로 결정하였다면 조종사는 이를 ATC에 알려야 한다.

Initial Approach Segment

initial approach segment는 intermediate approach segment나 final approach segment에 항공기를 정렬시키는 수단을 제공하며 이러한 정렬 도중 하강을 허용한다. 이는 DME arc, course reversal(예를 들어 procedure turn이나 holding pattern), 혹은 terminal route를 통해 이루어진다. initial approach segment는 IAF에서 시작되며 보통 IF에서 종료된다. 접근 차트의 IAF라는 글자는 IAF의 위치를 지시하며 이는 두 개 이상 존재할 수도 있다. initial approach segments에 대한 course, distance, 그리고 minimum altitudes 또한 제공된다. 특정 절차는 여러 initial approach segments를 가질 수 있다. 두 개 이상의 initial approach segments가 존재하는 경우 각각의 구간들은 하나의 intermediate segment에서 만나게 된다(단, 같은 위치에서 만나야할 필요는 없음).

많은 RNAV approaches가 dual-purpose IF/IAF를 사용한다. 이는 Intermediate Fix에 위치한 HILO(hold-in-lieu-of PT)와 연관된다. course reversal이 필요한 경우에는 HILO가 Initial Approach Segment를 형성한다.

PT가 필요한 경우에는 holding pattern에 진입해서 경로를 역전시킬 수 있다. 이 경우에는 dual purpose fix가 IAF의 역할을 한다. 항공기가 holding pattern에 진입한 후 inbound course에 놓인 fix로 되돌아오면 dual-purpose fix가 IF가 되며 intermediate segment의 시작 지점을 나타낸다.

ATC는 IF를 향해 90도 이하의 vector를 제공한 다음 “Cleared Straight-in(type) Approach”를 명시할 수 있다. 이러한 경우에는 radar vector가 initial approach segment를 제공하며 ATC의 허가 없이 PT를 수행해서는 안 된다.

가끔 initial approach segment가 없음에도 불구하고 차트에 IAF가 표시될 수 있다. 이는 보통 en route structure 내에 위치한 지점으로부터 intermediate segment가 시작될 때 발생한다. 이 경우에는 IAF가 intermediate segment의 시작 지점을 나타낸다.

Intermediate Approach Segment

intermediate segment는 보통 공항으로 향하는 최종 강하 지점에 항공기를 배치시키기 위해 설계되었다. intermediate segment는 course, distance, 그리고 minimum altitude 정보를 제공한다.

intermediate segment는 보통 final approach course에 30도 이내로 정렬된다. intermediate segment는 IF나 intermediate point에서 시작되며 final approach segment의 시작 지점에서 종료된다. IF가 접근 차트에 표시되지 않는 경우도 있다. 이 경우에는 FAF를 향하여 inbound를 하고 있고, final approach course와 적절하게 정렬되어 있으며, FAF로부터 특정 거리 이내에 위치할 때 intermediate segment가 시작된다. 예를 들어 계기 접근이 procedure turn을 포함하고 있다면 IF가 차트에 표시되지 않을 수 있다. 아래의 그림에서 intermediate segment는 procedure turn을 완료한 후 inbound course를 교차하였을 때 시작된다. [그림 4-34]

Final Approach Segment

PA나 APV의 final approach segment는 glideslope/glidepath가 차트의 minimum glideslope/glidepath intercept altitude를 교차하는 지점에서 시작된다. 만약 ATC가 더 intercept altitude를 할당하였다면 glideslope/glidepath가 해당 고도를 교차하였을 때 final approach segment가 시작된다. NPA의 final approach segment는 FAF(이는 profile view에 X 기호로 표시됨)나 FAP(final approach point)에서 시작된다. FAP란 FAF가 지정되지 않은 접근(예를 들어 on-airport VOR을 갖춘 접근)에서 적용되는 지점으로 이는 보통 procedure turn이 final approach course inbound와 교차하는 곳이다. final approach segment는 MAP나 착륙 지점에서 종료된다.

final approach course guidance를 기초로 하는 세 가지 유형의 절차가 있다:

• Precision approach(PA) - ICAO Annex 10의 precision standards를 만족하는 course and glidepath deviation information을 제공하는 계기 접근. 예를 들어, PAR, ILS, 그리고 GLS가 정밀 접근이다.

• Approach with vertical guidance(APV) - ICAO Anex 10의 precision standards를 만족하지 않는 course and glidepath deviation information을 제공하는 계기 접근. 예를 들어 Baro-NVAN, LDA with glidepath, LNAV/VNAV, 그리고 LPV가 APV 접근이다.

• Non-precision approach(NPA) - course deviation information은 제공하지만 glidepath deviation information은 제공하지 않는 계기 접근. 예를 들어, VOR, TACAN, LNAV, NDB, LOC, 그리고 ASR approaches가 비정밀 접근이다.

※ 다음은 대한항공 계기비행 교재를 발췌한 내용이다.

2) Final Approach Sement of ILS

* 구간 정의: Glide Slope Interception Point(ILS FAF) ~ Decision Altitude(Height)

* Final Approach Segment에서 on LOC & Glide Slope로부터 Half Full Scale 이상 항공기가 Deviation 되면 Terrain Clearance가 유지 안 되는 경우가 발생할 수도 있다. 항시 On track & On glide path를 유지해야 한다.

* Final Approach에서의 Bank는 5˚ 이내로, Pitch는 ±1˚ 이내로 Small Control할 것을 권고한다.

* Precision Approach의 Decision Altitude(Height)는 다음과 같이 표기된다 - DA(H) 241' (200')

* ILS 수행 중에 구성부품(LOC 제외)이 고장 나면 Chart에 인가된 Non Precision Approach(LOC APP)를 수행한다. 이 경우 대한항공에서는 Glide Slope Out 절차상의 Final Approach Fix 통과 전에 다음 사항이 완료되어야 변경된 절차를 적용해 계속 접근할 수 있다.

* IMC 하에서: G/S Out 절차에 대한 브리핑 실시

                       Loc Approach를 위한 적절한 MODE 변경 및 운용

                       Altitude Window에 다음 Fix의 고도 또는 MDA set

                       Barometric Altimeter Bug Set

                       Landing Configuration과 checklist의 완료

                       단, VMC 상태라면, Visual로 접근을 계속할 수 있다.

Missed Approach Segment

missed approach segment는 MAP에서 시작되며 initial segment나 en route segment가 시작되는 fix(혹은 point)에서 종료된다. MAP의 실제 위치는 접근의 유형에 따라 달라진다. 예를 들어 precision approach나 APV 접근 도중 MAP는 glideslope/glidepath의 DA/DH에서 발생한다. 반면 비정밀 접근 도중 MAP는 fix, NAVAID, 혹은 FAF를 통과한 후 특정 시간이 경과하였을 때 발생한다.

Approach Clearance

접근이 완료되기 전에 지상을 육안으로 확인하였다 해도 조종사가 contact approach를 승인받거나, visual approach를 승인받거나, 혹은 IFR 비행 계획서를 취소하지 않는 한 전체 접근 절차를 수행해야한다는 점을 기초로 계기 접근 인가가 발부된다(FAA Order 7110.65).

approach clearance는 known traffic을 기초로 발부된다. approach clearance를 받았다고 하여 CFR과 계기 접근 차트의 note(예를 들어 “procedure not authorized at night”)를 준수할 책임이 완화되지는 않는다. 접근을 식별하기 위해 차트에 게재된 접근 명칭이 사용된다. 괄호 안의 단어들은 approach clearance에 포함되지 않는다.

Vectors To Final Approach Course

approach gate란 항공기를 final approach course로 vector 하기 위한 기준으로 ATC가 사용하는 가상의 지점이다. gate는 final approach course를 따라 FAF로부터 1마일(공항 반대편으로) 떨어진 지점에 위치하며 시단으로부터 5NM보다 가까워서는 안 된다. 또한 관제사는 다음 고도를 할당해야 한다:

• 정밀 접근의 경우 glideslope/glidepath 이하의, 혹은 접근 차트에 명시된 minimum glideslope/glidepath intercept altitude 이상의 고도.

• 비정밀 접근의 경우 차트의 절차에 따라 하강할 수 있는 고도.

또한 관제사는 final approach course를 교차하는 headings를 할당해야 한다.

final approach course로 향하는 vector와 관련된 approach clearance는 보통 다음과 같다:

“...four miles from LIMAA, turn right heading three four zero, maintain two thousand until established on the localizer, cleared ILS runway three six approach.”

상황에 따라 다른 clearance 형식이 사용될 수도 있지만 관제사는 항상 항공기가 IAP나 published route에 설정되기 전까지 유지해야할 고도를 할당해야 한다. 해당 고도는 approach clearance가 발부된 시점부터 항공기가 published route에 설정되기 전까지 IFR 장애물 간격을 보장한다. FAF나 course로 vector되는 경우, timed approach를 수행하는 경우, 혹은 절차에 “NO PT”가 명시된 경우에는 조종사가 procedure turn을 수행할 수 없다(14 CFR Part 91, 91.175(j)).

항공기를 final approach course로 vector 하는 관제사는 항공기가 approach gate로부터 최소 2NM 바깥에서 course를 교차하도록 vector를 제공해야 한다. 다음과 같은 예외가 존재하긴 하나 해당 사항은 GPS approach나 RNAV approach를 위해 vector되는 RNAV 항공기에는 적용되지 않는다:

• 보고된 ceiling이 MVA/MIA로부터 최소 500ft 이상이며 시정이 최소 3SM인 경우에는 approach gate로부터 2NM 안쪽으로 vector를 제공할 수 있다(공항에 대한 기상 보고가 없는 경우에는 PIREP이 사용될 수도 있음). 허나 approach gate의 안쪽으로 vector를 제공할 수는 없다.

• 조종사 특별히 요청한 경우에는 approach gate의 안쪽으로 vector가 제공될 수 있다. 허나 FAF 안쪽으로 vector를 제공할 수는 없다.

Nonradar Environment

radar vectors가 없는 경우에는 IAF에서 계기 접근이 시작된다. holding fix로 향하도록 승인받은 항공기가 해당 fix에 도달하기 전에 접근 승인을 받았으나 새로운 경로는 받지 못하였다면 마지막으로 할당받은 경로를 비행한 후에 차트대로 접근을 시작해야 한다. 만약 holding fix로 향하는 경로를 비행하다가 IAF나 feeder route가 시작되는 fix를 통과하는 경우에는 IAF나 feeder route에서 접근을 시작해야 한다.

unpublished routes를 비행행하는 항공기에게는 published route나 IAP에 설정되기 전까지 유지해야할 고도가 할당된다. (예시: “Maintain 2,000 until established on the final approach course outbound, cleared VOR/DME runway 12.”) established on course에 대한 FAA의 정의에 따라 항공기를 경로의 중심선에 설정해야 한다. 보통 관제사는 접근 허가를 발부하기 전에 glideslope/glidepath intercept altitude에 적절한 고도를 할당한다.

※ Established에 대한 FAA의 정의는 다음과 같다.

※ Established에 대한 ICAO의 정의는 다음과 같다.

Types of Approaches

현재 FAA는 VOR, NDB, 그리고 그 외 ground-based NAVAIDs의 항법 의존도를 줄이는 대신 위성 기반 항법의 사용을 늘리는 것을 목표로 하고 있다.

원래 VOR, NDB, 그리고 그 외 ground-based NAVAID를 퇴역시키는 것이 FAA의 계획이었다. 허나 충분한 백업 시스템을 유지하면서 augmented satellite navigation에 대한 의존도를 높이기로 전략을 변경하였다. 이러한 백업 시스템에는 모든 CAT II/III ILS facilities를 유지하되 기존 VOR network의 절반을 유지하는 것이 포함된다.

각 접근은 주변 지형, 장애물, 그리고 NAVAID 유효성을 기초로 FAA Order 8260.3 TERPS 설계 기준에 따라 장애물 회피를 제공한다. final approach obstacle clearance는 모든 접근 유형마다 다르다. 허나 이는 final approach segment의 시작 지점부터 활주로(비정밀 접근의 경우에는 MDA)나 MAP 중 final approach area 내에서 마지막으로 존재하는 지점까지 장애물 회피를 보장한다. final approach area의 경계 내에서 적절한 비행경로를 유지하고 장애물 회피를 유지하는 것은 조종사에게 달려있다.

NAS 내에서 사용할 수 있는 계기 접근의 종류는 매우 다양하다. 여기에는 RNAV(GPS), ILS, MLS, LOC, VOR, NDB, SDF, 그리고 radar approaches를 포함한다. 각 접근은 각각의 설계 기준, 장비 조건, 그리고 시스템 성능을 가진다.

Visual and Contact Approaches

비행 상황이 적절한 경우 ATC는 항적을 더 신속히 처리하기 위해 접근 절차 대신 visual approach를 허가할 수 있다. contact approach를 요청할 경우 IAP보다 시간이 덜 걸리며 IFR 및 SVFR(special visual flight rules) 항적과의 분리가 제공되므로 유리할 수 있다. SIAP를 수행하는 대신 visual approach나 contact approach를 사용할 수 있으며 이들은 입항 효율성을 증가시킴과 동시에 IFR로 계속 비행할 수 있도록 허용한다.

Visual Approaches

운영상 유익한 경우 ATC는 조종사로 하여금 IAP 대신 visual approach를 수행하도록 허가할 수 있다. 조종사나 관제사가 visual approach를 개시할 수 있다. visual approach clearance를 발부하기 전에 ATC는 조종사가 공항을, 혹은 뒤따를 선행 항공기를 시야에 두고 있는지 확인해야 한다. 조종사가 공항이나 항공기를 확인하였다 보고할 경우 다른 항적과의 분리와 안전 고도를 유지하는 것은 조종사의 책임이다. 만약 조종사로부터 공항은 확인하였으나 뒤따르도록 배정받은 항공기는 확인되지 않는다 보고받을 경우 ATC는 여전히 visual approach clearance를 발부할 수 있다. 허나 항공기 분리(wake turbulence 분리 포함)에 대한 책임은 관제사가 갖는다. 다른 항적이 시야에 들어왔다고 보고할 경우 분리와 wake turbulence 회피에 대한 책임은 조종사가 갖는다.

visual approach는 IFR 비행 계획서의 항공기가 착륙 공항을 향해 시계(visual)로 진행하기 위한 ATC 인가이다. 즉, 이는 IAP가 아니다. 또한 여기에는 missed approach segment가 없다. visual approach를 완료할 수 없는 항공기는 go-around로 처리되어야 하며 적절한 분리가 제공되어야 한다. 만약 착륙 공항에 대해 보고된 ceiling이 MVA/MIA로부터 최소 500ft 이상이고 시정이 3SM 이상이라면 visual approach를 위한 vector가 ATC로부터 시작될 수 있다. weather reporting service가 없는 공항의 경우에는 area weather reports와 PIREPs를 통해 공항으로의 강하 및 접근이 시계로 이루어질 수 있다는 합리적 확신이 있어야 한다. 이 경우 기상 정보를 이용할 수 없음을 조종사에게 알려야 한다.

visual approach clearance는 공항으로 향하는 항적 흐름을 신속히 처리하기 위해 발부된다. 이는 ceiling이 최소 1000ft AGL이고 시정이 최소 3SM이라 보고되거나 예상되는 경우에 승인된다. visual approach 수행 도중 조종사는 항상 구름으로부터 벗어나있어야 한다. 관제탑이 있는 공항의 경우 다른 항적이 다른 활주로(parallel, intersecting, 혹은 converging runway)를 향해 VFR/IFR approach를 수행하는 도중에도 조종사에게 visual approach를 승인할 수 있다. 만약 레이더 서비스가 제공되고 있다면 관제탑이나 advisory frequency로 변경하라는 지시를 받을 때 레이더 서비스가 자동으로 종료된다. visual approach 수행 도중 조종사는 안전한 장애물 회피를 수행할 책임을 가진다.

Contact Approaches

상황이 적절한 경우 조종사는 contact approach를 요청할 수 있다. contact approach는 ATC로부터 개시될 수 없다. 조종사는 신속한 입항을 위해 차트의 절차 대신 contact approach를 사용할 수 있다(단, 공항에 SIAP가 있고, 보고된 지상 시정이 최소 1SM이며, 접근 도중 최소 1SM의 비행시정으로 구름을 회피할 수 있는 경우). 이는 차트의 접근 절차보다 더 적은 시간을 요구하고, 조종사가 IFR clearance를 유지하도록 허용하며, IFR 및 SVFR 항적과의 분리가 제공된다는 장점을 가지고 있다. 허나 장애물 회피, 그리고 VFR 항적 회피는 조종사의 책임이다. 조종사는 구름 회피, 혹은 지형/장애물 회피를 위해 공항을 향하여 상승∙하강∙우회경로를 비행해야 할 수 있다(단, 달리 제한되는 경우 제외).

다음은 visual approach와 contact approach의 주요 차이점이다: contact approach는 조종사가 개시하는 반면 visual approach는 ATC나 조종사로부터 개시될 수 있음, contact approach의 경우 구름으로부터 벗어난 상태를 유지할 수 있다면 1마일의 시정에서도 승인될 수 있는 반면 visual approach의 경우 공항이나 선행 항공기를 확인해야함과 동시에 최소 1,000ft AGL의 ceiling과 최소 3SM의 visibility가 요구됨.

Charted Visual Flight Procedures

환경적 고려 사항, 소음 고려 사항, 그리고 교통의 안전성 및 효율성을 위하여 일부 공항에 CVFP(charted visual flight procedure)가 설정될 수 있다. CVFP는 주로 터보제트 항공기용으로 설계되었다. 여기에는 저명한 랜드마크, 경로, 그리고 특정 활주로에 대한 권장 고도가 표시된다. Roaring Fork Visual RWY 15를 비행하는 경우 VOR, NDB, 그리고 DME fixes 대신에 산, 강, 그리고 마을이 Aspen, Colorado’s Sardy Field로 향하는 안내를 제공한다[그림 4-35].

ATC가 CVFP clearance를 발부하기 전에 조종사는 반드시 차트의 랜드마크나 선행 항공기를 확인해야 하며 기상이 차트의 minimums 이상이어야 한다. 만약 착륙 공항에 대해 보고된 ceiling이 MVA/MIA로부터 최소 500ft 이상이고 시정이 3SM 이상이라면 ATC는 CVFP를 인가할 것이다(단, CVFP에 대해 더 높은 minimums가 게재된 경우 제외). 선행 항공기를 뒤따르도록 승인받은 경우 안전 고도, 접근 간격, 그리고 wake turbulence 분리에 대한 책임은 조종사에게 있다. charted visual approach의 어느 지점에서 더 이상의 진행이 불가능해진 경우, 혹은 선행 항공기를 시야에서 놓친 경우 조종사는 이를 ATC에 알려야한다.

RNAV Approaches

naming conventions의 변화로 인해 RNAV 장비를 사용하는 모든 접근들이 RNAV라는 하나의 분류로 통합되었다. 이러한 분류에는 ground-based system과 satellite dependent system이 모두 포함된다. 결국 특정 유형의 RNAV를 사용하는 모든 접근들이 차트의 명칭에 RNAV를 반영한다.

이는 계기 접근 기술의 두 가지 변화를 반영하기 위해 이루어지고 있다. 첫 번째 변화는 RNP이다(Chapter 1, Departure Procedures 참조). 이로 인해 departure/approach procedure design에 대해 하나의 성능 표준 개념이 구현되고 있다. 항공기가 적절한 RNP 표준을 유지할 수 있는 경우 기본적인 항법 시스템이 필요하지 않을 수 있다. 두 번째 변화는 대부분의 항공사에서 사용되는 첨단 항전 시스템(예를 들어 FMS)이다. 이는 RNAV가 계기 접근 시스템에 완전히 통합될 수 있는 새로운 항법 표준을 필요로 한다.

FMS는 위치 계산을 위해 여러 센서들의 항법 입력을 사용한다. 기본적으로 FMS navigation은 항공기 위치 계산을 위해 자동으로 position sensors를 선택한다. 계기 접근 차트와 RNAV 데이터베이스는 이러한 사안들을 반영하기 위해 변화해야 했다. airborne navigation databases에 관한 완전한 설명은 Chapter 6, Airborne Navigation Databases에 포함되어 있다. RNAV의 다면적인 특성으로 인하여 새로운 접근 기준이 개발되었다. 여기에는 TAA(terminal arrival areas), RNAV 기본 접근 기준, 그리고 다양한 유형의 RNAV approaches에 대한 특정 final approach 기준이 포함된다.

Terminal Arrival Areas

TAA는 RNAV(Area Navigation) 시스템을 갖춘 항공기로 하여금 en route structure에서 terminal environment로 전환할 수 있도록 해준다. TAA boundaries 내를 운영할 경우 TAA는 standard obstacle clearance를 갖춘 minimum altitudes를 제공한다. TAA는 주로 RNAV approaches에서 사용된다(단, 항적이 많은 지역에서는 보통 TAA가 사용되지 않는다). 허나 IF로 진행하기 위한 유일한 수단이 RNAV인 경우 ILS approach에서도 TAA가 사용될 수도 있다. [그림 4-36]

TAA의 기초가 되는 RNAV procedure의 기본 설계는 보통 “T” design(“Basic T”라고도 불림)이다. “T” design은 두 개의 IAF와 dual purpose IF/IAF(intermediate fix와 initial approach fix로 기능)를 포함한다. T design은 IF/IAF에서 FAF로, 그리고 FAF에서 MAP로 이어진다. 두 개의 base leg IAFs는 보통 일직선으로 연결되며 이 직선은 IF/IAF에서 intermediate course와 수직으로 교차한다. HILO(Hold-in-Lieu-of Procedure Turn)가 IF/IAF에 위치하며 “hold-in-lieu-of-PT” holding pattern symbol이 사용된다. 경로 정렬 및/혹은 하강을 위해 HILO가 필요한 경우 dual purpose IF/IAF가 entry를 위한 IAF로 사용된다. HILO pattern 진입 후 “NoPT”가 표시된 경로나 영역을 비행하는 경우 dual-purpose fix가 IF로 사용되며 Intermediate Segment의 시작 지점을 나타낸다.

“T” design을 기초로 하는 standard TAA는 IAF legs와 intermediate segment course에 의해 세 가지 섹터로 규정된다. 이러한 섹터들은 straight-in area, left-base area, 그리고 right-base area로 불린다. [그림 4-36] TAA area의 측면 경계는 IF/IAF로 향하는 TO magnetic courses에 의해 식별된다. straight-in area는 파이 모양의 섹터로 나뉠 수 있으며 그 경계선은 IF/IAF로 향하는 TO magnetic courses에 의해 식별된다. 또한 straight-in area는 step-down sections를 포함할 수도 있으며 이는 IF/IAF로부터의 RNAV 거리를 기초로 하는 호(arc)에 의해 식별된다.

일반적으로 no procedure turn(NoPT) routing을 통해, 혹은 course reversal maneuver를 통해 terminal area에서 procedure로 진입하게 된다. 특정 TAA sector 내를 비행할 시 course reversal이 허가되지 않음을 나타내기 위해 “NoPT”가 명시된다[그림 4-36과 4-37]. 그렇지 않은 경우 조종사는 14 CFR 91.175에 따라 course reversal을 수행해야 한다. 절차가 course reversal pattern을 요구하지 않아도 조종사는 이를 사용하기로 결정할 수 있다(단, 절차를 수행하기 전에 ATC로부터 clearance를 반드시 받아야 함).

ATC는 left base leg IAF나 right base leg IAF에 90도를 초과하는 intercept angle을 승인해서는 안 된다. sector나 procedure segment에 “NoPT”가 표시된 경우 조종사는 HILO course reversal을 수행해서는 안 된다.

만약 IF/IAF로 향하는 경로가 “NoPT”로 표시된 straight-in sector 내에 있으며 intercept angle이 90도를 초과하지 않는 경우 ATC는 항공기가 IF/IAF fix로 직접 향하도록 승인할 것이다. 조종사는 IF/IAF를 직접 향하여 진행한 후 straight-in approach를 수행해야 한다. HILO course reversal을 수행해서는 안 된다. 또한 ATC가 IF/IAF로 향하는 radar vectors와 monitoring을 제공하면서 “straight-in” approach clearance를 발부하였다면 조종사는 straight-in approach를 수행해야 한다. 그렇지 않은 경우 조종사는 HILO course reversal을 수행해야 한다. (AIM Paragraph 5-4-6, Approach Clearance 참조)

종종 ATC는 접근 절차의 명칭을 명시하지 않거나, 혹은 특정 IAF를 명시하지 않고 접근을 인가할 수 있다. 어느 경우이든 조종사는 현 위치로부터 approach course에 진입할 섹터와 관련된 IAF, 혹은 IF/IAF로 직접 향해야 한다. 해당 섹터에서 요구하는 경우(즉, 해당 섹터에 “NoPT”가 표시되지 않은 경우) HILO course reversal을 완료해야 한다.

Note: sector boundary의 TO bearing을 따라 접근하는 경우 조종사는 “NoPT” routing을 따라 진행해야 한다(단, ATC로부터 달리 지시받은 경우 제외).

TAA 내에 게재된 고도들은 MSA altitude를 대신한다. 허나 TAA altitude는 MSA altitude와는 달리 운영상 이용이 가능하다. 이 고도들은 최소 1,000ft의 장애물 회피를 제공한다(산악 지역에서는 더 많이 제공됨). 조종사는 최소 고도 조건을 준수하기 위해 항공기가 진입하는 TAA sector를 알고 있어야 한다. 조종사는 IF/IAF fix로 향하는 TO magnetic bearing을 확인함으로서 항공기가 어떤 TAA 섹터에 진입하는지를 결정할 수 있다. 해당 bearing을 TAA의 lateral boundary bearing과 비교한다. 위치 결정을 위해 right-base IAF나 left-base IAF로 향하는 bearing을 사용하지 않는다.

approach clearance 없이 IAF나 IF/IAF로 직접 향하라는 ATC clearance는 하강을 승인하지 아니다. 만약 더 낮은 TAA 고도를 원한다면 조종사는 이를 ATC에 요청해야 한다. clearance를 잘 모르겠는 경우 조종사는 ATC에 confirm을 요청하거나, 혹은 구체적인 clearance를 요청해야 한다. two-way communications failure(14 CFR 91.185, IFR Operations: Two-way Radio Communications Filure)상태로 TAA에 진입하는 경우 적절한 IAF에 도달하기 전까지는 14 CFR 91.185(c)(2)에서 규정된 가장 높은 고도를 유지해야 한다.

접근을 승인받은 경우 조종사는 TAA 내에서 특정 섹터의 minimum altitude로 하강할 수 있다(단, ATC로부터 달리 지시받은 경우 제외). 조종사는 IF/IAF에서 FAF로 정상 하강을 수행할 수 있도록 TAA 내 강하를 계획해야 한다.

미국 정부 차트는 plan view에 표시된 실제 접근 절차의 바깥 부분에 아이콘들을 배치하여 TAA를 표시한다. 이러한 아이콘들은 “T” procedure(altitudes, courses, minimum altitudes, 등등)가 가려지는 것을 방지하기 위함이다. 각 TAA area에 대한 아이콘이 접근 절차의 입항 방향과 관련하여 배치된다. 아이콘은 TAA minimum altitudes와 sector/radius subdivisions를 나타낸다. 아이콘과 접근 절차를 맞추는 것을 돕고자 TAA area에 대한 IAF가 아이콘에 포함된다. IAF의 명칭, 그리고 IAF로부터 TAA area boundary까지의 거리가 아이콘의 바깥쪽 호에 표시된다.

운영상 조건이나 ATC 조건을 수용하기 위해 TAA의 크기와 모양이 수정될 수 있다. 일부 섹터들은 제거되고 그 외 섹터들은 확장될 수 있다. 지형이나 ATC 고려사항으로 인하여 “T” design이 수정될 수 있다. 예를 들어 “T” design은 규칙적이거나 불규칙적인 “Y” 모양, 거꾸로 된 “L” 모양, 혹은 “I” 모양처럼 보일 수 있다.

항로가 TAA의 측면 경계를 지나지 않는 경우에는 airway fix나 NAVAID로부터 TAA 경계까지 feeder route가 설정된다. 이는 en route structure에서 IAF로의 transition을 제공하기 위함이다. 각 feeder route는 TAA 경계에서 종료되며 IAF로 향하는 경로를 따라 연장된다. TAA 경계를 통과한 후 ATC로부터 접근을 승인받았다면 TAA altitude로 하강해야 한다.

“T”의 각 waypoint에는 발음이 가능한 다섯 글자의 명칭이 할당된다(단, missed approach waypoint 제외). 이러한 명칭은 ATC 교신, RNAV 데이터베이스, 그리고 aeronautical navigation products에서 사용된다. missed approach waypoint가 runway threshold에 위치하지 않는 경우에는 발음이 가능한 명칭이 할당된다.

RNAV Approach Types

RNAV는 다양한 기본 항법 시스템들과 그 접근 기준들을 망라한다. 따라서 RNAV approaches의 final approach segment에 대한 기준들은 서로 다르게 설정된다. RNAV 계기 접근 기준은 다음 절차들을 다룬다:

• GPS overlay of pre-existing nonprecision approaches.

• VOR/DME based RNAV approaches.

• Stand-alone RNAV (GPS) approaches.

• RNAV (GPS) approaches with vertical guidance (APV).

• RNAV (GPS) precision approaches (WAAS and LAAS).

GPS Overlay of Nonprecision Approach

원래 GPS 접근 절차는 ground-based NAVAIDs를 기초로 하는 비정밀 접근을 비행하도록 승인되었었다. 이러한 접근의 대부분이 stand-alone approaches로 전환되었으며 남아 있는 몇몇 접근들이 “or GPS”를 통해 식별된다. 이러한 GPS 비정밀 접근은 접근의 기초가 되는 ground-based NAVAID의 설계 기준을 따른다. 따라서 해당 접근은 stand-alone GPS approaches에 대한 RNAV 설계 기준을 준수하지 않으며 설계 기준을 결정하는데 있어 RNAV(GPS) approach의 일부로 간주되지 않는다. [그림 4-38]

GPS Stand-Alone/RNAV(GPS) Approach

GPS stand-alone approaches가 RNAV approaches로 대체되면서 그 수가 계속하여 감소하고 있다. RNAV(GPS) approaches는 항법 데이터베이스가 GPS나 RNAV를 접근 명칭으로 사용할 수 있도록 명명되었다. 이는 non-GPS approach systems(예를 들어 VOR/DME를 기반으로 하는 RNAV 시스템)에서 필요하다. 과거에는 이러한 접근들을 보통 “stand-alone GPS” approaches라 불렀다. 해당 접근은 비정밀 접근으로 간주되며 LNAV minimum과 circling minimum을 제공한다. 비록 precision minimums가 인가되지는 않지만 LNAV/VNAV minimums가 게재될 수도 있다. Lincoln, Nebraska의 RNAV (GPS) Runway 14 approach는 LNAV minimum과 circling minimum만을 가지고 있다. [그림 4-39]

non-vertically guided straight-in RNAV(GPS) approach의 경우 final approach course는 활주로 연장선으로부터 15도 이내로 정렬되어야 한다. final approach segment는 10NM을 초과해서는 안 되며 6NM을 초과하는 경우에는 보통 stepdown fix가 포함된다. straight-in approaches의 경우 final approach segment에서 최소 250ft의 장애물 간격이 제공되며 최대 400ft/NM의 descent gradient가 허용된다. Baro-VNAV system의 vertical guidance를 사용하는 접근의 경우 접근 설계 기준이 다르다. Baro-VNAV guidance는 primary가 아닌 advisory이다. 따라서 위험한 지형의 경우, 혹은 remote altimeter setting이 필요한 경우에는 Baro-VNAV approaches가 승인되지 않는다. 기압계 수치 및 저온과 관련된 문제로 인하여 해당 접근은 온도 제한도 가지고 있다. RNAV Approach Construction Criteria에 대한 추가적인 접근 설계 기준은 FAA Order 8260-series orders에서 확인할 수 있다.

RNAV(GPS) Approach Using WAAS

WAAS가 지원할 수 있는 minima의 유형들은 다음과 같다: LPV, LNAV/VNAV, LP, 그리고 LNAV. 비록 LPV는 정밀 접근으로 간주되지 않지만 최소 200ft HAT 및 1/2SM visibility까지 접근을 가능하게 해준다.

NOTE: WAAS avionics는 Technical Standard Order (TSO) C145, Airborne Navigation Sensors Using the Global Positioning System (GPS) Augmented by the Satellite Based Augmentation System (SBAS), 혹은 TSO-146, Stand-Alone Airborne Navigation Equipment Using the Global Positioning System (GPS) Augmented by the Satellite Based Augmentation System (SBAS)에 따라 감항 승인을 받으며 AC 20-138C, Airworthiness Approval of Positioning and Navigation Systems에 따라 설치된다.

더 많은 GBAS approach 유형들이 운영됨에 따라 정밀 접근 성능을 사용할 수 있게 될 것이다. GBAS는 GPS의 정확도를 더욱 높이며 무결성 경고를 향상시킨다. 정밀 접근 성능을 위해선 obstruction planes와 approach lighting systems가 ILS 접근에 대한 Part 77 기준을 만족해야 한다. 이는 RNAV(GPS)의 정밀 접근 성능 구현을 지연시킨다. 왜냐하면 각 활주로를 증명하는데 비용이 발생하기 때문이다.

ILS Approaches

새로운 RNAV 기술에도 불구하고 ILS는 현재 가장 정밀하고 정확한 접근 방식이다. ILS CAT I 정밀 접근을 통해 TDZE으로부터 200ft, 그리고 1,800 RVR까지 접근이 가능하다. CAT II/III 접근을 사용하는 경우에는 더 낮은 고도 및 시정까지 접근이 가능하다. 비정밀 접근은 ILS의 정밀도나 유연성을 제공하지 못한다. 바쁜 공항의 수용력을 더욱 늘리고 ILS 기술의 잠재력을 최대한 활용하기 위하여 다양한 방법들이 사용되고 있다.

ILS 시스템은 하나의 활주로에서 시간당 최대 29대의 입항을 수용할 수 있다. two/three parallel runways를 독립적으로 운영하는 경우에는 공항 수용력을 두 배나 세 배로 늘릴 수 있다. 이는 승객 및 화물 서비스의 일정 계획에 대한 유연성을 향상시켜준다. 공항 수용력은 simultaneous ILS approach나 converging ILS approach를 통해서도 증가한다.

simultaneous ILS approach나 converging ILS approach를 성공적으로 수행하기 위해선 조종사와 ATC에게 추가적인 책임이 할당된다. simultaneous instrument approaches가 사용 중인 경우 ATC는 조종사에게 active runways를 알려줘야 한다. simultaneous approach를 수행할 수 없거나 수행할 의향이 없다면 조종사는 이를 ATC에 알려야 한다. 조종사는 모든 ATC 요청을 적시에 준수해야 하며 엄격한 교신 규칙을 유지해야 한다(예를 들어 완전한 항공기 호출 부호를 사용해야 함). 또한 조종사는 교신 시스템이나 항법 시스템과 관련된 모든 문제를 즉시 ATC에 알려야 한다. 접근 브리핑에는 최소한 접근 명칭, 활주로 번호, 주파수, final approach course, glideslope intercept altitude, DA/DH, 그리고 missed approach instructions가 포함되어야 한다. 또한 coupled ILS approaches를 수행하는 경우에는 autopilot procedures에 대한 검토도 필요하다.

항법에 대한 주요 책임은 PIC에게 달려있다. ATC instructions는 항공기 분리를 보장하는 것으로 제한된다. 또한 missed approach procedures는 연관 항공기들의 보호를 위하여 서로 갈라지도록 설계되어 있다. 모든 유형의 ILS 접근들은 동일한 장애물 회피 거리와 설계 기준을 적용받는다. [그림 4-40]

ILS Approach Categories

ILS approaches에는 세 가지 유형이 있다: CAT I, CAT II, 그리고 CAT III(autoland). 기본적인 ILS 접근은 CAT I 접근이다. 이는 조종사의 계기 한정 자격과 적절한 항공기 장비만을 필요로 한다. CAT II/III 접근들은 더 낮은 minimums를 가지며 운영자, 조종사, 항공기, 그리고 공중/지상 장비에 대한 특별 증명을 필요로 한다. 장비의 복잡성과 높은 비용으로 인하여 CAT III 접근은 주로 항공사나 군 작전에서 사용된다. [그림 4-41]

CAT II and III Approaches

CAT II/III 접근을 수행하기 위해 허용되는 인가 및 minimum RVRs는 OpSpecs Part C에서 확인할 수 있다. CAT II/III operations는 특정 조종사로 하여금 매우 제한적인 기상 조건에서 계기 접근을 수행할 수 있도록 허용한다.

CAT I ILS operations의 경우 TDZ RVR을 midfield RVR로 대체할 수 있다(TDZ RVR을 사용할 수 없을 때). 허나 CAT II ILS operations는 TDZ RVR을 대체하는 것을 허용하지 않는다. TDZ RVR 시스템은 필수적이며 반드시 사용되어야 한다. TDZ RVR은 모든 CAT II ILS operations를 규제한다.

CAT III operations 도중 마주하는 기상 조건은 manual rollout을 위한 시각 참조물이 충분한 지역(CAT IIIa)부터 taxi operations를 위한 시각 참조물이 불충분한 지역(CAT IIIc)까지 다양하다. auto-flight systems에 따라 일부 항공기는 TDZ 착륙을 위하여 DH를 필요로 하고 일부 항공기는 auto-flight systems의 성능 확인을 위하여 Alert Height를 필요로 한다. 이러한 고도들은 RA(radio altitude)를 기초로 하며 항공기의 AFM에서 확인할 수 있다. [그림 4-42]

CATII/III는 모두 특별한 지상 및 공중 장비를, 그리고 특별한 조종사 훈련 및 인가를 필요로 한다. 각 항공사의 OpSpecs는 이러한 유형의 접근에 대한 요구 사항과 성능 기준을 자세히 명시한다. 각 운영자가 CAT II/III를 수행하도록 승인된 장소의 목록 또한 OpSpecs에서 확인할 수 있다.

Special Authorization approaches는 조종실 항전 장치 및 장비의 발전(예를 들어 Head-Up Displays와 automatic landings)을 사용하도록 설계되었다. standard CAT II/III의 경우 광범위한 지상 인프라 조건과 등화 조건을 가지고 있다. Special Authorization approaches는 항공기의 최신 항전 장치를 통해 일부 등화 문제를 완화한다. Special Authorization CAT I/II를 수행하기 위해선 OpSpecs Part C에서 특별 승인을 받아야 한다.

Simultaneous Approaches To Parallel Runways

두 개 이상의 parallel runways를 갖춘 공항의 경우 공항 수용력을 증가시키기 위해 simultaneous parallel approaches가 승인될 수 있다. 활주로 중심선 간격 및 ATC 절차에 따라 simultaneous parallel approaches가 세 가지로 분류된다: simultaneous dependent approaches, simultaneous independent approaches, 그리고 simultaneous independent close parallel approaches. simultaneous dependent approach는 활주로 중심선 간격에 대한 최소 거리가 더 짧을 수 있다는 점에서 simultaneous independent approach와 다르다. 인접한 final approach course에서 항공기의 staggered separation이 필요하다. 허나 NTZ(No Transgression Zone)이나 Final Monitor Controllers가 필요하지는 않다. independent approach는 staggered approaches를 필요로 하지 않으므로 항공기가 나란히 있을 수 있으며 속도가 다른 경우 추월도 가능하다.

NOTE:

1. RNAV approach를 수반하는 simultaneous approaches의 경우 접근 명칭에 (GPS)가 표시되어 있거나, 혹은 GPS가 필요하다는 chart note가 명시되어 있어야만 수행될 수 있다. simultaneous approaches에 대한 조종사 책임은 위의 “ILS Approaches” paragraph를 참조하라.

2. simultaneous operations에 대한 Flight Director 조건이나 Autopilot 조건이 접근 차트에 표시된다.

3. 계기 접근 차트에서 simultaneous approaches를 특별히 승인하는 경우에만 simultaneous approaches를 수행할 수 있다.

Simultaneous Dependent Approaches [그림 4-46]

simultaneous dependent approaches가 제공되는 경우 ATC는 서로 인접한 final approach courses에 놓인 항공기간에 특정 대각선 분리 기준을 적용한다. final에서 항공기는 활주로 중심선 간격에 따라 최소 1NM의 분리 간격을 두고 엇갈리게 된다. 활주로 중심선 간격이 커질수록 더 큰 분리 기준이 적용된다. [그림 4-43]

2,500ft 미만의 특정 활주로 중심선 간격과 threshold staggers를 갖춘 일부 공항에서 simultaneous dependent instrument approaches를 수행할 수 있다. ATC는 감소된 대각선 분리 간격을, 그리고 special wake turbulence procedure를 적용할 수 있다. dependent pair의 선행 항공기는 small aircraft나 large aircraft로 제한되며 더 낮은 접근으로 승인된다. 접근의 설계, 항공기 무게 유형, 그리고 두 접근간의 측면 분리는 해당 운영에 필요한 wake turbulence avoidance를 제공한다. wake turbulence avoidance를 위한 접근 설계의 예로 일부 지역에서는 인접 접근들이 서로 다른 glide slope angles를 사용한다. 또한 staggered thresholds도 도움이 된다. ATIS의 예는 다음과 같다: “Simultaneous ILS Runway 28 Left and ILS Runway 28 Right in use.” 자세한 정보는 FAA Orders JO 7110.65과 JO 7110.308을 참조한다.

simultaneous approach operations가 승인된 경우 각 접근 차트는 종종 simultaneous approaches가 수행될 수 있는 다른 활주로(들)를 나타낸다(예를 들어, “Simultaneous approaches authorized with runway 12L”). 절차들이 개정됨에 따라 chart note가 “Simultaneous approach authorized”로 수정되며 다른 활주로나 접근 유형이 표시되지 않는다. 왜냐하면 자세한 정보는 ATIS나 ATC를 통해 전송되기 때문이다. 예를 들어 Sacramento, California로 향하는 조종사는 parallel approach procedures를 마주할 수 있다. [그림 4-44] “Simultaneous approaches authorized”를 명시하는 chart note가 없는 경우에는 parallel approaches에 놓인 항공기간에 standard separation이 적용된다.

Simultaneous Independent Approaches

dual/triple simultaneous independent parallel instrument approaches는 특정 활주로 중심선 간격을 갖춘 공항에서 승인된다. simultaneous independent approach가 승인되기 위해선 NTZ가 설정되어야 한다. NTZ의 바깥 부분인 NOZ(normal operating zones)는 정상 접근 도중 항공기가 유지하는 운영 영역을 나타낸다. NOZ의 폭은 활주로 중심선 간격에 따라 달라진다. NTZ는 final approach courses 사이에 위치한 2,000ft 폭의 영역으로 규정된다. simultaneous operation 도중에는 해당 영역을 비행할 수 없다. [그림 4-46] 항공기가 NTZ를 침범한 경우, 혹은 침범하리라 예상되는 경우 ATC는 final approach course에 놓인 다른 항공기에게 접근을 중단하라는 지시를 발부한다.

또한 각 활주로에 대한 관제사도 필요하다. 각 활주로에 대한 final monitor controllers는 분리를 모니터링 하고, 항공기 위치를 추적하며, final approach course를 벗어난 항공기에게 지시를 발부한다. [그림 4-45] 이러한 운영은 보통 vertical guidance를 갖춘 ILS, LDA, 그리고 RNAV approach에 대하여 승인된다. simultaneous parallel ILS approach operations의 경우 조종사는 chart notes를 검토하여 non-precision LOC procedure의 승인 여부를 확인해야 한다(지상 장비, 혹은 항공기에서 glide slope 고장이 발생한 경우). LOC procedure에 대한 제한의 예시는 그림 4-24의 notes에 나타나 있다: “LOC procedure NA during simultaneous operations.” 마찬가지로 RNAV(GPS) approaches의 경우 simultaneous operations 도중 LNAV procedures가 제한되는 경우가 많다.

활주로 중심선 간격이 최소 3,900ft인 경우 triple simultaneous independent approaches가 승인된다. 바깥쪽 활주로들 중 한 개나 두 개가 2.5 ~ 3.0도의 offset approach course를 갖춘 경우 해당 활주로와 중앙 활주로 사이의 간격이 3,000ft로 감소될 수 있다.

Simultaneous Close Parallel Precision Runway Monitor(PRM) Approaches

simultaneous close parallel(independent) PRM approaches는 활주로 중심선 간격이 4,300ft 미만인 특정 공항에 대해 승인된다. [그림 4-47] 특정 PRM approaches는 Simultaneous Offset Instrument Approaches(SOIA)라 불린다.

PRM procedures는 활주로 간격이 가까운 공항의 수용력을 증가시키는 가장 효율적인 방법이다. 시정이 낮을 경우 ATC는 simultaneous close parallel(independent) approaches를 모니터링 함으로써 수용력을 증가시킨다. PRM operations는 지연을 줄이고 연료 절감 효과를 높인다. 과거 RPM system은 업데이트 속도가 빠른 레이더, 고해상도의 ATC 레이더 화면, 그리고 항공기를 실시간으로 추적할 수 있는 소프트웨어를 필요로 하였다. 오늘날 대부분의 PRM operations는 업데이트 속도가 빠른 레이더 없이도 수행된다(단, 이러한 접근을 수행하기 위한 다른 조건들이 모두 충족되는 경우).

PRM approaches에 대한 특별한 교신 조건과 ATC 조건이 있다. PRM approaches는 각 활주로에 대한 final NTZ monitor controller를, 각 활주로에 대한 tower controller를, PRM tower frequency를, 그리고 각 활주로에 대한 PRM frequency를 필요로 한다. 각각의 final monitor controller는 별도의 PRM frequency를 가지며 tower controller는 하나의 PRM tower frequency를 가진다. 조종사는 PRM tower frequency를 통해 송수신을 수행하지만 특정 활주로에 대한 PRM frequency를 계속 모니터링 한다. final monitor controller는 override 기능을 갖추고 있다. 해당 기능 덕분에 설령 PRM tower frequency가 차단되었다 하더라도 조종사는 PRM frequency를 통해 final monitor controller의 지시를 들을 수 있다. 조종사는 PRM procedures를 사용하기 전에 특정 교육을 받아야 한다. PRM 웹사이트(https://www.faa.gov/training_testing/training/prm)에 PRM approaches에 대한 교육 정보가 포함되어 있다. PRM approach를 원치 않는 경우 조종사는 즉시 ATC에 알려야 한다. PRM approach를 수락할 수 없는 경우 지연이 발생할 수 있다.

PRM approach를 위해선 이와 관련된 AAUP page를 검토해야 한다. 여기에는 PRM operations에 필요한 조종사, 항공기, 그리고 절차 조건들이 요약되어 있다. [그림 4-48] 조종사는 이러한 유형의 접근과 관련된 차이점을 알아야 한다. 해당 접근이 이 외의 simultaneous approaches와 다른 점은 다음과 같다:

∙안전이 허락하는 즉시 break out instructions를 따른다.

∙AAUP를 사용한다.

∙dual VHF communications를 사용한다.

∙PRM 훈련을 필요로 한다.

∙모든 breakout instruction을 직접 비행한다. 드물기는 하지만 descending breakouts가 발부될 수도 있다. MVA 미만으로 breakout instructions가 발부될 일은 절대 없으며 조종사는 1,000fpm 이상으로 하강하지 않아도 된다.

∙PRM approach를 수행하기 위해 TCAS(Traffic Alert and Collision Avoidance System)이 필요하지는 않다. 해당 장비를 갖춘 항공기의 경우 만약 관제사의 상승/하강 지시가 TCAS RA(resolution advisory)와 다르다면 조종사는 관제사의 선회 지시를 따름과 동시에 RA를 따라야 한다. 해당 편차를 최대한 빨리 ATC에 보고해야 한다.

Simultaneous Offset Instrument Approaches(SOIAs)

SOIA는 750 ~ 3,000ft의 간격을 갖춘 두 개의 parallel runways에 대하여 simultaneous approaches를 허용한다. 과거 SOIA procedure는 하나의 활주로에 대해 ILS/PRM approach를, 그리고 다른 활주로에 대해 offset LDA(localizer-type directional aid)/PRM approach with glideslope를 사용하였다. 이제 SOIA는 RNAV(GPS) approach와 RNAV(RNP) approach에 대해서도 사용될 수 있다. 접근 차트는 다음과 같은 notes를 포함한다: “Simultaneous Close Parallel approach authorized with LDA PRM RWY 28R and RNAV (GPS) PRM X RWY 28R”, 혹은 “Simultaneous approach authorized.” [그림 4-49]

SOIA ILS/PRM and LDA/PRM approaches에 대한 훈련, 절차, 그리고 시스템 조건은 simultaneous close parallel ILS/PRM approaches와 동일하다(단, LDA/PRM approach MAP 근처에 도달하기 전까지. LDA 항공기는 해당 지점에 도달하기 전까지 ILS 항공기를 육안으로 확인해야 한다.) LDA MAP에 도달하기 전에 ILS/PRM 항공기를 확인하지 못하였다면 실패 접근을 수행해야 한다. LDA/PRM approach에 대한 visual segment는 LDA MAP와 runway threshold 사이에 설정된다. 해당 구간에서 항공기를 활주로와 정렬하기 위해 LDA course로부터 기동한다. 정상적으로 기동할 경우 활주로 연장선으로부터 약 500ft(AGL) 지점에서 안정될 수 있다. LDA MAP와 활주로 사이에서 조종사는 충돌을 회피할, 그리고 wake turbulence를 완화할 책임을 가지고 있다.

Converging ILS Approaches

ILS approach의 수용력을 늘릴 수 있는 또 다른 방법은 converging approaches를 사용하는 것이다. 해당 접근은 15 ~ 100도로 교차하는 활주로들을 갖춘 공항에서 설정될 수 있으며 각 활주로에는 ILS가 있어야 한다. 또한 각 접근에 대한 별도의 절차가 설정되어야 한다. 각 접근의 MAP는 최소 3NM의 간격을 갖춰야 하며 missed approach airspace가 겹쳐선 안 된다. converging ILS procedures의 경우 straight-in approaches만이 승인된다. 활주로가 서로를 가로지르는 경우에는 관제사가 intersecting runway의 항적을 육안으로 분리할 수 있어야 한다.

intersecting runways에 대한 접근은 보통 높은 minimums를 가진다(일반적으로 600ft ceiling 및 1 1/4 ~ 2SM visibility). 조종사는 관제사와의 initial contact를 통해, 혹은 ATIS를 통해 converging ILS approaches의 사용 여부를 통보받는다. [그림 4-50]

Dallas/Forth Worth International airport는 여러 개의 parallel runways와 두 개의 offset runways로 인하여 converging ILS approaches를 사용하는 몇 안 되는 공항들 중 하나이다. [그림 4-51] 접근 차트의 명칭이 converging approaches를 나타내며 notes section은 converging approach procedures가 승인된 다른 활주로를 명시한다. IAP의 차트 명칭이 약간 다르다는 점을 유의하라. 곧 모든 Converging ILS procedures는 그림 4-50의 최신 형식으로 표시된다(차트 명칭에 “V”가 사용되며 괄호 안에 “CONVERGING”이 나타남).

VOR Approach

VOR은 가장 널리 사용되는 비정밀 접근 형식들 중 하나이다. VOR approach는 공항의 안팎에 위치한 VOR 시설을 통해 접근을 설정하며 다양한 장비(예를 들어 DME와 TACAN)를 사용한다. VOR approach는 다양한 옵션들을 포함하므로 TERPS는 on airport VOR facility에 대한, off airport VOR facility에 대한, FAF를 갖춘 VOR approach에 대한, 그리고 FAF를 갖추지 아니한 VOR approach에 대한 설계 기준을 간략히 설명한다. 다양한 구성에도 불구하고 모든 VOR approaches는 비정밀 접근이고, 제대로 작동하는 VOR 장비를 필요로 하며, 최대 250ft의 MDA를 제공할 수 있다. 또한 접근이 VOR을 향하도록, 혹은 VOR로부터 멀어지도록 수행될 수 있다는 장점이 제공된다.

다음은 VOR 시설이 공항에 위치하는, 그리고 FAF가 지정되지 않은 VOR approach의 예시이다. [그림 4-52] straight-in approach의 경우 final approach course는 보통 runway threshold로부터 연장된 3,000ft 길이의 활주로 중심선과 교차하도록, 그리고 이 둘 사이의 수렴 각도가 30초를 초과하지 않도록 정렬된다. 또한 해당 접근은 final approach area에서 최소 300ft의 장애물 회피를 제공한다. final approach area criteria는 primary area를 갖추고 있다. primary area는 VOR 시설에서 2NM의 폭을 가지며 시설로부터 10NM 거리에서는 6NM의 폭으로 확장된다. high altitude teardrop approach penetration을 필요로 하는 course에는 추가적인 approach criteria가 설정된다.

VOR approach의 명칭에 DME가 포함된 경우에는 항공기에 DME가 설치되어 있어야 한다. DME를 사용하면 timing 없이도 위치를 정확하게 결정할 수 있다. 이는 접근 도중 상황 인식을 크게 향상시켜준다. 다음은 VOR이 공항에 위치하지 않은, 그리고 FAF가 지정된 VOR/DME approach의 예시이다. [그림 4-53] 이 경우 final approach course는 radial이거나 straight-in final approach이며 활주로 중심선(runway threshold에서의)과 30도 이하로 교차되도록 설계된다.

VOR/DME approach와 관련된 arc final approach segment criteria는 VOR로부터 7 ~ 30NM에 놓인 arc를 기초로 하며 활주로 중심선과 arc 접선 사이의 수렴 각도에 따라 달라진다. primary area(arc 중심선으로부터 양쪽 4NM)에서 최소 500ft의 장애물 회피가 보장된다.

NDB Approach

NDB approach 또한 공항 안팎의 시설을 사용하여 설계될 수 있다. 한때는 NDB approach를 배우는 것이 일반적이었으나 GPS의 사용 빈도가 증가함에 따라 조종사들은 더 이상 계기 접근을 위해 NDB를 사용하지 않는다. 또한 NDB만이 운영되는 공항에 새로운 RNAV approaches가 구축되고 있다. NDB 시설을 점진적으로 철수시키는 것이 장기적 계획이며 결국에는 NDB approach가 사라질 것이다.

다음은 on-airport NDB를 통해 설정된, 그리고 FAF를 포함하지 않는 NDB approach의 예시이다. [그림 4-54] 이 경우 procedure turn이나 penetration turn이 approach design의 일부가 되어야 한다. NDB가 on-airport facility로 간주되기 위해선 해당 시설이 착륙 활주로의 일부로부터 1마일 이내에 위치해야 한다(이는 straight-in approaches의 경우에 해당한다. circling approaches의 경우에는 이용 가능한 착륙 표면의 일부로부터 1마일 이내에 NDB가 위치해야 한다). final approach segment area는 NDB 시설에서 2.5NM의 폭을 가지며 시설로부터 10NM 거리에서는 8NM의 폭으로 확장된다. 또한 straight-in approaches의 경우 final approach course와 활주로 연장선 사이의 수렴 각도가 30도를 초과해서는 안 된다. 이러한 유형의 NDB approach는 최소 350ft의 장애물 회피를 제공한다.

NDB approach에 대해 FAF가 설정된다면 approach design criteria가 바뀐다. 또한 NDB가 공항 안에 위치하는지 공항 바깥에 위치하는지도 고려된다. 이러한 유형의 접근은 NDB facility로 향하도록, 혹은 멀어지도록 만들어질 수 있다. 다음은 on-airport NDB와 DME를 사용하는, 그리고 FAF를 갖춘 접근의 예시이다. [그림 4-55] 경로 정렬 기준과 장애물 간격은 FAF를 갖추지 아니한 NDB approach와 동일하다. 허나 final approach segment area는 NDB 시설에서 2.5NM의 폭을 가지며 시설로부터 15NM 거리에서는 5NM의 폭으로 확장된다.

Radar Approaches

조종사가 이용할 수 있는 두 가지 유형의 radar approaches는 PAR(precision approach radar)와 ASR(airport surveillance radar)이다. 조종사 요청 시 radar approaches가 제공될 수 있다. 또한 ATC는 기상 조건에 관계없이 재난(distress) 항공기에게 radar approach 선택권을 제공할 수 있으며 필요한 경우 항적을 신속하게 처리하기 위해서도 radar approach 선택권을 제공할 수 있다. 비록 radar approach environment 내에서 ATC가 통제권을 행사한다 하여도 조종사는 OpSpecs를 고려함으로써 해당 접근의 minimums가 현재 기상 조건에 적합한지를 확인해야 한다.

radar approach의 가장 큰 장점은 no gyro approach를 수행할 수 있다는 점이다. 표준율 선회라 가정하였을 때 ATC는 선회의 시작 시점과 종료 시점을 알려줄 수 있다. heading indicator가 고장 나서 partial panel instrument flying이 필요한 경우 조종사는 해당 접근을 사용해야 한다.

radar approaches에 대한 정보는 TPP 책자의 앞부분에 표 형식으로 게재되어 있다. PAR, ASR, 그리고 circling approach에 대한 정보(활주로, DA/DH/DMA, HAA(height above airport), HAT, ceiling, 그리고 visibility 기준 포함) 특정 공항별로 나열되어 있다.

접근 도중 ATC는 항공기의 위치를 모니터링하며 특정 heading 및 altitude 정보를 발부한다. 접근이 시작되기 전에 통신 두절 절차에 대한 브리핑이 제공되어야 한다. 이는 통신 두절 발생 시 ATC가 예상하는 바를 조종사로 하여금 포괄적으로 이해시키기 위함이다. 또한 radar approach를 시작할 때 ATC는 기상, 그리고 실패 접근에 대한 추가 정보를 제공한다. [그림 4-56]

Precision Approach Radar(PAR)

PAR은 vertical guidance, lateral guidance, 그리고 거리 정보를 모두 제공하며 현존하는 가장 정밀한 radar approach이다. 허나 radar approach는 조종실 내에 시각적 접근 지시를 제공할 수 없다. 따라서 조종사는 관제사의 지시에 귀를 기울이고 이를 따라야 한다. PAR approaches는 매우 드물며 대부분 군 기지에서 사용된다. 따라서 이러한 접근을 연습할 수 있는 기회는 모든 조종사에게 도움이 된다.

PAR approach의 final approach course는 보통 활주로 중심선과 정렬되며 glideslope은 보통 2.5 ~ 3도이다. final approach area에 대한 장애물 회피 거리는 특정 glideslope 각도를 기초로 하며 정확한 공식은 FAA Order 8260.3에 설명되어 있다. [그림 4-57]

Airport Surveillance Radar(ASR)

ASR approaches는 보통 ATC의 운영상 조건, 혹은 비정상/비상 상황 조건에 의해 필요한 경우에만 승인된다. 이러한 유형의 레이더는 거리 heading 정보와 range 정보만을 제공한다. 허나 관제사는 활주로로부터의 거리를 기초로 항공기가 위치해야 할 고도를 조종사에게 알려줄 수 있다. 공항으로부터 20NM 이내에 안테나를 갖춘, 그리고 FAA Order 8200.1, U.S. Standard Flight Inspection Manual에서 명시하는 장비 조건을 충족하는 레이더 시설에 ASR approach procedure가 설정될 수 있다. 레이더 성능 저하로 인하여 CENRAP(Center Radar ARTS processing) procedures가 사용 중인 경우에는 ASR approaches가 승인되지 않는다.

ASR approach의 final approach course는 straight-in approaches의 경우 활주로 중심선에, 그리고 circling approaches의 경우 공항의 중앙에 정렬된다. final approach area 내에서 조종사는 최소 250ft의 장애물 회피를 보장받는다. ASR descent gradients는 비교적 평평하게 설계되었으며 최적의 gradient는 1마일 당 150ft이다(허나 1마일 당 300ft를 초과할 수는 없다).

Localizer Approaches

localizer는 다양한 계기 비행 조건을 충족하는 응용 프로그램을 제공한다. 주변 지형으로 인하여 ILS glideslope이 설치되지 못할 수도 있다. localizer는 하나의 접근 시스템에서 네 가지 유형의 비정밀 접근을 제공할 수 있다:

∙Localizer approach

∙Localizer/DME approach

∙Localizer back course approach

∙Localizer-type directional aid (LDA)

Localizer and Localizer DME

localizer approach system은 조종사에게 정밀 접근 기능과 비정밀 접근 기능을 모두 제공할 수 있다. localizer가 ILS 시스템의 일부인 경우에는 정밀접근을 위한 horizontal guidance를 제공한다. localizer에 대하여 논의될 때 보통 공항에 설치된 접근 시스템이 localizer뿐이거나, 혹은 ILS에서 glideslope이 작동하지 않는 상태이기 때문에 비정밀 접근으로 간주된다. 어떠한 경우이든 localizer는 특정 공항에 설치된 localizer transmitter를 통해 비정밀 접근을 제공한다. [그림 4-58]

localizer approach에 대한 alignment criteria는 ILS와 동일하다. 왜냐하면 localizer approach는 사실상 glideslope의 vertical guidance를 제외하곤 ILS와 같기 때문이다. localizer는 항상 활주로로부터 3도 이내로 정렬되며 final approach area에서 최소 250ft의 장애물 회피를 제공한다. localizer DME(LOC DME) approach의 경우에는 거리 정보를 제공하는 DME가 함께 배치되어 있다. [그림 4-59]

Localizer Back Course

ILS가 설치된 경우 localizer를 통해 back course를 이용할 수 있다. back course는 localizer와 마찬가지로 glideslope을 제공하지 않는다. 허나 back course가 false glideslope signal을 투사할 수도 있으므로 glideslope을 무시해야 한다. standard VOR을 사용하는 경우에는 back course에서 reverse sensing이 발생한다. 허나 HSI(horizontal situation indicator) system을 사용하는 경우에는 reverse sensing이 발생하지 않는다(단, front course를 올바르게 설정한 경우). [그림 4-60]

Localizer-Type Directional Aid(LDA)

LDA는 localizer와 유사한 유용성 및 정확도를 제공하긴 하지만 ILS의 일부가 아니다. LDA는 보통 6 ~ 12도의 경로 폭을 갖춘 SDF(simplified directional facility)보다 더 정밀한 접근 경로를 제공한다.

LDA는 활주로와 정렬되어있지 않다. course와 runway 사이의 각도가 30도를 초과하지 않는 경우에는 straight-in minimums가 게재될 수 있다. 이 각도가 30도를 초과하는 경우에만 circling minimums가 게재된다.

몇몇 LDA approaches는 glideslope를 포함하고 있다. 해당 절차는 차트의 planview에 “LDA/Glideslope”을 표시한다. 이러한 절차는 APV(Approach with Vertical Guidance)라 불리는 새로운 접근 종류에 속한다. glideslope을 갖춘 LDA minima와 glideslope을 갖추지 아니한 LDA minima가 제공되며 접근 차트의 minima lines에 S-LDA/GS와 S-LDA로 표시된다. final approach course가 활주로 중심선과 정렬되지 않으므로 추가적인 기동이 필요하다. [그림 4-61]

Simplified Directional Facility(SDF)

SDF는 ILS localizer와 유사한 final approach course를 제공한다. SDF는 glideslope 정보는 제공하지 않는다. 아래에 설명된 요소들은 SDF의 특징과 사용 방법을 설명한다.

SDF 계기 접근에 사용되는 접근 기법 및 절차는 localizer approach를 수행할 때 사용되는 것과 동일하다(단, SDF course가 활주로와 정렬되지 않을 수도 있음. 또한 course가 더 넓어서 정밀도가 떨어질 수 있음). SDF는 다양한 이유(지형 등등)로 인하여 공항에 설치될 수 있다. straight in approaches의 경우 final approach area(6° course에 대해 규정된 영역)는 최소 250ft의 장애물 회피를 제공한다. 12° course의 경우 final approach area가 더 넓다. 또한 SDF는 최대 400ft/NM의 descent gradient로 설계된다(단, circling only minimums가 인가된 경우 제외). [그림 4-62]

7-7-1. Aviation Safety Reporting Program

a. FAA는 항공 시스템의 결함에 대한 정보를 위하여 항공안전 자율보고제도를 마련하였다. 이는 안전하지 않은 상황들이 사고로 이어지기 전에 해당 상황들을 식별 및 수정함으로써 가장 안전한 시스템을 보장하기 위한 프로그램이다. 해당 프로그램의 주요 목적은 현재 시스템의 안전성과 효율성을 평가 및 개선하기 위한 정보를 확보하는 것이다.

b. 이러한 안전 보고제도는 조종사, 관제사, 승무원, 정비사, 공역 시스템 사용자, 혹은 그 외 모든 사람들로 하여금 항공 운항의 안전과 관련된 실제적(혹은 잠재적) 결함을 서면으로 제출하도록 요청한다. 해당 프로그램에서 다루는 운영으로는 출항, 항로, 접근, 착륙 운항 및 절차, 항공 교통 관제 절차 및 장비, 조종사와 관제사의 교신, 항공기 객실 운영, 공항 내 항공기 이동, 근공중충돌(near midair collisions), 항공기 정비 및 기록 보관, 그리고 공항 상태나 서비스가 포함된다.

c. 보고서에는 날짜, 시간, 위치, 관련된 사람 및 항공기, 상황의 성격, 그리고 모든 관련 세부 정보가 포함되어야 한다.

d. 정보 수집을 위해 이 프로그램은 잠재적으로 안전하지 않은 사건을 시기적절하게 보고하는 사람들에겐 특정 징계 조치를 면제한다. 시기적절한 보고로 간주되기 위해서는 사고 발생 후 10일 이내에 보고서를 제출해야 한다. 보고서는 NASA ARC Forms 277을 사용하여 제출되어야 한다.

e. FAA는 이 프로그램에 제출된 보고서를 접수 및 분석하는 제 3자로 NASA(National Aeronautics and Space Administration)를 활용한다. 해당 프로그램은 AC 00-46, Aviation Safety Reporting Program에 설명되어 있다.

※ 다음은 항공안전법 제61조(항공안전 자율보고)를 발췌한 내용이다(시행 2024.1.16).

제61조(항공안전 자율보고) ① 누구든지 제59조제1항에 따른 의무보고 대상 항공안전장애 외의 항공안전장애(이하 “자율보고대상 항공안전장애”라 한다)를 발생시켰거나 발생한 것을 알게 된 경우 또는 항공안전위해요인이 발생한 것을 알게 되거나 발생이 의심되는 경우에는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 그 사실을 국토교통부장관에게 보고할 수 있다.

② 국토교통부장관은 제1항에 따른 보고(이하 “항공안전 자율보고”라 한다)를 통하여 접수한 내용을 이 법에 따른 경우를 제외하고는 제3자에게 제공하거나 일반에게 공개해서는 아니 된다.

③ 누구든지 항공안전 자율보고를 한 사람에 대하여 이를 이유로 해고ㆍ전보ㆍ징계ㆍ부당한 대우 또는 그 밖에 신분이나 처우와 관련하여 불이익한 조치를 해서는 아니 된다.

④ 국토교통부장관은 자율보고대상 항공안전장애 또는 항공안전위해요인을 발생시킨 사람이 그 발생일부터 10일 이내에 항공안전 자율보고를 한 경우에는 고의 또는 중대한 과실로 발생시킨 경우에 해당하지 아니하면 이 법 및 「공항시설법」에 따른 처분을 하여서는 아니 된다.

⑤ 제1항부터 제4항까지에서 규정한 사항 외에 항공안전 자율보고에 포함되어야 할 사항, 보고 방법 및 절차 등은 국토교통부령으로 정한다.

7-7-2. Aircraft Accident and Incident Reporting

a. Occurrences Requiring Notification. 항공기 운영자는 다음 상황이 발생하면 가장 빠른 수단을 통해 즉시 NTSB(National Transportation Safety Board) Field Office에 통보해야 한다:

1. 항공기 사고(accident)나 아래의 준사고(incident)가 발생한 경우:

(a) 비행 제어 시스템의 오작동이나 고장.

(b) 조종사가 부상이나 질병으로 인해 비행 업무를 수행할 수 없는 경우.

(c) 터빈 엔진 구조 요소들의 고장(단, compressor와 turbine blades and vanes 제외).

(d) 기내 화재.

(e) 비행 도중 항공기 충돌.

(f) $25,000을 초과하리라 예상되는 재산 피해 수리비용(단, 항공기 제외).

(g) large multi-engine aircraft(maximum certificated takeoff weight가 12,500 파운드 초과)의 경우:

(1) 조종간이나 필수 계기를 작동하기 위해 back-up source(예를 들어 battery, auxiliary power unit, 혹은 air-driven generator)로 구동되는 emergency bus를 계속하여 사용해야 하는 경우.

(2) 조종면을 움직이기 위해 유일한 유압(혹은 기계) 시스템을 계속하여 의존해야 하는 경우.

(3) 두 개 이상의 엔진에서 발생하는 출력(혹은 추력)의 지속적 손실.

(4) emergency egress system을 사용하는 대피.

※ 다음은 항공안전법 시행규칙 별표 2 항공기준사고의 범위를 발췌한 내용이다(시행 2024.3.13).

1. 항공기의 위치, 속도 및 거리가 다른 항공기와 충돌위험이 있었던 것으로 판단되는 근접비행이 발생한 경우(다른 항공기와의 거리가 500피트 미만으로 근접하였던 경우를 말한다) 또는 경미한 충돌이 있었으나 안전하게 착륙한 경우

2. 항공기가 정상적인 비행 중 지표, 수면 또는 그 밖의 장애물과의 충돌(Controlled Flight into Terrain)을 가까스로 회피한 경우

3. 항공기, 차량, 사람 등이 허가 없이 또는 잘못된 허가로 항공기 이륙ㆍ착륙을 위해 지정된 보호구역에 진입하여 다른 항공기와의 충돌을 가까스로 회피한 경우

4. 항공기가 다음 각 목의 장소에서 이륙하거나 이륙을 포기한 경우 또는 착륙하거나 착륙을 시도한 경우

가. 폐쇄된 활주로 또는 다른 항공기가 사용 중인 활주로

나. 허가 받지 않은 활주로

다. 유도로(헬리콥터가 허가를 받고 이륙하거나 이륙을 포기한 경우 또는 착륙하거나 착륙을 시도한 경우는 제외한다)

라. 도로 등 착륙을 의도하지 않은 장소

5. 항공기가 이륙ㆍ착륙 중 활주로 시단(始端)에 못 미치거나(Undershooting) 또는 종단(終端)을 초과한 경우(Overrunning) 또는 활주로 옆으로 이탈한 경우(다만, 항공안전장애에 해당하는 사항은 제외한다)

6. 항공기가 이륙 또는 초기 상승 중 규정된 성능에 도달하지 못한 경우

7. 비행 중 운항승무원이 신체, 심리, 정신 등의 영향으로 조종업무를 정상적으로 수행할 수 없는 경우(Pilot Incapacitation)

8. 조종사가 연료량 또는 연료배분 이상으로 비상선언을 한 경우(연료의 불충분, 소진, 누유 등으로 인한 결핍 또는 사용가능한 연료를 사용할 수 없는 경우를 말한다)

9. 항공기 시스템의 고장, 항공기 동력 또는 추진력의 손실, 기상 이상, 항공기 운용한계의 초과 등으로 조종상의 어려움(Difficulties in Controlling)이 발생했거나 발생할 수 있었던 경우

10. 다음 각 목에 따라 항공기에 중대한 손상이 발견된 경우(항공기사고로 분류된 경우는 제외한다)

가. 항공기가 지상에서 운항 중 다른 항공기나 장애물, 차량, 장비 또는 동물과 접촉ㆍ충돌

나. 비행 중 조류(鳥類), 우박, 그 밖의 물체와 충돌 또는 기상 이상 등

다. 항공기 이륙ㆍ착륙 중 날개, 발동기 또는 동체와 지면의 접촉ㆍ충돌 또는 끌림(dragging). 다만, 꼬리 스키드(tail skid: 항공기 꼬리 아래 장착되는, 지면 접촉 시 기체 손상 방지장치)의 경미한 접촉 등 항공기 이륙ㆍ착륙에 지장이 없는 경우는 제외한다.

라. 착륙바퀴가 완전히 펴지지 않거나 올려진 상태로 착륙한 경우

11. 비행 중 운항승무원이 비상용 산소 또는 산소마스크를 사용해야 하는 상황이 발생한 경우

12. 운항 중 항공기 구조상의 결함(Aircraft Structural Failure)이 발생한 경우 또는 터빈발동기의 내부 부품이 외부로 떨어져 나간 경우를 포함하여 터빈발동기의 내부 부품이 분해된 경우(항공기사고로 분류된 경우는 제외한다)

13. 운항 중 발동기에서 화재가 발생하거나 조종실, 객실이나 화물칸에서 화재ㆍ연기가 발생한 경우(소화기를 사용하여 진화한 경우를 포함한다)

14. 비행 중 비행 유도(Flight Guidance) 및 항행(Navigation)에 필요한 다중(多衆)시스템(Redundancy System) 중 2개 이상의 고장으로 항행에 지장을 준 경우

15. 비행 중 2개 이상의 항공기 시스템 고장이 동시에 발생하여 비행에 심각한 영향을 미치는 경우

16. 운항 중 비의도적으로 항공기 외부의 인양물이나 탑재물이 항공기로부터 분리된 경우 또는 비상조치를 위해 의도적으로 항공기 외부의 인양물이나 탑재물이 항공기로부터 분리한 경우

b. Manner of Notification.

1. 운영자가 NTSB에 가장 빠르게 통지하는 방법은 상황에 따라 달라진다.

(a) 전화 통지.

(b) 전신 통지.

(c) FAA에 통지.

c. Items to be Included in Notification. 위에서 요구하는 통지에는 다음 정보가 포함되어야 한다:

1. 항공기의 형식, 국적, 그리고 등록기호.

2. 항공기의 소유자와 운영자의 이름.

3. PIC의 이름.

4. 사고나 준사고의 날짜 및 시간.

5. 항공기 출항 지점 및 착륙 예정 지점.

6. 항공기 위치.

7. 탑승자 수, 사망자 수, 그리고 중상자 수.

8. 사고나 준사고의 성격, 기상, 그리고 항공기의 손상 정도.

9. 탑재된 폭발물, 방사성 물질, 혹은 기타 위험 물질에 대한 설명.

d. Follow-up Reports.

1. 운영자는 NTSB Form 6120.1이나 6120.2에 따라 보고서를 제출해야 한다:

(a) 사고 발생 후 10일 이내에.

(b) 7일 후에도 overdue aircraft가 여전히 실종된 상태인 경우.

(c) 통보를 필요로 하는 준사고의 경우(subparagraph a(1)) NTSB의 대리인이 보고서를 요청하는 경우에만 이를 제출해야 한다.

2. 보고서 제출 시 신체적으로 가능하다면 사고나 준사고와 관련된 사실, 조건, 그리고 상황을 기재한 진술서를 첨부해야 한다. 만약 신체적으로 불가능하다면 빠른 시일 내에 진술서를 제출해야 한다.

e. Where to File the Reports.

1. 항공기의 운영자는 사고나 준사고의 발생지점으로부터 가장 가까운 NTSB Field Office에 보고서를 제출해야 한다.

7-7-3. Near Midair Collision Reporting

a. Purpose and Data Uses. NMAC(Near Midair Collision) Reporting Program의 주요 목적은 NAS의 안전성과 효율성을 향상시키는데 사용되는 정보를 제공하기 위함이다. FAA는 서비스 품질을 개선하기 위해, 그리고 NMAC을 줄이기 위한 프로그램∙정책∙절차를 개발하기 위해 NMAC report로부터 얻은 데이터를 사용한다. 모든 NMAC reports는 Flight Standards Facilities로부터 철저하게 조사된다. 이러한 조사 데이터는 FAA 본부로 전달되어 취합 및 분석된 후 안전프로그램 및 권장 사항으로 개발된다.

b. Definition. 근공중충돌(near midair collision)은 다른 항공기와 500ft 미만으로 근접하여 충돌 가능성이 발생한 경우, 혹은 두 대 이상의 항공기간에 충돌 위험이 존재했었다는 조종사의 보고가 접수된 경우를 의미한다.

c. Reporting Responsibility. 조종사는 근공중충돌이 실제로 발생하였는지의 여부를 판단할, 그리고 만약 그러하다면 NMAC report를 보고할 책임을 가지고 있다. ATC 보고 시 조종사는 구체적으로 “I wish to report a near midair collision”이라 명시해야 한다.

d. Where to File Reports. NMAC 준사고에 연루된 조종사는 이를 즉시 보고하도록 권장된다:

1. FAA ATC facility나 FSS에 라디오로(혹은 전화로) 보고한다.

2. FSDO(Flight Standards District Office)에 서면으로 보고한다.

e. Items to be Reported.

1. 준사고의 날짜 및 시간(UTC).

2. 준사고의 위치 및 고도.

3. 보고 항공기의 식별부호 및 형식, 목적지, 조종사의 이름과 홈베이스.

4. 다른 항공기의 식별부호 및 형식, 목적지, 조종사의 이름과 홈베이스.

5. 비행 계획서의 형식. 사용하였던 station altimeter setting.

6. 해당 altitude/flight level에서의 기상 조건.

7. 두 항공기의 대략적인 경로: 하나의 항공기가, 혹은 두 항공기가 상승/하강 도중이었다면 이를 나타낸다.

8. 최초 확인 시 거리간격, 가장 가까운 지점에서의 근접 거리, 그리고 회피 기동을 수행하기 전까지 시야에 포착된 시간.

9. 수행된 회피 기동의 수준(가능한 경우 두 항공기 모두).

10. 부상자의 수.

f. Investigation. 준사고가 발생한 지역의 FSDO가 NMAC에 대한 조사 및 보고를 담당한다.

g. 조사 도중 레이더, 교신, 그리고 기상 데이터가 검토된다. 가능하다면 모든 조종실 승무원들을 대상으로 NMAC 준사고와 관련된 면담이 수행된다. 연관된 항공기들 중 한 대 이상이 ATC 서비스를 제공받고 있었다면 관제사와의 면담도 수행된다. 비행 절차와 ATC 절차도 평가된다. 조사 결과 FAA 규정을 위반한 것으로 드러나면 법률 집행이 이루어진다.

7-7-4. Unidentified Flying Object(UFO) Reports

a. UFO/unexplained phenomena activity를 신고하고자 하는 사람은 UFO/unexplained phenomena reporting data collection center(예를 들어 National UFO Reporting Center 등등)에 문의해야 한다.

b. 생명이나 재산이 위험에 처할 수 있다고 우려된다면 해당 활동을 법 집행 기관에 신고한다.

7-7-5. Safety Alerts For Operators (SAFO) and Information For Operators (InFO)

a. SAFO는 종종 시간을 다투는 중요한 안전 정보를 포함한다. SAFO에는 각 운영자나 당사자가 취해야 할 정보 및/혹은 권장 조치가 포함될 수 있다. SAFO의 대상은 각 주제에 따라 다르며 다음을 포함할 수 있다: Air carrier certificate holders, air operator certificate holders, general aviation operators, directors of safety, directors of operations, directors of maintenance, fractional ownership program managers, training center managers, accountable managers at repair stations, 그리고 other parties as applicable.

b. InFO는 SAFO와 유사하다. 허나 여기에는 안전에 대한 긴급성이나 그 영향이 상대적으로 적은 행정상 조건이나 특정 규제 사항을 충족하는데 도움이 되는 정보를 포함한다.

c. SAFO와 InFO 시스템은 운영자들에게 해당 정보를 신속하게 배포할 수 있는 수단을 제공한다. 이는 FAA 웹사이트에서 확인할 수 있다.