Instructor-pang

4-1-7. Operation Rain Check

Operation Rain Check은 항공 교통 관제 시설 운영진이 설계 및 관리하는 프로그램이다. 이 목적은 조종사들에게 ATC 시스템과 그 기능, 책임, 그리고 혜택을 알리기 위함이다.

REFERENCE -

FAA Order JO 7210.3, Paragraph 4-2-2, Pilot Education

FAA Order 1600.69, FAA Facility Security Management Program

4-1-8. Approach Control Service for VFR Arriving Aircraft

a. 착륙 정보를 위해 교신하는 입항 VFR 항공기를 위하여 많은 접근 관제소들이 프로그램을 수립하였다. 이러한 정보는 다음을 포함한다: 착륙 예정 공항의 바람, 활주로, 그리고 altimeter setting. 이러한 정보가 ATIS(Automatic Terminal Information Service)에 포함되어 있으며 조종사가 적절한 ATIS code를 명시하였다면 이들을 생략할 수 있다.

NOTE -

“have numbers”가 ATIS 방송을 수신하였음을 나타내지는 않는다. 또한 관제사는 업무량이 허용하는 경우에만 항적 조언을 제공할 것이다.

b. 이러한 정보는 접근 관제 시설과의 initial contact 시 제공된다. 추가적인 착륙 정보를 위해 조종사는 특정 지점(혹은 시간)에서 타워 주파수로 변경하라 요청받을 것이다.

c. 이러한 절차를 사용한다 하여 VFR 운영이 방해되지는 않을 것이다.

d. 이러한 절차의 준수는 의무가 아니다. 허나 조종사의 참여가 권장된다.

REFERENCE -

AIM, Paragraph 4-1-18, Terminal Radar Services for VFR Aircraft

NOTE -

VFR 항공기를 위한 접근 관제 서비스는 보통 ATC 레이더에 의존한다. 레이더 중단 도중에는 이러한 서비스를 이용할 수 없다.

4-1-9. Traffic Advisory Practices at Airports Without Operating Control Towers

(표 4-1-1 참조.)

a. Airport Operations Without Operating Control Tower

1. 공항 근처를 운항 중인 경우 경계를 늦춰서는 안 된다. 운영 중인 관제탑이 없는 공항을 접근/출항하는 경우 다른 항적을 경계하는 것, 그리고 항적 정보를 교환하는 것이 필수적이다. 이는 매우 중요하다. 왜냐하면 다른 항적에 교신 기능 없을 수 있기 때문이다. 또한 경우에 따라 이러한 공항을 접근/출항하는 조종사가 그들의 존재나 의도를 알리지 않을 수도 있다. 최대의 안전을 달성하기 위해서는 다음이 필수적이다:

(a) 라디오를 갖춘 모든 항공기는 airport advisories 목적을 위해 명시된 common frequency로 송신/수신한다.

(b) 항공 간행물에서 명시된 올바른 공항 명칭을 사용한다. 이는 조종사의 위치와 의도를 알릴 때, 그리고/혹은 항적 정보를 교환할 때 혼란의 위험을 줄여준다.

2. 공항에는 full-time tower/part-time tower/FSS가 있거나, full-time UNICOM/part-time UNICOM이 있거나, 혹은 지상 통신국이 전혀 없을 수 있다. 운영 중인 타워가 없는 공항을 운항할 경우 조종사는 그들의 의도를 알리기 위한, 그리고 공항/항적 정보를 얻기 위한 세 가지 방법을 가진다: FSS와 교신한다, UNICOM 운영자와 교신한다, self-announce 방송을 수행한다.

NOTE-

FSS airport advisories는 알래스카에서만 이용 가능하다.

3. 현재 많은 공항들은 automated UNICOM system을 통해 자동화된 기상, 라디오 점검 기능, 그리고 airport advisory 정보를 제공하고 있다. 이러한 시스템은 다양한 기능을 제공하는데, 이는 일반적으로 UNICOM 주파수에서의 마이크 클릭을 통해 선택될 수 있다. automated UNICOM의 이용 가능성은 접근 차트, 그리고 Chart Supplement U.S.에 게재될 것이다.

b. Communicating on a Common Frequency

1. 운영 중인 관제탑이 없는 공항에서 교신하기 위한 핵심은 바로 올바른 common frequency를 선택하는 것이다. CTAF(Common Traffic Advisory Frequency)는 운영 중인 관제탑이 없는 공항을 입항/출항하는 동안 airport advisory 업무를 수행할 목적으로 지정된 주파수이다. CTAF는 UNICOM, MULTICOM, FSS, 혹은 tower 주파수 일 수 있다. 이는 적절한 항공 간행물에 명시된다.

NOTE-

FSS 주파수는 알래스카에서만 이용 가능하다.

2. CTAF(알래스카에서만). 알래스카에서는 VFR 항적이 많은 특정 지역을 운항하는 동안에도 advisory 업무를 수행할 목적으로 CTAF를 지정할 수 있다.

3. 특정 공항이나 지역에 대한 CTAF 주파수는 Chart Supplement U.S., Chart Supplement Alaska, Alaska Terminal Publication, Instrument Approach Procedure Charts, 그리고 Instrument Departure Procedure (DP) Charts에 포함되어 있다. 또한 CTAF 주파수는 FSS와의 교신을 통해 얻을 수도 있다. 적절한 CTAF 주파수, 다른 항적의 육안 경계, 그리고 다음과 같은 권장 관행이 결합될 경우 비관제 공항의 입항/출항 안전도가 향상될 것이다.

c. Recommended Traffic Advisory Practices

1. 입항 조종사는 착륙 지점으로부터 10마일 지점에서 CTAF를 모니터링 해야 한다. 출항 조종사는 시동을 걸때부터 공항으로부터 10마일 지점에 도달하기 전까지 CTAF를 모니터링 해야 한다(단, CFR, 혹은 local procedure가 달리 요구하는 경우 제외).

2. 입항/출항 항공기가 일반적으로 사용하는 고도에 있으나 입항/출항 이외의 운영을 수행하는 조종사는 공항으로부터 10마일 이내에 있는 동안 주파수를 모니터링 해야 한다(단, CFR, 혹은 local procedure가 달리 요구하는 경우 제외). 이러한 운영으로는 parachute jumping/dropping, en route, practicing maneuvers 등등이 포함된다.

3. 알래스카의 경우 특정 CTAF area에서 입항/출항 이외의 운영을 수행하는 조종사는 그 영역 이내에 있는 동안 주파수를 모니터링 해야 한다(단, CFR, 혹은 local procedure가 달리 요구하는 경우 제외). 이러한 운영으로는 parachute jumping/dropping, en route, practicing maneuvers 등등이 포함된다.

REFERENCE-

AIM, Para 3-5-4, Parachute Jump Aircraft Operations

d. Airport Advisory/Information Services Provided by a FSS

1. 특정 공항에서 제공하는 advisory 서비스에는 두 가지 유형이 있다.

(a) Local Airport Advisory(LAA)는 알래스카에서만 이용할 수 있다. 이는 관제탑이 없는, 혹은 part-time으로 운영되는 공항 내에 FSS가 위치하는 경우에 제공된다. LAA 공항을 위한 CTAF는 해당 공항 간행물에 배포된다.

(b) Remote Airport Information Service(RAIS)는 관제탑이 없는 공항에서의 특별 행사를 지원하기 위해 제공된다.

2. CTAF FSS와 교신할 경우 먼저 공항의 automated weather를 확인한다. 그런 다음 양방향 교신을 설정하고 출항/입항 의도나 정보를 전송한다. 입항 항공기는 공항으로부터 대략 10마일 전에 initial contact를 시작해야 한다. 항공기 식별부호와 형식, 고도, 공항으로부터의 위치, 의도(landing, 혹은 over flight), 그리고 automated weather의 보유를 보고한다. 그런 다음 airport advisory, 혹은 information service를 요청한다. 출항 항공기는 taxi 전에 initial contact를 시작해야 한다. 항공기 식별부호와 형식, VFR/IFR, 공항 상 위치, 의도, 이륙 방향, 그리고 automated weather의 보유를 보고한다. 그런 다음 airport advisory, 혹은 information service를 요청한다. 또한 출항을 위해 활주로 상으로 이동하기 전에 의도를 보고한다. FSS에 최초 보고를 수행한 후 다른 서비스를 위해 주파수를 바꿨었다면 항적 업데이트를 위해 FSS 주파수로 되돌아간다.

(a) Inbound

EXAMPLE-

Vero Beach radio, Centurion Six Niner Delta Delta is ten miles south, two thousand, landing Vero Beach. I have the automated weather, request airport advisory.

(b) Outbound

EXAMPLE-

Vero Beach radio, Centurion Six Niner Delta Delta, ready to taxi to runway 22, VFR, departing to the southwest. I have the automated weather, request airport advisory.

3. airport advisory 서비스에는 풍향 및 풍속, favored runway 혹은 designated runway, altimeter setting, 공중 항적 및 지상 항적, NOTAM, airport taxi routes, 공항 장주 패턴 정보, 그리고 계기 접근 절차가 포함된다. 이 요소들은 현재의 항적 상황에 가장 적합하도록 변경된다. 일부 공항 책임자는 특정 바람, 혹은 기타 조건 하에서는 특정 활주로를 사용하라 명시한다. 조종사는 본인이 사용하려는 활주로에 대해 FSS에 알려야 한다.

CAUTION-

FSS와 교신 중이지 않는 항공기가 공항 근처에 있을 수도 있다.

e. Information Provided by Aeronautical Advisory Stations(UNICOM)

1. UNICOM은 tower나 FSS가 없는 대중 공항에서 공항 정보를 제공할 수 있는 민간 교신 기지국이다.

2. 조종사 요청 시 UNICOM 기지국은 기상 정보, 풍향, 권장 활주로, 혹은 기타 정보를 제공할 수 있다. UNICOM 주파수가 CTAF로 지정될 경우 이는 적절한 항공 간행물에 명시될 것이다.

f. Unavailability of Information from FSS or UNICOM

FSS나 Aeronautical Advisory Station(UNICOM)의 LAA를 사용할 수 없는 경우 근처 관제공항의 ATIS(Automatic Terminal Information Service), 혹은 AWOS(Automated Weather Observing System) 주파수를 통해 날씨 정보를 얻을 수 있다.

g. Self-Announce Position and/or Intentions

1. General. Self-announce는 조종사가 위치, 혹은 의도하는 비행 운영/지상 운영을 특정 CTAF로 방송하는 절차이다. 이러한 절차는 주로 FSS가 없는 공항에서 사용된다. 또한 이는 특정 CTAF에서 FSS와 교신할 수 없는 경우에도 사용되어야 한다. Self-Announce를 위해 “Traffic in the area, please advise”라는 말을 사용해서는 안 된다.

2. 공항 tower가 일시적으로 폐쇄되었으며(혹은 part-time으로 운영되며) 공항에 FSS가 없는 경우(혹은 FSS가 종료된 경우) self-announce를 위해 CTAF를 사용한다.

3. tower, FSS, 혹은 UNICOM station이 공항에 없는 경우 self-announce 절차를 위해 122.9의 MULTICOM 주파수를 사용한다. 이러한 공항들은 해당 항공 정보 간행물에 명시될 것이다.

4. Straight-in Landings. FAA는 VFR straight-in approaches를 권장하지 않는다. 이는 공중 충돌 위험이 증가하기 때문이다. 그러나 조종사가 공항 장주 패턴에 진입하지 않는 대신 straight-in approach를 수행하기로 결정하였다면 공항으로부터 약 8 ~ 10마일 떨어진 지점에서 CTAF를 통해 self-announce를 수행해야 한다. 그리고 straight-in approach and landing을 다른 항적들과 함께 조율해야 한다. straight-in approach(IFR 혹은 VFR) 항공기가 장주 패턴의 다른 항공기보다 우선순위를 가지지는 않는다. 14 CFR 91.113(g), Right-of-way rules를 반드시 준수해야 한다.

5. Traffic Pattern Operations. 관제탑이 없는 공항의, 혹은 part-time-towered airport의 10마일 반경 내에 있는 모든 항공기들은 장주 패턴에 진입할 때 CTAF를 모니터링 해야 한다. 장주 패턴, 혹은 straight-in approach를 수행하는 조종사들은 패턴이나 straight-in approach를 수행하는 다른 항적을 항상 경계해야 한다. 또한 항적 충돌 가능성을 피하기 위해 본인의 위치를 알려야 한다. 효과적인 교신, 그리고 see-and-avoid는 공중 충돌 가능성을 피하기 위한 필수 사항이다. 또한 게재된 장주 패턴 절차를 따를 경우 낮은 고도에서의 과도한 기동이 사라져 loss of control 위험이 감소한다.

REFERENCE-

FAA Advisory Circular (AC) 90-66, Non-Towered Airport Flight Operations.

6. Practice Approaches. practice instrument approach를 수행하는 조종사는 반대 방향으로 출항할 수 있는 다른 항공기를 특히 주의해야 한다. practice approach를 수행하는 경우 조종사는 다음 상황일 때 CTAF에 보고해야 한다:

(a) 비정밀 접근: final approach fix를 떠날 시. 정밀 접근: outer markers, 혹은 outer marker 대신 사용되는 fix를 떠날 시.

(b) final approach segment에 establish 되었을 시, 혹은 ATC로부터 release 되었을 시.

(c) 접근 완료 시.

(d) 실패 접근 절차 수행 시.

7. 출항 항공기는 반대 방향에서 입항하는 항공기를 항상 주의해야 한다.

8. Recommended self-announce broadcasts: 근처의 다른 공항을 입항/출항하는 항공기가 동일한 UNICOM, 혹은 MULTICOM 주파수에서 self-announce 방송을 수행할 수 있다. 공항 식별을 돕기 위해 self-announce 송신을 수행할 때마다 공항 명칭을 첫 부분과 끝 부분에 포함해야 한다. 특정 활주로를 언급할 경우 조종사는 runway number를 사용해야 한다. “Active Runway”라는 말을 사용해서는 안 된다.

(a) Inbound

EXAMPLE-

Strawn traffic, Apache Two Two Five Zulu, (position), (altitude), (descending) or entering downwind/base/final (as appropriate) runway one seven full stop, touch−and−go, Strawn.

Strawn traffic Apache Two Two Five Zulu clear of runway one seven Strawn.

(b) Outbound

EXAMPLE−

Strawn traffic, Queen Air Seven One Five Five Bravo (location on airport) taxiing to runway two six Strawn.

Strawn traffic, Queen Air Seven One Five Five Bravo departing runway two six. Departing the pattern to the (direction), climbing to (altitude) Strawn.

(c) Practice Instrument Approach

EXAMPLE−

Strawn traffic, Cessna Two One Four Three Quebec (position from airport) inbound descending through (altitude) practice (name of approach) approach runway three five Strawn.

Strawn traffic, Cessna Two One Four Three Quebec practice (type) approach completed or terminated runway three five Strawn.

h. UNICOM Communications Procedures

1. UNICOM station과 교신할 때 다음과 같은 방법을 사용하면 주파수 혼잡이 줄어들고, 조종사의 의도가 더 잘 이해되며, 장주 패턴 내 항공기의 위치를 식별하고, 비행 안전을 강화한다:

(a) 정확한 UNICOM 주파수를 선택한다.

(b) 매 송신마다 UNICOM station의 명칭을 말한다.

(c) 천천히 또박또박 말한다.

(d) 공항으로부터 약 10마일 떨어진 지점에서 고도, 항공기 형식, 항공기 식별부호, 공항으로부터의 위치, 그리고 의도(landing 혹은 overflight)를 보고한다. 그리고 바람 정보, 그리고 사용 중인 활주로를 요청한다.

(e) downwind, based, 그리고 final approach에서 보고한다.

(f) 활주로를 벗어날 시 보고한다.

2. Recommended UNICOM phraseologies:

(a) Inbound

PHRASEOLOGY−

FREDERICK UNICOM CESSNA EIGHT ZERO ONE TANGO FOXTROT 10 MILES SOUTHEAST DESCENDING THROUGH (altitude) LANDING FREDERICK, REQUEST WIND AND RUNWAY INFORMATION FREDERICK. FREDERICK TRAFFIC CESSNA EIGHT ZERO ONE TANGO FOXTROT ENTERING DOWNWIND/BASE/ FINAL (as appropriate) FOR RUNWAY ONE NINER (full stop/touch−and−go) FREDERICK.

FREDERICK TRAFFIC CESSNA EIGHT ZERO ONE TANGO FOXTROT CLEAR OF RUNWAY ONE NINER FREDERICK.

(b) Outbound

PHRASEOLOGY−

FREDERICK UNICOM CESSNA EIGHT ZERO ONE TANGO FOXTROT (location on airport) TAXIING TO RUNWAY ONE NINER, REQUEST WIND AND TRAFFIC INFORMATION FREDERICK.

FREDERICK TRAFFIC CESSNA EIGHT ZERO ONE TANGO FOXTROT DEPARTING RUNWAY ONE NINER. “REMAINING IN THE PATTERN” OR “DEPARTING THE PATTERN TO THE (direction) (as appropriate)” FREDERICK.

4-1-10. IFR Approaches/Ground Vehicle Operations

a. IFR Approaches. IFR clearance에 따라 운항할 때 ATC가 advisory frequency로의 변경을 승인할 경우 신속히 CTAF로 변경한 다음 권장되는 traffic advisory procedures를 수행한다.

b. Ground Vehicle Operation. 라디오를 장착한 공항 지상 차량이 airport movement area를 운항하는 경우 CTAF 주파수를 모니터링 해야 한다. 그리고 항공기가 사용하는 활주로/유도로로부터 벗어난 상태를 유지해야 한다. 지상 차량으로부터의 무선 송신은 안전과 연관된 것만으로 제한되어야 한다.

c. Radio Control of Airport Lighting Systems. 관제탑이 운영되지 않는 공항의 등화 시스템을 조절하기 위해 CTAF가 사용될 수 있다. 이는 등화를 켜기 위해 주파수를 바꿔야 할 필요성을 없애주므로 동일한 주파수에서의 지속적인 청취를 가능하게 해준다. CTAF는 계기 접근 차트, 그리고 그 외 적절한 항공 정보 간행물에 게재되어 있다.

4-1-11. Designated UNICOM/MULTICOM Frequencies

Frequency use

a. 다음 리스트는 FCC(Federal Communications Commission)에서 사용하도록 지정한 UNICOM과 MULTICOM 주파수를 나타낸다. (표 4-1-2 참조.)

NOTE -

1. 일부 지역에서는 동일한 UNICOM 주파수를 사용하는 근처 공항으로부터 주파수 간섭이 발생할 수 있다. 이러한 문제가 있는 경우 UNICOM operators는 공항에 대해 지정된 주파수를 사용하여 “least interference” frequency assignment plan을 개발하도록 권장된다.

UNICOM licensees는 25 kHz 간격의 UNICOM 주파수를 신청하도록 권장된다. 50 kHz 간격의 주파수는 그 개수가 매우 제한적이므로 25 kHz 간격이 이행되어야 한다. FCC에게 주파수 할당을 요청하면 FCC는 승인을 위한 검토를 수행할 것이다.

2. UNICOM 주파수 122.950에서 풍향, 그리고 활주로 정보는 제공하지 않을 수도 있다.

b. 다음 리스트는 FCC(Federal Communications Commission)에서 사용하도록 지정한 그 외의 주파수를 나타낸다. (표 4-1-3 참조.)

4-1-12. Use of UNICOM for ATC Purposes

다음 상황인 경우 UNICOM 서비스를 ATC 목적으로 사용할 수 있다:

a. proposed departure time의 변경.

b. takeoff, arrival, 혹은 flight plan 취소 시간.

c. ATC clearance(단, ATC facility와 UNICOM licensee 사이에 이를 처리하기 위한 협의가 이루어진 경우).

4-1-13. Automatic Terminal Information Service(ATIS)

a. ATIS는 녹음된 비관제 정보를 항적이 많은 특정 terminal areas에 끊임없이 방송한다. ATIS의 목적은 관제사의 효율성을 증가시키는 것, 그리고 필수 정보를 자동으로 송신함으로써 주파수 혼잡을 완화하는 것이다. 해당 정보는 discrete VHF radio frequency로, 혹은 local NAVAID voice로 끊임없이 방송된다. arrival ATIS의 경우 보통 20 ~ 60NM의 서비스 범위와 25,000ft AGL의 최대 고도로 설계된다. departure ATIS의 경우 보장 범위가 5NM 및 100ft AGL을 초과할 수 없다. 대부분의 경우 공항 지표면에서 ATIS 신호를 수신할 수 있다. 허나 현지 조건에 의해 최대 ATIS 수신 거리 및/혹은 고도가 제한될 수 있다. ATIS는 approach control, ground control, 그리고 local control 주파수의 혼잡을 완화하므로 조종사의 협조가 권장된다.

b. ATIS 정보는 다음을 포함한다:

1. 공항/시설의 명칭

2. phonetic letter code

3. 최신 기상 관측 시각(UTC)

4. 기상 정보 구성 요소:

(a) 풍향 및 풍속

(b) 시정

(c) 시정 장애물

(d) 현재 기상 구성 요소: 구름, 온도, 이슬점, altimeter, 밀도고도(해당하는 경우), 그리고 공식 기상 관측에 포함된 기타 참고 사항

5. 계기 접근, 그리고 현재 사용 중인 활주로.

ceiling과 visibility가 5,000ft/5mile 이상인 경우 ceiling/sky condition, 시정, 그리고 시정 장애물이 ATIS에서 생략될 수 있다. departure runway가 landing runway와 다를 경우 departure runway가 제공된다(단, departure를 위한 별도의 ATIS가 있는 경우 제외). ATIS에는 VFR 입항 항공기의 initial contact에 필요한 적절한 주파수 및 지침이 포함될 수 있다. terminal area를 입출항하는 조종사는 조종석 업무가 적을 때 ATIS를 수신할 수 있다. ATIS 방송은 공식적인 시간대마다, 그리고 특별한 날씨를 수신할 때마다 업데이트 된다. 이 외의 적절한 정보가 변경되는 경우에도 새로운 ATIS가 만들어져야 한다(예를 들어 활주로 변경, 현재 사용 중인 계기 접근, 등등).

EXAMPLE -

Dulles International information Sierra. One four zero zero zulu. Wind three five zero at eight. Visibility one zero. Ceiling four thousand five hundred broken. Temperature three four. Dew point two eight. Altimeter three zero one zero. ILS runway one right approach in use. Departing runway three zero. Advise on initial contact you have information sierra.

c. ATIS가 운영 중이라면 조종사는 ATIS를 들어야 한다.

d. 조종사는 관제사와의 initial contact 시 ATIS에 첨부된 알파벳 코드를 언급함으로써 방송을 수신하였음을 알려야 한다.

EXAMPLE -

“Information Sierra received.”

e. 조종사가 ATIS를 수신하였음을 알릴 경우 관제사는 방송에 포함된 항목들을 생략할 수 있다(단, 조종사가 알린 ATIS가 최신의 것인 경우). 급격하게 변화하는 조건을 ATC가 발부하는 경우에는 ATIS에 다음이 포함될 것이다:

EXAMPLE -

“Latest ceiling/visibility/altimeter/wind/(other conditions) will be issued by approach control/tower.”

NOTE -

ATIS에 sky condition/ceiling 및/혹은 visibility가 생략된 경우 이는 sky condition/ceiling이 5,000ft 이상이고 visibility가 5마일 이상임을 의미한다. “the weather is better than 5000 and 5”라는 remark가 방송에 포함되거나, 혹은 현재 기상이 방송될 수 있다.

f. 조종사가 방송을 수신하였음을 알리지 않은 경우, 혹은 조종사가 수신한 방송이 최신이 것이 아닌 경우 관제사는 적절한 정보를 조종사에게 발부할 것이다.

g. 주파수가 제한된 항공기에 서비스를 제공하기 위해 FSS는 ATIS voice outlets로 사용되는 대부분의 en route VOR에서 송신을 수행할 수 있다. 이러한 교신은 ATIS 방송을 중단시킨다. 다른 FSS 주파수로 수신할 수 있는 장비를 갖추었다면 ATIS 방송의 중단을 없애기 위해 그렇게 하도록 권장된다.

h. ATIS를 이용할 수 있다면 조종사는 이를 사용하는 것이 좋다. 일부 조종사들은 관제탑과의 교신 시 “have numbers”라는 말을 사용한다. 이는 조종사가 바람, 활주로, 그리고 altimeter 정보를 수신하였음을 의미하며 관제탑은 이러한 정보를 반복하지 않아도 된다. 이는 ATIS 방송을 수신하였음을 나타내지는 않으므로 이러한 목적으로 사용해서는 안 된다.

4-1-14. Automatic Flight Information Service(AFIS) - Alaska FSSs Only

a. AFIS는 녹음된 비관제 정보를 끊임없이 방송하는 것이다. 이는 FSS가 local airport advisory service를 제공하는 알래스카 공항에서 방송된다. 이 목적은 local airport advisory frequency의 주파수 혼잡을 줄임으로써 FSS specialist의 효율성을 향상시키는 것이다.

1. AFIS는 필수적인 정보(예를 들어 기상, favored runway, braking action, airport NOTAMs, 등등)를 자동으로 송신한다. 이러한 정보는 discrete VHF radio frequency(일반적으로 ASOS 주파수)를 통해 끊임없이 방송된다.

2. AFIS를 사용하는 것이 의무는 아니다. 그러나 FSS와의 양방향 교신을 수행하기로 선택한 조종사는 AFIS를 사용하도록 권장된다. 왜냐하면 이는 local airport advisory frequency에서의 주파수 혼잡을 완화하기 때문이다. AFIS 방송은 공식적인 시간대마다, 특별한 날씨를 수신할 때마다, 그리고 기타 관련 정보가 변경될 때마다 업데이트 된다.

3. 조종사가 AFIS를 수신하였음을 알릴 경우 FSS specialists는 방송에 포함된 항목들을 생략할 수 있다(단, 그것이 최신인 경우). 급격하게 변화하는 조건이 존재하는 경우 최신의 ceiling, visibility, altimeter, wind, 혹은 그 외의 조건들이 AFIS에서 생략될 수 있으며 FSS specialist가 이것들을 발부할 것이다.

EXAMPLE-

“Kotzebue information ALPHA. One six five five zulu. Wind, two one zero at five; visibility two, fog; ceiling one hundred overcast; temperature minus one two, dew point minus one four; altimeter three one zero five. Altimeter in excess of three one zero zero, high pressure altimeter setting procedures are in effect. Favored runway two six. Weather in Kotzebue surface area is below V−F−R minima − an ATC clearance is required. Contact Kotzebue Radio on 123.6 for traffic advisories and advise intentions. Notice to Air Missions, Hotham NDB out of service. Transcribed Weather Broadcast out of service. Advise on initial contact you have ALPHA.”

NOTE-

Alaska FSS AFIS에 sky condition/ceiling 및/혹은 visibility가 생략된 경우 이는 sky condition/ceiling이 5,000ft 이상이고 visibility가 5마일 이상임을 의미한다. “the weather is better than 5000 and 5”라는 remark가 방송에 포함될 수 있다.

b. Alaska FSS AFIS가 운영 중이라면 조종사는 Alaska FSS AFIS를 들어야 한다.

NOTE-

일부 Alaska FSS는 시간제 및/혹은 계절제로 운영된다.

c. 조종사는 관제사와의 initial contact 시 Alaska FSS AFIS에 첨부된 알파벳 코드를 언급함으로써 방송을 수신하였음을 알려야 한다.

EXAMPLE−

“Information Alpha received.”

d. Alaska FSS AFIS를 이용할 수 있다면 조종사는 이를 사용하는 것이 좋다. 일부 조종사들은 FSS와의 교신 시 “have numbers”라는 말을 사용한다. 이는 조종사가 바람, 활주로, 그리고 altimeter 정보를 수신하였음을 의미하며 Alaska FSS는 이러한 정보를 반복하지 않아도 된다. 이는 AFIS 방송을 수신하였음을 나타내지는 않으므로 이러한 목적으로 사용해서는 안 된다.