Instructor-pang

4-3-19. Taxi During Low Visibility

a. 저시정 조건에서는 항공기와 차량의 움직임을 관제탑이 확인하지 못할 수도 있음을 조종사는 의식해야한다. 이는 항공기가 taxi 지시를 따르고 있는지 육안으로 확인할 수 없게 만든다.

b. 조종사는 곤경에 처했을 때, 혹은 길을 잃었을 때 관제사에게 알려야한다. 조종사는 태양을 향해 taxi할 때 극도로 주의해야 한다. 시야에 문제가 발생한 경우 조종사는 즉시 관제사에게 알려야한다.

c. 일반적으로 LVOSMGCS(“LVO SMIGS”라고 발음)로 알려진 Advisory Circular 120-57, Low Visibility Operations Surface Movement Guidance and Control System은 1,200ft RVR 미만에서 이착륙을 수행하는 공항에 대한 low visibility taxi plan 예시를 설명한다. 이러한 plan은 지상 항적 관제를 위한 추가적 lighting, markings, 그리고 procedures를 포함할 수 있다. 이는 두 가지 수준으로 설명된다; 500ft ~ 1,200ft RVR에서의 운영, 그리고 500ft RVR 미만에서의 운영.

NOTE–

특정한 lighting systems와 surface markings는 Paragraph 2-1-10, Taxiway Lights와 Paragraph 2-3-4, Taxiway Markings에서 찾을 수 있다.

d. 지상 이동 시 저시정 조건이 존재할 경우 조종사는 항공기의 안전한 운영에 주의를 집중해야한다. 항공기가 정지된 다음 브레이크가 설정되기 전까지는 체크리스트와 불필요한 의사소통을 보류해야 한다.

4-3-20. Exiting the Runway After Landing

착륙 후 taxi speed에 도달하였다면 다음 절차를 따라야 한다.

a. 첫 번째로 이용할 수 있는 유도로를 통해, 혹은 ATC가 지시한 유도로를 통해 활주로를 신속하게 개방한다. 조종사는 착륙 활주로를 개방한 후에 다른 활주로로 진입해서는 안 된다(단, ATC가 승인한 경우 제외). 관제탑이 운영 중인 공항의 경우 조종사는 활주로 상에서 멈추거나 역주행을 해서는 안 된다(단, ATC가 승인한 경우 제외).

b. ATC가 달리 지시하지 않는 한 활주로를 개방한다. 항공기의 모든 부분들이 runway edge를 통과하였으며 runway holding position markings 너머로 계속 이동하는데 아무런 문제가 없으면 항공기가 활주로를 개방하였다 간주된다. ATC instructions가 없다면 조종사는 착륙 활주로와 관련된 runway holding position markings 너머로 이동해서 활주로를 개방해야 한다(설령 항공기가 다른 taxiway나 ramp area를 침범해야한다 하더라도). 항공기의 모든 부분이 runway holding position markings를 통과하였다면 조종사는 대기해야 한다(단, ATC로부터 further instructions를 이미 발부받은 경우 제외).

NOTE–

1. 필요하다면 타워는 항공기가 다른 taxiway, runway, 혹은 ramp area에 진입하는 것을 허용하는 instructions를 발부할 것이다.

2. subparagraph a와 b에 포함된 내용들은 landing clearance의 일부로 간주되며 이는 14 CFR Section 91.129의 조건을 만족한다.

c. ground control로 변경하라는 타워의 지시를 받았다면 즉시 주파수를 변경하고 taxi clearance를 받는다.

NOTE-

1. 타워는 다른 지상 항적과의 잠재적 충돌을 해결하기 위한 instuctions를 제공한 후에 ground control과 교신하라 알린다.

2. ground control은 주기장까지의 taxi clearance를 발부한다. 이러한 clearance가 다른 활주로를 “진입”하거나 “교차”하도록 승인하지는 않는다. taxi route에 익숙하지 않은 조종사는 ATC에게 구체적인 taxi instructions를 요청해야한다.

4-3-21. Practice Instrument Approaches

a. practice instrument approaches는 IFR 비행 계획서가 아닌 VFR 항공기가, 혹은 IFR 비행 계획서인 항공기가 수행하는 계기 접근으로 간주된다. 항공 안전을 증진하기 위해 접근 관제 시설에서, 그리고 그 외 특정 시설에서 이러한 운영을 분리하는 것이 항공 교통기관의 정책이다. practice instrument approaches에 대한 요청은 항적 조건과 업무량에 따라 ATC로부터 승인될 수 있다. 조종사는 관제사가 이를 승인하지 않을 수도 있음을, 혹은 승인을 취소할 수도 있음을 예상해야 한다. 관제사가 분리를 제공한다 하더라도 VFR 비행 계획서의 조종사는 basic VFR weather minimums를 준수해야 한다(14 CFR Section 91.155). VFR conditions에서는 ATC procedures의 적용이, 혹은 항적 충돌 방지를 위한 관제사의 조치가 IFR 조종사/VFR 조종사의 see-and-avoid 책임을 덜어주지 않는다(14 CFR Section 91.113). VFR conditions에서는 IFR separation minimums(visual separation 포함) 외에도 500ft의 수직 분리가 VFR 항공기와 VFR 항공기간에, 그리고 VFR 항공기와 IFR 항공기간에 적용될 수 있다. practice instrument approaches를 요청하는 VFR 비행 계획서의 조종사는 항상 ‘practice’를 명시해야 한다. 관제사는 계기 접근을 요청하는 VFR 항공기로 하여금 VFR을 유지하라 지시한다. 이는 항공기의 상태에 대한 조종사와 관제사 사이의 오해를 막기 위한 것이다. 조종사가 instrument flight rules에 따라 비행하기를 원한다면 IFR clearance를 특별히 요청해야 한다.

b. 계기 접근을 연습하기 전에 조종사는 원하는 형식의 practice approach를, 그리고 접근을 어떻게 종료할지를(즉, full-stop landing, touch-and-go, missed approach, 혹은 low approach) 접근 관제 시설이나 타워에 알려야 한다. 일련의 접근들을 수행할 경우 이러한 정보는 순차적으로 제공될 수 있다. 일련의 접근들을 수행한 다음 full stop landings를 하려는 IFR 비행 계획서의 조종사는 최종 착륙을 할 때 ATC에 알려야 한다. 관제사는 입항 및 출항하는 itinerant IFR/VFR 항공기의 흐름을 방해하지 않도록 practice instrument approaches 항공기를 관제할 것이다. practice instrument approaches보다 itinerant aircraft에게 부여되는 우선순위는 그리 엄격하게 적용되지 않는다. 이는 매우 비효율적인 서비스 적용을 야기하기 때문이다. 접근을 연습하는 항공기가 해당 접근을 완료할 수 있도록 itinerant traffic이 약간 지연되는 것이 적절할 수 있다.

NOTE-

landing clearance는 활주로에 대해 적절한 분리가 보장됨을 의미한다. 허나 landing clearance를 받았다 하여도 이전에 발부된 제한 사항을 준수해야 한다.

c. 타워가 없는 공항에서 practice instrument approaches를 수행하려는 조종사는 접근에 대해 관할권을 가지는 시설에 통보해야 한다. 이는 접근 차트에 표시되어 있다. 모든 접근 관제 시설과 ARTCC는 Letter to Airmen을 발행해야 한다. 이는 practice instrument approaches를 수행하는 항공기(VFR 및 IFR)에게 표준 분리를 제공하는 공항을 설명한다.

d. 접근 관제 시설이 위치하는 공항, 그리고 접근 관제소나 ATRCC로부터 서비스를 받는 특정 공항을 향한 practice approaches가 승인된 경우 관제사는 VFR 항공기와 IFR 항공기 사이에 approved separation를 제공한다. VFR 항공기의 분리에 대한 관제사 책임은 approach clearance가 유효해질 때, 혹은 항공기가 B 등급∙C 등급∙TRSA 중 무엇이든 먼저 진입할 때 시작된다.

e. practicing instrument approaches를 수행하는 VFR 항공기에게 missed approach procedure를 수행할 수 있는 권한이 자동으로 부여되지 않는다. 이는 조종사가 특별히 요청해야 하며 관제사로부터 허가를 받아야 한다. ATC procedures에서 practicing instrument approaches를 수행하는 VFR 항공기에 대해 IFR separation을 적용하는 경우 모든 절차(missed approach 포함)에 걸쳐 분리가 제공된다. practice approach 도중 분리 서비스가 제공되지 않는다면 missed approach 도중에도 분리 서비스가 제공되지 않는다.

f. practice instrument approaches를 승인받은 항공기는 관제사가 허가하기 전까지는 절차를 벗어나지 않아야 한다(단, 비상 상황 제외).

g. full approach procedure(procedure turn, 등등)를 승인할 수 없는 레이더 접근 관제소의 경우 조종사는 practice instrument approach에 대한 final approach course로 vector될 것을 예상해야 한다.

h. practice instrument approach를 승인할 때 관제사는 조종사로 하여금 final approach fix inbound(비정밀 접근) 상공에서, 혹은 outer marker(혹은 outer marker inbound 대신 사용되는 fix)(정밀 접근) 상공에서 보고해 달라 요청한다.

i. 타워가 있는 공항을 향한 practice instrument approaches가 승인되었으나 항공기에게 표준 분리가 제공되지 않는 경우 타워는 VFR을 유지하라 지시할 것이다. 그리고 필요에 따라 항적 정보를 발부할 것이다.

j. 조종사가 practice instrument approach를 수행할 의사를 FSS에 알릴 경우 접근 시작 전에 특정 주파수를 통해 해당 시설에 교신하라 지시받는다. 만약 분리가 제공되지 않는 공항일 경우 FSS는 항적 정보를 발부할 것이다. 허나 FSS는 접근을 승인하지도, 혹은 불허하지도 않을 것이다.

k. practice instrument approaches를 수행하는 조종사는 장주 패턴을 운영하는, 혹은 공항 근처를 운영하는 다른 항적에 특히 주의를 기울여야 한다.

4-3-22. Option Approach

“Cleared for the Option” 절차는 조종사에게 touch-and-go, low approach, missed approach, stop-and-go, 혹은 full stop landing을 수행할 선택권을 허용한다. 이 절차는 student pilot, 혹은 수험생이 어떤 기동을 수행할지 모르는 훈련 상황에서 매우 유용할 수 있다. 조종사는 final approach fix inbound를 통과할 때(계기 접근), 혹은 downwind에 진입할 때(VFR traffic pattern) 이 절차를 요청해야 한다. stop-and-go, 혹은 full stop landing 도중 조종사는 활주로 상에서의 모든 지연에 대해 가능한 한 빨리 ATC에 알려야한다. 훈련 보조 장치로서 이 절차는 다음의 장점들을 가진다: (1) 교관이나 시험관은 다양한 조건에 대한 훈련생(혹은 수험생) 반응을 얻을 수 있음, (2) 숙련도 부족이나 실수로 인해 절차 도중 접근을 중단할 필요가 없음, (3) 훈련 프로그램의 융통성과 경제성이 더 좋아짐. 이 절차는 관제탑이 운영 중인 곳에서만 사용될 것이며 ATC의 승인을 받아야 한다.

4-3-23. Use of Aircraft Lights

a. 일몰 ~ 일출 도중 지상이나 공중에서 작동중인 항공기는 항행등(position lights)을 켜야 한다. 또한 충돌방지등(anti-collision light system)을 갖춘 항공기는 낮이든 밤이든 충돌방지등을 켜야 한다. 허나 악기상 조건일 때 등화의 불빛이 안전에 위험을 가하는 경우에는 PIC가 충돌방지등을 끌 수 있다(14 CFR Section 91.209). 지상에서 strobe lights가 지상 직원이나 다른 조종사에게 악영향을 미치는 경우에는 등화를 꺼야하며 공중에서 strobe lights가 구름 반사로 인해 악영향을 미치는 경우에도 등화를 꺼야한다.

※ 다음은 항공안전법 시행규칙 제 120조(항공기의 등불)를 발췌한 내용이다(시행 2024.3.13).

① 법 제54조에 따라 항공기가 야간에 공중ㆍ지상 또는 수상을 항행하는 경우와 비행장의 이동지역 안에서 이동하거나 엔진이 작동 중인 경우에는 우현등, 좌현등 및 미등(이하 “항행등”이라 한다)과 충돌방지등에 의하여 그 항공기의 위치를 나타내야 한다.

② 법 제54조에 따라 항공기를 야간에 사용되는 비행장에 주기(駐機) 또는 정박시키는 경우에는 해당 항공기의 항행등을 이용하여 항공기의 위치를 나타내야 한다. 다만, 비행장에 항공기를 조명하는 시설이 있는 경우에는 그러하지 아니하다.

③ 항공기는 제1항 및 제2항에 따라 위치를 나타내는 항행등으로 잘못 인식될 수 있는 다른 등불을 켜서는 아니 된다.

④ 조종사는 섬광등이 업무를 수행하는 데 장애를 주거나 외부에 있는 사람에게 눈부심을 주어 위험을 유발할 수 있는 경우에는 섬광등을 끄거나 빛의 강도를 줄여야 한다.

b. 충돌 방지등은 하나 이상의 rotating beacons 및/혹은 strobe lights를 사용할 수 있다. 이는 붉은색이나 흰색으로 이루어져 있다. 충돌 방지등의 강도는 항공기마다 다르다. 많은 항공기들이 rotating beacon과 strobe light를 둘 다 갖추고 있다.

c. FAA는 see-and-avoid를 향상시키기 위해 Operation Lights On이라는 자발적인 조종사 안전 프로그램을 가지고 있다. 이륙 도중 조종사는 착륙등(landing lights)를 켜도록 권장된다(즉, takeoff clearance를 받은 후에, 혹은 takeoff roll을 시작할 때). 뿐만 아니라 10,000ft 이하를 운항 중인 경우에는 밤낮 상관없이 착륙등을 켜도록 권장된다(특히 공항으로부터 10마일 이내일 때, 저시정 상황일 때, 그리고 새떼가 예상되는 지역일 때). 항공기 등화를 켜는 것이 see-and-avoid를 향상시킨다 해도 다른 항적을 확인하는 것을 소홀히 해서는 안 된다. 등화를 갖추지 않은 항공기도 존재하며 등화를 켜지 않은 조종사가 있을 수도 있다. 착륙등과 전기 시스템의 작동 방법에 대한 항공기 제조업체의 권장사항을 준수해야 한다.

d. 대형 항공기의 prop blast와 jet blast가 이들 뒤에 있던 항공기를 손상시키는 사고가 발생해왔었다. 이와 유사한 상황을 피하기 위해 FAA는 air carriers와 commercial operators로 하여금 항공기 엔진 작동 중에 항상 rotating beacons를 켜도록 권장한다. rotating beacon를 갖춘 범용 항공 항공기의 조종사들 또한 이 프로그램에 참여하도록 권장된다. 이는 자발적인 프로그램이므로 항공기 엔진이 작동중인지 확인하기 위해 rotating beacon만 의존하지 않는다.

e. 지상 활주를 시작하기 전에 navigation light, position light, anti-collision light, 그리고 logo light(만약 장착하였다면)를 켜도록 권장한다. 항공기가 이동 중이거나 이동할 예정인 경우에는 다른 조종사에게 그 의도를 알리기 위해 taxi light를 켜고 항공기가 정지하거나 다른 지상 항적에게 진로를 양보하는 경우에는 taxi light를 끄는 것이 좋다. 지상 활주 도중 strobe lights가 다른 조종사나 지상 직원의 시야에 악영향을 미친다면 등화를 꺼야 한다.

f. 활주로로 이동하거나 활주로를 가로지를 때 PIC의 재량에 따라 모든 외부 등화들을 켤 수 있다. 이는 관제사와 다른 조종사들(착륙 접근중인, 지상 활주중인, 혹은 활주로 교차중인 조종사)로부터 항공기를 눈에 띄게 만든다. 조종사들은 모든 장비의 작동 제한 사항들을 따라야 하며 landing lights와 strobe lights가 주변의 다른 항공기들에게 어떤 영향을 미칠지 고려해야 한다.

g. 이륙이나 “line up and wait”를 위해 출항 활주로에 진입하는 경우에는 관제사와 다른 조종사들로부터 항공기를 눈에 띄게 만들기 위해 모든 등화들을 켜야 한다(단, 착륙등 제외). 착륙등은 takeoff clearance를 받았을 때, 혹은 운영 중인 관제탑이 없는 공항의 경우에는 takeoff roll을 시작할 때 켜야 한다.

4-3-24. Flight Inspection/‘Flight Check’ Aircraft in Terminal Areas

a. FAA 항공기가 NAVAID, 그리고 비행 절차의 점검/증명을 위해 종사중인 경우 이를 조종사와 관제사에게 알리기 위하여 Flight check라는 호출 부호가 사용된다. flight check aircraft는 NAVAID의 성능 확인을 위해 high/low altitude flight patterns를 비행한다(예를 들어 grids, orbits, DME arcs, 그리고 tracks).

b. 조종사는 “Flight Check” 호출 부호를 사용하는 항공기의 비행경로를 피해야 한다. 이러한 항공기는 보통 ATC로부터 특별 관제를 받게 된다. 조종사 협조를 통해 점검이 방해되지 않는다면 비행 점검이 신속하게 처리되고, 운영비용이 최소화되며, 미국 납세자의 부담을 줄이는데 크게 도움이 될 수 있다.

4-3-26. Operations at Uncontrolled Airports With Automated Surface Observing System(ASOS)/Automated Weather Observing System(AWOS)

a. National Airspace System의 많은 공항들은 ASOS, 혹은 AWOS를 갖추고 있다. 운영 중인 관제탑, 혹은 관측자가 있는 대부분의 공항에서는 Aviation Routing Weather Report(METAR), ATIS(Automatic Terminal Information Service), 혹은 관제사/관측자를 통해 기상 정보를 이용할 수 있다.

b. 비관제 공항의 ASOS/AWOS가 ground-to-air 방송 기능을 갖춘 경우 공항으로부터 대략 25NM 이내이면서 10,000ft 이하일 때 공항 기상을 이용할 수 있다. 이 정보는 1분마다 업데이트 된다. 기상 방송을 위한 주파수가 sectional charts, 그리고 Chart Supplement U.S에 게재된다. 시간제로 운영되는 몇몇 공항에서는 관제탑 운영이 종료되었을 때 ATIS 주파수를 통해 기상을 방송할 수 있다.

c. 관제사는 조종사 요청, 항적, 그리고 기상 보고(예를 들어 METAR/SPECI)을 기반으로 SVFR clearance나 IFR clearance를 발부한다. 조종사는 수 마일 떨어진 곳에 위치한 관제사보다 비관제 공항의 ASOS/AWOS를 통해 더욱 최신의 기상 정보를 얻을 수 있다. 관제사는 ASOS/AWOS의 최신 공항 정보를 판단하기 위해 조종사에게 의존할 것이다. ASOS/AWOS를 장비한 비관제 공항을 출항/입항하는 항공기는 공항 기상 주파수를 모니터링 함으로써 공역의 상태를 확인해야 한다. E등급 공역의 조종사는 공역의 상태(IFR/VFR)에 영향을 미칠 수 있는 기상 변화에 주의를 기울여야 한다. IFR/SVFR approach/departure를 위해, 혹은 VFR 서비스를 위해 ATC 서비스를 요청하는 경우 조종사는 one-minute weather를 수신하였음을 관제사에게 알려야 한다. 그런 다음 의도를 명시한다.

EXAMPLE-

“I have the (airport) one-minute weather, request an ILS Runway 14 approach.”

REFERENCE -

AIM, Para 7-1-10, Weather Observing Programs.