(4) Turns

Turns

 

Standard Rate Turns

 

이전 장에서는 직진수평비행과 상승 및 하강을 다루었다. 허나 자세 계기 비행은 직선비행만으로 이루어지지 않는다. 어느 시점에서 항공기는 항로, GPS 경로, 그리고 계기 접근을 따라 기동하기 위해 선회를 수행해야 한다. 계기 비행의 핵심은 pitch와 bank를 부드럽게 변화시키는 것이다. 계기 비행은 급격한 비행 조작 없는 느리지만 신중한 과정이어야 한다.

 

특정 heading으로 향하는 선회는 표준율 선회로 이루어져야 한다. 표준율 선회는 초당 3도의 선회율로 정의되며 이는 360도를 완전히 선회하는데 2분이 소요됨을 의미한다. 초당 3도의 선회율은 시기적절한 heading 변화를 가능하게 해주며 조종사가 비행계기들을 cross-check 할 시간과 항공기에 가해지는 공기역학적 힘들이 급격하게 변하지 않게 해줄 시간을 충분히 제공한다. 조종사의 cross-check이 방해될 정도로 항공기를 빠르게 기동서는 안 된다. 대부분의 autopilot은 표준율 선회로 선회하도록 프로그램 되어 있다.

 

Establishing A Standard Rate Turn

 

표준율 선회를 수행하기 위해 먼저 bank angle의 근사치를 계산한 다음 이를 자세계에 설정한다. bank angle을 계산하는 rule of thumb는 true airspeed의 15%를 사용하는 것이다. 이를 구하는 간단한 방법은 속도를 10으로 나눈 다음 그 결과의 1/2을 더하는 것이다. 예를 들어 100노트에서는 약 15도의 bank angle이 필요하다(100/10 = 10 + 5 = 15). 120노트로 표준율 선회를 하는 경우에는 약 18도의 bank가 필요하다. HSI에 위치한 turn rate indicator를 cross-check 해서 현재의 bank angle이 표준율 선회를 수행하기에 충분한지 확인한다. 원하는 성능을 달성하기 위해 bank angle을 약간 수정해야 할 수 있다. 이 경우에는 표준율 선회를 달성하는 것이 목표이므로 primary bank instrument는 turn rate indicator이다. turn rate indicator는 표준율 선회를 명확하게 지시할 수 있는 유일한 계기이다. 자세계는 bank angle을 설정하기 위해 사용되는 control instrument이다. 대신 본인이 계산한 값보다 bank angle이 더 많은지 더 적은지 확인하기 위해 bank angle을 cross-check 해서 자세계를 supporting instrument로 사용할 수는 있다.

 

항공기가 roll을 시작하면 양력의 수직 성분이 감소한다. [그림 7-67] 이 때문에 수평 비행을 유지하기 위해서는 추가 양력이 발생해야 한다. 고도가 떨어지려는 경향을 막을 수 있을 정도로 조종간에 aft pressure를 가한다. 양력이 증가함에 따라 유도 항력도 발생한다. 이러한 추가 항력으로 인해 항공기가 감속하기 시작한다. 이에 대응하기 위해 power lever를 증가해서 추력을 가한다. 고도와 속도가 유지되었다면 trim wheel을 사용하여 조종간 압력을 제거한다.

표준율 선회로부터 roll out을 할 때 조종사는 부드럽게 삼타일치를 적용해서 날개 수평 자세를 만들어야 한다. 원하는 heading에 도달하는데 필요한 lead를 추정하기 위해 roll-out 속도를 roll-in 속도와 동일하게 적용해야 한다. 

 

선회로부터 직진비행으로 전환하는 도중에는 attitude indicator가 bank를 위한 primary instrument이다. 날개 수평이 만들어진 이후에는 heading indicator가 bank를 위한 primary instrument이다. 항공기가 zero bank에 도달하였을 때 level pitch attitude에 도달하기 위해선 bank angle이 감소함에 따라 pitch attitude도 감소시켜야 한다. trim wheel을 통해 과도한 조종간 압력을 없애야 한다는 것을 기억하라.

 

Common Errors

 

1. 표준율 선회와 관련된 일반적인 오류 중 하나는 조종사가 표준율 선회에 해당하는 적절한 bank angle을 유지하지 못하는 것이다. 선회 도중 bank를 위한 primary instrument는 turn rate indicator이다. 적극적인 cross-check을 통해 조종사는 overbanking이나 underbanking으로 인해 발생하는 실수들을 최소화해야 한다.

 

2. 표준율 선회 도중 일반적으로 발생하는 또 다른 오류는 crosscheck이 비효율적이거나 충분하지 않다는 것이다. 조종사는 기동 도중 altitude, airspeed, 그리고 bank angle이 벗어나는 것을 방지하기 위해 cross-check을 적극적으로 수행해야 한다.

 

3. 보통 fixation은 자세 계기 비행과 관련된 주요 오류이다. 계기 한정을 위해 훈련을 받는 조종사들은 당장의 중요한 업무에만 집중해서 turn rate indicator에 모든 주의를 기울이는 경향이 있다. modified radial scan은 조종사가 기동 도중 모든 계기를 적절하게 scan 할 수 있도록 해준다.

 

Turns to Predetermined Headings

 

선회는 조종사가 초기 비행 훈련 도중 배우는 가장 기본적인 기동들 중 하나이다. 항공기를 제어하는 것, 삼타일치를 유지하는 것, 그리고 원하는 heading에서 부드럽게 roll out하는 것은 모두 능숙한 자세 계기 비행의 핵심이다.

 

EFD는 모든 종래의 계기들을 PFD에 통합해서 조종사로 하여금 자세 계기 비행의 모든 구간에서 계기들을 더욱 제대로 활용할 수 있게 해준다. 자세계의 크기가 커진 덕분에 조종사가 pitch를 제대로 제어할 수 있게 되었으며 turn rate indicator가 도입된 덕분에 특정 heading에 도달하기 위한 roll-out 시작 시점을 결정하기 쉬워졌다.

 

heading 변화에 필요한 bank angle을 결정할 때 보통 heading 변화가 작은 경우에는 총 heading 변화량보다 작은 bank angle을 사용한다. 예를 들어 20도의 heading 변화가 필요하다면 20도 이하의 bank angle이 필요하다. bank angle을 더 제대로 결정하는 또 다른 rule of thumb는 총 heading 변화량의 절반에 해당하는, 허나 표준율 선회를 초과하지 않는 bank를 사용하는 것이다. 표준율 선회를 위한 정확한 bank angle은 진대기속도에 따라 달라진다.

 

이를 염두에 두고 bank angle을 계산하였다면 그 다음 단계는 언제 roll-out을 시작할지 결정하는 것이다. 예를 들어 항공기가 heading 030으로부터 heading 120으로 선회를 시작하였다. 주어진 속도에서 표준율 선회는 15도 bank를 필요로 한다. 조종사는 heading indicator가 112도를 표시할 때 120을 향하여 roll-out을 시작하길 원한다. 이때 필요한 계산은 다음과 같다:

 

15도 bank(표준율 선회) ÷ 2 = 7.5도

120도 – 7.5도 = 112.5도

 

이 기법을 통해 조종사는 overshoot/undershoot 양을 확인해서 lead의 양을 수정해야 하는지 더 제대로 판단할 수 있다.

 

Timed Turns

 

EFD로 timed turns를 수행하는 방법은 아날로그 계기로 timed turns를 수행하는 방법과 동일하다. 이 기동을 수행하는데 사용되는 계기는 시계와 turn rate indicator이다. 이 기동의 목적은 조종사가 scanning에 능숙해지는 것뿐만 아니라 표준 계기 없이도 항공기를 조종하는 능력을 발전시키는 것이다.

 

heading indicator가 손실되었다면 timed turns가 필수적이게 된다. 이는 AHRS나 magnetometer가 고장났을 때 발생할 수 있다. 어쨌든 항법을 위해서 나침반을 사용할 수는 있다. magnetic compass turns 대신 timed turns를 사용하는 이유는 기동이 단순하기 때문이다. magnetic compass turns를 위해서는 조종사가 나침반과 관련된 다양한 오류를 고려해야 하지만 timed turns는 그렇지 않다.

 

선회를 시작하기 전에 turn rate indicator의 표준율 지시가 실제로 초당 3도의 선회를 지시하는지 확인한다. 이를 위해선 calibration(보정)이 수행되어야 한다. 왼쪽 방향이나 오른쪽 방향으로 표준율로 선회를 시작한다. 나침반이 cardinal heading을 지날 때 디지털 타이머를 시작한다. compass card가 다른 cardinal heading을 통과할 때 타이머를 중지한다. 날개를 수평으로 만들고 선회율을 계산한다. turn rate indicator가 보정되어 있어서 올바른 지시를 제공한다면 90도의 heading 변화에 30초가 소요된다. 90도의 heading 변화에 걸리는 시간이 30초 초과/미만인 경우에는 그 차이를 보상하기 위해 turn rate indicator 지시를 standard rate line의 아래/위로 편향해야 한다. 한 쪽 방향에 대하여 보정이 완료되었다면 반대쪽 방향으로 선회를 수행한다. 양 방향에 대하여 보정이 완료되면 그 보정 값을 모든 timed turns에 적용한다.

 

timed turn을 수행하기 위해 heading 변화량을 설정한다. 예를 들어 120도에서 240도로 heading을 변경한다면 먼저 heading 차이를 계산하고 이를 3으로 나눈다. 이 경우 120을 3으로 나누었을 때 그 값은 40초이다. 이는 완벽한 표준율 선회를 유지했을 때 120도의 heading 변화에 40초가 걸린다는 것을 의미한다. 항공기가 표준율 선회로 선회하기 시작할 때 시간을 재기 시작한다. 이 기동 도중 모든 비행계기를 모니터링 한다. primary pitch instrument는 고도계이다. primary power instrument는 ASI이고 primary bank instrument는 turn rate indicator이다.

 

계산된 시간이 만료되었다면 부드럽게 roll-out을 시작한다. roll-in과 roll-out을 동일한 속도로 수행하였다면 roll-in과 roll-out에 사용된 시간이 이 계산에 포함되지 않아도 된다. 연습을 통해 조종사는 원하는 heading에서 날개 수평을 만들어내야 한다. 만약 편차가 발생하였다면 올바른 heading을 설정하기 위해 미세 수정을 수행한다.

 

Compass Turns

 

magnetic compass는 작동을 위해 다른 동력원을 필요로 하지 않는 유일한 계기이다. AHRS나 magnetometer가 고장나면 항공기 heading을 결정하는데 사용될 수 있는 유일한 계기는 magnetic compass이다. magnetic compass의 사용 방법에 대한 자세한 설명은 다음 글의 Compass Turns를 참조한다.

(4) Turns

 

Steep Turns

 

계기 비행 훈련 목적상 steep turn은 표준율 선회를 초과하는 모든 선회로 정의된다. 표준율 선회는 초당 3도로 정의된다. 초당 3도의 선회율에 해당하는 bank angle은 대기속도에 따라 달라진다. 속도가 증가하면 bank angle을 증가시켜야 한다. 표준율 선회에 해당하는 정확한 bank angle은 중요하지 않다. 표준율 선회에 필요한 bank angle은 보통 10 ~ 20도이다. steep turn의 훈련 목표는 과도한 bank angle에서 항공기를 능숙하게 제어하는 것이다.

 

steep turns 훈련은 조종사가 cross-check 기술을 연마하게 해주고 광범위한 비행 자세에서 고도를 제어하는 능력을 향상시켜 준다. 비록 현재의 계기 비행 시험 PTS는 steep turns를 시연하도록 요구하지 않지만 그렇다 해서 계기 훈련 조종사가 교관에게 그 숙련도를 증명해야 할 필요성이 없어진 것은 아니다.

(국내의 경우에는 계기비행증명 PTS에 급선회가 명시되어 있다.)

steep turns 훈련을 통해 조종사는 빠르게 변화하는 공기역학적 힘을 인지 및 적응하는 방법을 배운다. 공기역학적 힘들이 빠르게 변화하기 때문에 비행계기들의 cross-check 속도가 빨라져야 한다. 기동에 진입하고, 기동을 유지하고, 기동을 종료하는 절차는 shallow turns와 동일하다. 공기역학적 힘이 증가할 뿐만 아니라 힘들이 변화하는 속도도 빨라지기 때문에 계기 cross-check와 interpretation에 대한 숙련도가 향상된다.

 

Performing the Maneuver

 

왼쪽으로 steep turn에 진입하기 위해 45도 bank로 선회를 시작한다. glass panel displays가 아날로그 계기에 비해 갖는 장점은 roll scale에 표시된 45도 bank 마킹이다. roll scale에 표시된 45도 bank 마킹 덕분에 조종사는 원하는 bank angle을 향하여 정밀하게 선회를 수행할 수 있다. [그림 7-68]

bank angle이 증가함에 따라 양력의 수직 성분이 감소하기 시작한다. 양력의 수직 성분이 계속해서 감소하면 VSI tape, altitude trend indicator, 그리고 altimeter에 고도 손실이 표시된다. 또한 pitch attitude가 낮아져서 속도가 증가하기 시작한다. steep turns 훈련을 시작하기 전에 계기들을 포괄적으로 scanning 하는 기법을 발달시키는 것이 매우 중요하다. 계기만을 참조해서 steep turns를 수행하는 경우에는 ASI, VSI, altimeter, 그리고 모든 trend indicators를 활용하는 것이 필수적이다.

 

고도 손실을 피하기 위해선 조종사가 back pressure를 서서히 증가시켜야 한다. 필요한 pitch 변화는 항공기 유형에 따라 달라지며 보통 3 ~ 5도 이하이다. back pressure가 증가함에 따라 받음각이 증가해서 양력의 수직 성분이 증가한다. 고도 편차가 발생하였다면 조종간 압력을 적절하게 수정해야 한다. steep turns 초기 훈련 도중에는 조종사가 overbank를 수행하려는 경향을 보인다. over banking이란 bank angle이 50도를 초과하는 경우이다. outboard wing이 더 빠르게 움직일수록 inboard wing과의 양력 차이가 점점 커진다. bank angle이 45도 너머로 점점 깊어지면 양력의 두 요소들(수직과 수평)이 서로 반비례하게 된다.

 

bank angle이 45도를 초과하였다면 이제는 양력의 수평 성분이 더 큰 힘이 된다. 만약 고도가 감소할 때 조종사가 back pressure만 가하면 양력의 수평 성분이 증가해서 선회 반경이 좁아지기 시작한다. 만약 aft pressure가 계속해서 증가하면 양력의 수직 성분 손실과 공기역학적 날개 하중으로 인해 항공기의 기수가 상승하지 못하는 시점에 도달하게 된다. 이때 pitch를 더 증가시키면 선회 반경이 더 좁아지기만 한다.

 

계기만을 참조해서 steep turn을 성공적으로 수행하기 위해선 steep turns와 관련된 공기역학을 이해해야 하고 cross check을 빠르고 착실하게 수행해야 한다. 조종사는 언제든 trim을 통해 조종간 압력을 없애야 한다. 비행 교관은 연습을 통해 trim을 사용하거나 사용하지 않고도 steep turn을 성공적으로 수행하는 방법을 시연할 수 있다. 기동을 위해 항공기를 trim 하면 사실상 기동을 수행하는데 거의 손을 쓰지 않아도 된다. 이렇게 되면 계기들을 cross-check 및 interpret 하는데 시간을 더 할애할 수 있다.

 

고도 변화를 수정할 때에는 back pressure만 조정하는 것이 아니라 bank angle을 ±5도로 수정해서 양력의 수직 성분을 변화시키는 것이 중요하다. 이 두 가지 행동들은 동시에 이루어져야 한다.

 

steep turns로부터 직진수평비행으로 회복하는 동안 기동에 진입한 고도, 기동에 진입한 heading, 그리고 기동에 진입한 속도로 되돌아가기 위해선 power를 aft control forces와 함께 변화시켜야 한다.

 

기동 순서:

 

1. clearing turns를 수행한다.

2. 45도 bank로 좌선회를 시작함과 동시에 pitch attitude를 대략 3 ~ 5도로 높인다.

3. 30도 bank를 통과하였다면 기동에 진입한 속도를 유지하기 위해 출력을 증가한다.

4. aft control force를 없애기 위해 trim을 적용한다.

5. 원하는 heading으로부터 대략 20도 전에 roll out을 시작한다.

6. level cruise pitch attitude를 향해 forward control pressure를 가한다.

7. 속도를 유지하기 위해 기동에 진입할 때 사용하였던 출력 설정으로 출력을 감소시킨다.

8. 실현 가능한대로 항공기를 re-trim 하거나 우측으로 steep turn을 계속한다.

9. 기동이 완료되면 순항 비행으로 되돌아가고 적절한 checklist 항목들을 수행한다.

 

Unusual Attitude Recovery Protection

 

unusual attitude는 조종사가 맞이할 가장 위험한 상황들 중 하나이다. 계기 해석과 항공기 조작에 대한 제대로 된 회복 훈련이 없다면 비정상 비행 자세가 치명적 사고로 악화될 수 있다.

 

아날로그 계기를 사용하는 경우에는 조종사가 항공기 자세를 추론하기 위해 여러 계기들을 번갈아서 scan해야 한다. 이러한 계기들 각각은 성공적 회복에 필요한 정보를 충분히 제공하지 못한다.

 

EFD에는 unusual attitudes를 인지 및 회복하는데 도움이 되는 기능들이 있다. PFD는 모든 비행계기들을 한 화면에 표시한다. 각 계기는 자세계 화면 위에 겹쳐진다. 이러한 구성을 통해 조종사는 더 이상 하나의 계기에서 다른 계기로 눈을 돌릴 필요가 없어졌다.

 

새로운 unusual attitude recovery protection을 통해 조종사가 항공기 자세를 신속하게 판단할 수 있게 되었으며 안전하고 적절하게 자세를 회복 할 수 있게 되었다. PFD에 도입된 커다란 인공 수평선을 통해 상황 인식이 증가하였다. 이 덕분에 scan 도중 항상 자세계가 눈에 들어오게 되었다.

 

아날로그 계기의 한 가지 문제는 pitch attitude가 90도 위/아래로 증가하였을 때 자세계에 파랑색/갈색만이 나타난다는 것이다.

 

EFD 자세계는 항상 하늘과 땅이 일부 표시되도록 설계되었다. 이러한 개선을 통해 조종사는 수평선으로 돌아가는 가장 빠른 방법을 알 수 있으며 상황 인식이 크게 향상한다.

 

NOTE: 대략 47도 pitch up 자세에서 수평선이 아래로 이동하기 시작한다. 이때 조종사에게 수평 자세로 돌아가는 가장 빠른 방법을 보여주기 위해 갈색 부분이 계속 표시된다. [그림 7-69]

NOTE: 대략 27도 pitch down 자세에서 수평선이 위로 이동하기 시작한다. 이때 조종사에게 수평 자세로 돌아가는 가장 빠른 방법을 보여주기 위해 파란색 부분이 계속 표시된다. [그림 7-70]

자세계의 흰색 선이 수평선이라는 것을 이해해야 한다. 파란색과 갈색 사이의 틈은 참조선일 뿐이므로 이를 인공 수평선으로 간주해서는 안 된다.

 

또 다른 중요한 발전은 unusual attitude recovery protection로 이는 PFD 소프트웨어에 내장되어 있으며 AHRS를 통해 구현된다. nose-high unusual attitude가 발생하면 unusual attitude recovery protection이 red chevrons를 표시한다. 이 chevrons는 자세계의 50도 지점에 위치하며 수평선으로 되돌아가는 방향을 가리킨다. 항공기가 30도 nose-high attitude에 접근하면 chevrons가 보이기 시작한다. 소프트웨어는 자동으로 airspeed, heading, attitude, altimeter, VSI tape, 그리고 trend vectors 만 PFD에 남겨놓고 그 외의 정보들은 삭제한다. pitch attitude가 25도 이하로 떨어지면 삭제되었던 정보들이 다시 나타난다.

 

nose-low unusual attitudes의 경우에는 15도 nose-down attitude에 접근하였을 때 chevrons가 보이기 시작한다. 만약 20도 nose-down attitude로 pitch가 계속 감소하면 unusual attitude recovery protection이 자동으로 불필요한 정보들을 삭제한다. pitch attitude가 15도 이상으로 높아지면 삭제되었던 정보들이 다시 나타난다.

 

unusual attitude protection을 촉발시키는 bank limit도 있다. 만약 bank가 60도를 초과하면 roll index가 연장되어서 날개를 수평으로 되돌릴 수 있는 최단 방향을 나타낸다. 65도에서는 PFD에 불필요한 정보들이 삭제된다. bank가 60도 이하로 감소하면 삭제되었던 정보들이 다시 나타난다.

 

그림 7-71에서 항공기가 60도 bank를 초과하였다. bank index의 끝자락에서 연장되는 흰색 선을 확인한다. 이 선은 날개 수평으로 되돌아가는 최단 거리를 나타낸다.

AHRS 장치가 고장나면 unusual attitude protection이 손실되며 PFD의 모든 heading 지시와 attitude 지시도 손실된다. 또한 roll hold와 attitude hold를 제외한 모든 autopilot 모드들이 손실된다.

 

다음 그림들은 unusual attitude protection이 상황 인식을 높이고 안전을 향상하는데 얼마나 중요한지를 보여준다.

 

그림 7-72는 AHRS와 ADC가 정상적으로 작동하는 상태에서의 unusual attitude protection을 보여준다. 아래를 가리키는 red chevrons가 nose-high unusual attitude를 나타내며 이 덕분에 unusual attitude를 쉽게 인지 및 수정할 수 있다.

NOTE: red chevrons는 level pitch attitude를 가리킨다. trend indicators는 6초 후의 속도와 고도를 나타낸다. heading indicator의 trend indicator는 항공기가 선회하는 방향을 나타낸다. slip/skid indicator는 삼타일치가 유지되고 있는지를 나타낸다. 이 정보들은 항공기가 현재 어떠한 유형의 unusual attitude에 놓여있는지를 판단하는데 도움이 된다.

 

이제 그림 7-73을 보라. 그림 7-72와 동일한 속도가 표시되고 있긴 하지만 AHRS가 고장 났다. altimeter와 VSI tape는 항공기가 nose-high attitude를 취하고 있다는 것을 지시하는 유일한 계기이다. 더 이상 표시되지 않는 주요 계기들 중 하나는 slip/skid indicator이다.

그림 7-74는 AHRS와 ADC가 고장난 상태를 보여준다. 이러한 상황에서는 항공기 자세에 대한 지시가 전혀 나타나지 않는다. 제조업체는 autopilot(wing leveler)을 켜도록 권장한다.

PFD에 표시되는 주요 계기들이 고장나면 예비 계기만을 사용할 수 있다. 예비 계기에는 아날로그 속도계, 자세계, 고도계, 그리고 나침반이 있다. 예비 turn coordinator는 설치되어 있지 않다.

 

극도로 높은 nose-high, nose-low, 혹은 bank angle 상황에서는 아날로그 자세계가 tumble 해서 해당 계기를 사용하지 못할 수도 있다.

 

Autopilot Usage

 

autopilot은 MFD 화면 뒤에 설치된 turn coordinator로부터 입력을 받아서 작동한다. 이 turn coordinator는 오직 autopilot의 roll mode(wing leveler)를 위해 설치된다. 이 기능은 항공기가 unusual attitude 상태에 진입했을 때 조종사를 돕기 위한 것으로 turn coordinator가 고장 나지 않는 한 항상 사용할 수 있다.

 

NOTE: 조종사는 turn coordinator를 직접 확인할 수 없다. 이 계기는 MFD 패널의 뒤에 장착되어 있다. [그림 7-75]

EFD를 장착한 항공기는 대부분 autopilot이 설치된 상태로 출고된다. 허나 항공기 구매자는 autopilot의 설치 여부를 지정할 수 있다. autopilot이 없는 항공기로 IMC를 비행하고 있는데 AHRS와 ADC가 고장 났다면 극도로 주의를 기울여야 한다.

 

autopilot을 활용하면 업무량을 줄일 수 있으며 이는 조종사가 비행을 모니터링 할 수 있는 시간을 더 제공한다. 또한  autopilot을 사용하면 unusual attitude로 진입할 가능성이 줄어든다.

 

autopilot이 없는 항공기를 비행하면 조종사들의 업무량이 증가하고 상황 인식이 저하되는 것으로 나타났다.

 

Common Errors Leading to Unusual Attitudes

 

다음 오류들이 조종사의 상황 인식을 방해해서 unusual attitudes로 이어질 수 있다.

 

1. 부적절한 trim 기법. 항공기를 수평비행 상태로 trim하지 않았다면 조종사가 cross-check을 중단하였을 때 순간적인 주의 산만이 비상 상황으로 바뀔 수 있다.

 

2. 부적절한 CRM(crew resource management) 기법. 모든 single-pilot resource management 업무를 효율적으로 수행하지 못함. CRM과 연관된 사고들의 주요 원인은 조종실을 정리하지 못한데서 비롯된다. 비행에 사용되는 물품들은 손에 닿기 쉽도록 깔끔하게 정리되어 있어야 한다. 조종실이 정리되어 있지 않으면 조종사의 주의가 산만해져서 unusual attitude에 진입할 정도로 cross-check이 중단될 수 있다.

 

3. 무언가 잘못되었거나 편차가 발생하였다고 인지해서 하나의 계기에 너무 많은 주의를 집중하면 fixation이 발생한다. 본인이 인지한 것을 확증하기 위해 여러 계기들을 cross-check 하는 것이 하나의 계기를 확인하는 것보다 더 중요하다는 것을 기억하라.

 

4. 시각 이외의 감각으로 회복을 시도한다. 본능에 의한 회복은 거의 항상 잘못된 수정으로 이어진다. 이는 계기 비행 도중 일반적으로 발생하는 착각들 때문이다.

 

5. 기본 자세 계기 비행을 연습하지 못함. 조종사가 장시간 동안 계기 접근 절차나 기본 자세 계기 비행 기동을 수행하지 않으면 실력이 줄어든다. IMC에서 비행하는 것이 능숙하지 않은 조종사는 이를 피해야 한다. 이러한 조종사들은 IMC에 진입하기 전에 교관으로부터 추가 교육을 받아야 한다.