Instructor-pang

4-1-9. Traffic Advisory Practices at Airports Without Operating Control Towers

(표 4-1-1 참조.)

a. Airport Operations Without Operating Control Tower

1. 공항 근처를 운항 중인 경우 경계를 늦춰서는 안 된다. 운영 중인 관제탑이 없는 공항을 접근/출항하는 경우 다른 항적을 경계하는 것, 그리고 항적 정보를 교환하는 것이 필수적이다. 이는 매우 중요하다. 왜냐하면 다른 항적에 교신 기능 없을 수 있기 때문이다. 또한 경우에 따라 이러한 공항을 접근/출항하는 조종사가 그들의 존재나 의도를 알리지 않을 수도 있다. 최대의 안전을 달성하기 위해서는 다음이 필수적이다:

(a) 라디오를 갖춘 모든 항공기는 airport advisories 목적을 위해 명시된 common frequency로 송신/수신한다.

(b) 항공 간행물에서 명시된 올바른 공항 명칭을 사용한다. 이는 조종사의 위치와 의도를 알릴 때, 그리고/혹은 항적 정보를 교환할 때 혼란의 위험을 줄여준다.

2. 공항에는 full-time tower/part-time tower/FSS가 있거나, full-time UNICOM/part-time UNICOM이 있거나, 혹은 지상 통신국이 전혀 없을 수 있다. 운영 중인 타워가 없는 공항을 운항할 경우 조종사는 그들의 의도를 알리기 위한, 그리고 공항/항적 정보를 얻기 위한 세 가지 방법을 가진다: FSS와 교신한다, UNICOM 운영자와 교신한다, self-announce 방송을 수행한다.

NOTE-

FSS airport advisories는 알래스카에서만 이용 가능하다.

3. 현재 많은 공항들은 automated UNICOM system을 통해 자동화된 기상, 라디오 점검 기능, 그리고 airport advisory 정보를 제공하고 있다. 이러한 시스템은 다양한 기능을 제공하는데, 이는 일반적으로 UNICOM 주파수에서의 마이크 클릭을 통해 선택될 수 있다. automated UNICOM의 이용 가능성은 접근 차트, 그리고 Chart Supplement U.S.에 게재될 것이다.

b. Communicating on a Common Frequency

1. 운영 중인 관제탑이 없는 공항에서 교신하기 위한 핵심은 바로 올바른 common frequency를 선택하는 것이다. CTAF(Common Traffic Advisory Frequency)는 운영 중인 관제탑이 없는 공항을 입항/출항하는 동안 airport advisory 업무를 수행할 목적으로 지정된 주파수이다. CTAF는 UNICOM, MULTICOM, FSS, 혹은 tower 주파수 일 수 있다. 이는 적절한 항공 간행물에 명시된다.

NOTE-

FSS 주파수는 알래스카에서만 이용 가능하다.

2. CTAF(알래스카에서만). 알래스카에서는 VFR 항적이 많은 특정 지역을 운항하는 동안에도 advisory 업무를 수행할 목적으로 CTAF를 지정할 수 있다.

3. 특정 공항이나 지역에 대한 CTAF 주파수는 Chart Supplement U.S., Chart Supplement Alaska, Alaska Terminal Publication, Instrument Approach Procedure Charts, 그리고 Instrument Departure Procedure (DP) Charts에 포함되어 있다. 또한 CTAF 주파수는 FSS와의 교신을 통해 얻을 수도 있다. 적절한 CTAF 주파수, 다른 항적의 육안 경계, 그리고 다음과 같은 권장 관행이 결합될 경우 비관제 공항의 입항/출항 안전도가 향상될 것이다.

c. Recommended Traffic Advisory Practices

1. 입항 조종사는 착륙 지점으로부터 10마일 지점에서 CTAF를 모니터링 해야 한다. 출항 조종사는 시동을 걸때부터 공항으로부터 10마일 지점에 도달하기 전까지 CTAF를 모니터링 해야 한다(단, CFR, 혹은 local procedure가 달리 요구하는 경우 제외).

2. 입항/출항 항공기가 일반적으로 사용하는 고도에 있으나 입항/출항 이외의 운영을 수행하는 조종사는 공항으로부터 10마일 이내에 있는 동안 주파수를 모니터링 해야 한다(단, CFR, 혹은 local procedure가 달리 요구하는 경우 제외). 이러한 운영으로는 parachute jumping/dropping, en route, practicing maneuvers 등등이 포함된다.

3. 알래스카의 경우 특정 CTAF area에서 입항/출항 이외의 운영을 수행하는 조종사는 그 영역 이내에 있는 동안 주파수를 모니터링 해야 한다(단, CFR, 혹은 local procedure가 달리 요구하는 경우 제외). 이러한 운영으로는 parachute jumping/dropping, en route, practicing maneuvers 등등이 포함된다.

REFERENCE-

AIM, Para 3-5-4, Parachute Jump Aircraft Operations

d. Airport Advisory/Information Services Provided by a FSS

1. 특정 공항에서 제공하는 advisory 서비스에는 두 가지 유형이 있다.

(a) Local Airport Advisory(LAA)는 알래스카에서만 이용할 수 있다. 이는 관제탑이 없는, 혹은 part-time으로 운영되는 공항 내에 FSS가 위치하는 경우에 제공된다. LAA 공항을 위한 CTAF는 해당 공항 간행물에 배포된다.

(b) Remote Airport Information Service(RAIS)는 관제탑이 없는 공항에서의 특별 행사를 지원하기 위해 제공된다.

2. CTAF FSS와 교신할 경우 먼저 공항의 automated weather를 확인한다. 그런 다음 양방향 교신을 설정하고 출항/입항 의도나 정보를 전송한다. 입항 항공기는 공항으로부터 대략 10마일 전에 initial contact를 시작해야 한다. 항공기 식별부호와 형식, 고도, 공항으로부터의 위치, 의도(landing, 혹은 over flight), 그리고 automated weather의 보유를 보고한다. 그런 다음 airport advisory, 혹은 information service를 요청한다. 출항 항공기는 taxi 전에 initial contact를 시작해야 한다. 항공기 식별부호와 형식, VFR/IFR, 공항 상 위치, 의도, 이륙 방향, 그리고 automated weather의 보유를 보고한다. 그런 다음 airport advisory, 혹은 information service를 요청한다. 또한 출항을 위해 활주로 상으로 이동하기 전에 의도를 보고한다. FSS에 최초 보고를 수행한 후 다른 서비스를 위해 주파수를 바꿨었다면 항적 업데이트를 위해 FSS 주파수로 되돌아간다.

(a) Inbound

EXAMPLE-

Vero Beach radio, Centurion Six Niner Delta Delta is ten miles south, two thousand, landing Vero Beach. I have the automated weather, request airport advisory.

(b) Outbound

EXAMPLE-

Vero Beach radio, Centurion Six Niner Delta Delta, ready to taxi to runway 22, VFR, departing to the southwest. I have the automated weather, request airport advisory.

3. airport advisory 서비스에는 풍향 및 풍속, favored runway 혹은 designated runway, altimeter setting, 공중 항적 및 지상 항적, NOTAM, airport taxi routes, 공항 장주 패턴 정보, 그리고 계기 접근 절차가 포함된다. 이 요소들은 현재의 항적 상황에 가장 적합하도록 변경된다. 일부 공항 책임자는 특정 바람, 혹은 기타 조건 하에서는 특정 활주로를 사용하라 명시한다. 조종사는 본인이 사용하려는 활주로에 대해 FSS에 알려야 한다.

CAUTION-

FSS와 교신 중이지 않는 항공기가 공항 근처에 있을 수도 있다.

e. Information Provided by Aeronautical Advisory Stations(UNICOM)

1. UNICOM은 tower나 FSS가 없는 대중 공항에서 공항 정보를 제공할 수 있는 민간 교신 기지국이다.

2. 조종사 요청 시 UNICOM 기지국은 기상 정보, 풍향, 권장 활주로, 혹은 기타 정보를 제공할 수 있다. UNICOM 주파수가 CTAF로 지정될 경우 이는 적절한 항공 간행물에 명시될 것이다.

f. Unavailability of Information from FSS or UNICOM

FSS나 Aeronautical Advisory Station(UNICOM)의 LAA를 사용할 수 없는 경우 근처 관제공항의 ATIS(Automatic Terminal Information Service), 혹은 AWOS(Automated Weather Observing System) 주파수를 통해 날씨 정보를 얻을 수 있다.

g. Self-Announce Position and/or Intentions

1. General. Self-announce는 조종사가 위치, 혹은 의도하는 비행 운영/지상 운영을 특정 CTAF로 방송하는 절차이다. 이러한 절차는 주로 FSS가 없는 공항에서 사용된다. 또한 이는 특정 CTAF에서 FSS와 교신할 수 없는 경우에도 사용되어야 한다. Self-Announce를 위해 “Traffic in the area, please advise”라는 말을 사용해서는 안 된다.

2. 공항 tower가 일시적으로 폐쇄되었으며(혹은 part-time으로 운영되며) 공항에 FSS가 없는 경우(혹은 FSS가 종료된 경우) self-announce를 위해 CTAF를 사용한다.

3. tower, FSS, 혹은 UNICOM station이 공항에 없는 경우 self-announce 절차를 위해 122.9의 MULTICOM 주파수를 사용한다. 이러한 공항들은 해당 항공 정보 간행물에 명시될 것이다.

4. Straight-in Landings. FAA는 VFR straight-in approaches를 권장하지 않는다. 이는 공중 충돌 위험이 증가하기 때문이다. 그러나 조종사가 공항 장주 패턴에 진입하지 않는 대신 straight-in approach를 수행하기로 결정하였다면 공항으로부터 약 8 ~ 10마일 떨어진 지점에서 CTAF를 통해 self-announce를 수행해야 한다. 그리고 straight-in approach and landing을 다른 항적들과 함께 조율해야 한다. straight-in approach(IFR 혹은 VFR) 항공기가 장주 패턴의 다른 항공기보다 우선순위를 가지지는 않는다. 14 CFR 91.113(g), Right-of-way rules를 반드시 준수해야 한다.

5. Traffic Pattern Operations. 관제탑이 없는 공항의, 혹은 part-time-towered airport의 10마일 반경 내에 있는 모든 항공기들은 장주 패턴에 진입할 때 CTAF를 모니터링 해야 한다. 장주 패턴, 혹은 straight-in approach를 수행하는 조종사들은 패턴이나 straight-in approach를 수행하는 다른 항적을 항상 경계해야 한다. 또한 항적 충돌 가능성을 피하기 위해 본인의 위치를 알려야 한다. 효과적인 교신, 그리고 see-and-avoid는 공중 충돌 가능성을 피하기 위한 필수 사항이다. 또한 게재된 장주 패턴 절차를 따를 경우 낮은 고도에서의 과도한 기동이 사라져 loss of control 위험이 감소한다.

REFERENCE-

FAA Advisory Circular (AC) 90-66, Non-Towered Airport Flight Operations.

6. Practice Approaches. practice instrument approach를 수행하는 조종사는 반대 방향으로 출항할 수 있는 다른 항공기를 특히 주의해야 한다. practice approach를 수행하는 경우 조종사는 다음 상황일 때 CTAF에 보고해야 한다:

(a) 비정밀 접근: final approach fix를 떠날 시. 정밀 접근: outer markers, 혹은 outer marker 대신 사용되는 fix를 떠날 시.

(b) final approach segment에 establish 되었을 시, 혹은 ATC로부터 release 되었을 시.

(c) 접근 완료 시.

(d) 실패 접근 절차 수행 시.

7. 출항 항공기는 반대 방향에서 입항하는 항공기를 항상 주의해야 한다.

8. Recommended self-announce broadcasts: 근처의 다른 공항을 입항/출항하는 항공기가 동일한 UNICOM, 혹은 MULTICOM 주파수에서 self-announce 방송을 수행할 수 있다. 공항 식별을 돕기 위해 self-announce 송신을 수행할 때마다 공항 명칭을 첫 부분과 끝 부분에 포함해야 한다. 특정 활주로를 언급할 경우 조종사는 runway number를 사용해야 한다. “Active Runway”라는 말을 사용해서는 안 된다.

(a) Inbound

EXAMPLE-

Strawn traffic, Apache Two Two Five Zulu, (position), (altitude), (descending) or entering downwind/base/final (as appropriate) runway one seven full stop, touch−and−go, Strawn.

Strawn traffic Apache Two Two Five Zulu clear of runway one seven Strawn.

(b) Outbound

EXAMPLE−

Strawn traffic, Queen Air Seven One Five Five Bravo (location on airport) taxiing to runway two six Strawn.

Strawn traffic, Queen Air Seven One Five Five Bravo departing runway two six. Departing the pattern to the (direction), climbing to (altitude) Strawn.

(c) Practice Instrument Approach

EXAMPLE−

Strawn traffic, Cessna Two One Four Three Quebec (position from airport) inbound descending through (altitude) practice (name of approach) approach runway three five Strawn.

Strawn traffic, Cessna Two One Four Three Quebec practice (type) approach completed or terminated runway three five Strawn.

h. UNICOM Communications Procedures

1. UNICOM station과 교신할 때 다음과 같은 방법을 사용하면 주파수 혼잡이 줄어들고, 조종사의 의도가 더 잘 이해되며, 장주 패턴 내 항공기의 위치를 식별하고, 비행 안전을 강화한다:

(a) 정확한 UNICOM 주파수를 선택한다.

(b) 매 송신마다 UNICOM station의 명칭을 말한다.

(c) 천천히 또박또박 말한다.

(d) 공항으로부터 약 10마일 떨어진 지점에서 고도, 항공기 형식, 항공기 식별부호, 공항으로부터의 위치, 그리고 의도(landing 혹은 overflight)를 보고한다. 그리고 바람 정보, 그리고 사용 중인 활주로를 요청한다.

(e) downwind, based, 그리고 final approach에서 보고한다.

(f) 활주로를 벗어날 시 보고한다.

2. Recommended UNICOM phraseologies:

(a) Inbound

PHRASEOLOGY−

FREDERICK UNICOM CESSNA EIGHT ZERO ONE TANGO FOXTROT 10 MILES SOUTHEAST DESCENDING THROUGH (altitude) LANDING FREDERICK, REQUEST WIND AND RUNWAY INFORMATION FREDERICK. FREDERICK TRAFFIC CESSNA EIGHT ZERO ONE TANGO FOXTROT ENTERING DOWNWIND/BASE/ FINAL (as appropriate) FOR RUNWAY ONE NINER (full stop/touch−and−go) FREDERICK.

FREDERICK TRAFFIC CESSNA EIGHT ZERO ONE TANGO FOXTROT CLEAR OF RUNWAY ONE NINER FREDERICK.

(b) Outbound

PHRASEOLOGY−

FREDERICK UNICOM CESSNA EIGHT ZERO ONE TANGO FOXTROT (location on airport) TAXIING TO RUNWAY ONE NINER, REQUEST WIND AND TRAFFIC INFORMATION FREDERICK.

FREDERICK TRAFFIC CESSNA EIGHT ZERO ONE TANGO FOXTROT DEPARTING RUNWAY ONE NINER. “REMAINING IN THE PATTERN” OR “DEPARTING THE PATTERN TO THE (direction) (as appropriate)” FREDERICK.

4-1-10. IFR Approaches/Ground Vehicle Operations

a. IFR Approaches. IFR clearance에 따라 운항할 때 ATC가 advisory frequency로의 변경을 승인할 경우 신속히 CTAF로 변경한 다음 권장되는 traffic advisory procedures를 수행한다.

b. Ground Vehicle Operation. 라디오를 장착한 공항 지상 차량이 airport movement area를 운항하는 경우 CTAF 주파수를 모니터링 해야 한다. 그리고 항공기가 사용하는 활주로/유도로로부터 벗어난 상태를 유지해야 한다. 지상 차량으로부터의 무선 송신은 안전과 연관된 것만으로 제한되어야 한다.

c. Radio Control of Airport Lighting Systems. 관제탑이 운영되지 않는 공항의 등화 시스템을 조절하기 위해 CTAF가 사용될 수 있다. 이는 등화를 켜기 위해 주파수를 바꿔야 할 필요성을 없애주므로 동일한 주파수에서의 지속적인 청취를 가능하게 해준다. CTAF는 계기 접근 차트, 그리고 그 외 적절한 항공 정보 간행물에 게재되어 있다.

4-1-11. Designated UNICOM/MULTICOM Frequencies

Frequency use

a. 다음 리스트는 FCC(Federal Communications Commission)에서 사용하도록 지정한 UNICOM과 MULTICOM 주파수를 나타낸다. (표 4-1-2 참조.)

NOTE -

1. 일부 지역에서는 동일한 UNICOM 주파수를 사용하는 근처 공항으로부터 주파수 간섭이 발생할 수 있다. 이러한 문제가 있는 경우 UNICOM operators는 공항에 대해 지정된 주파수를 사용하여 “least interference” frequency assignment plan을 개발하도록 권장된다.

UNICOM licensees는 25 kHz 간격의 UNICOM 주파수를 신청하도록 권장된다. 50 kHz 간격의 주파수는 그 개수가 매우 제한적이므로 25 kHz 간격이 이행되어야 한다. FCC에게 주파수 할당을 요청하면 FCC는 승인을 위한 검토를 수행할 것이다.

2. UNICOM 주파수 122.950에서 풍향, 그리고 활주로 정보는 제공하지 않을 수도 있다.

b. 다음 리스트는 FCC(Federal Communications Commission)에서 사용하도록 지정한 그 외의 주파수를 나타낸다. (표 4-1-3 참조.)

4-1-12. Use of UNICOM for ATC Purposes

다음 상황인 경우 UNICOM 서비스를 ATC 목적으로 사용할 수 있다:

a. proposed departure time의 변경.

b. takeoff, arrival, 혹은 flight plan 취소 시간.

c. ATC clearance(단, ATC facility와 UNICOM licensee 사이에 이를 처리하기 위한 협의가 이루어진 경우).

4-1-13. Automatic Terminal Information Service(ATIS)

a. ATIS는 녹음된 비관제 정보를 항적이 많은 특정 terminal areas에 끊임없이 방송한다. ATIS의 목적은 관제사의 효율성을 증가시키는 것, 그리고 필수 정보를 자동으로 송신함으로써 주파수 혼잡을 완화하는 것이다. 해당 정보는 discrete VHF radio frequency로, 혹은 local NAVAID voice로 끊임없이 방송된다. arrival ATIS의 경우 보통 20 ~ 60NM의 서비스 범위와 25,000ft AGL의 최대 고도로 설계된다. departure ATIS의 경우 보장 범위가 5NM 및 100ft AGL을 초과할 수 없다. 대부분의 경우 공항 지표면에서 ATIS 신호를 수신할 수 있다. 허나 현지 조건에 의해 최대 ATIS 수신 거리 및/혹은 고도가 제한될 수 있다. ATIS는 approach control, ground control, 그리고 local control 주파수의 혼잡을 완화하므로 조종사의 협조가 권장된다.

b. ATIS 정보는 다음을 포함한다:

1. 공항/시설의 명칭

2. phonetic letter code

3. 최신 기상 관측 시각(UTC)

4. 기상 정보 구성 요소:

(a) 풍향 및 풍속

(b) 시정

(c) 시정 장애물

(d) 현재 기상 구성 요소: 구름, 온도, 이슬점, altimeter, 밀도고도(해당하는 경우), 그리고 공식 기상 관측에 포함된 기타 참고 사항

5. 계기 접근, 그리고 현재 사용 중인 활주로.

ceiling과 visibility가 5,000ft/5mile 이상인 경우 ceiling/sky condition, 시정, 그리고 시정 장애물이 ATIS에서 생략될 수 있다. departure runway가 landing runway와 다를 경우 departure runway가 제공된다(단, departure를 위한 별도의 ATIS가 있는 경우 제외). ATIS에는 VFR 입항 항공기의 initial contact에 필요한 적절한 주파수 및 지침이 포함될 수 있다. terminal area를 입출항하는 조종사는 조종석 업무가 적을 때 ATIS를 수신할 수 있다. ATIS 방송은 공식적인 시간대마다, 그리고 특별한 날씨를 수신할 때마다 업데이트 된다. 이 외의 적절한 정보가 변경되는 경우에도 새로운 ATIS가 만들어져야 한다(예를 들어 활주로 변경, 현재 사용 중인 계기 접근, 등등).

EXAMPLE -

Dulles International information Sierra. One four zero zero zulu. Wind three five zero at eight. Visibility one zero. Ceiling four thousand five hundred broken. Temperature three four. Dew point two eight. Altimeter three zero one zero. ILS runway one right approach in use. Departing runway three zero. Advise on initial contact you have information sierra.

c. ATIS가 운영 중이라면 조종사는 ATIS를 들어야 한다.

d. 조종사는 관제사와의 initial contact 시 ATIS에 첨부된 알파벳 코드를 언급함으로써 방송을 수신하였음을 알려야 한다.

EXAMPLE -

“Information Sierra received.”

e. 조종사가 ATIS를 수신하였음을 알릴 경우 관제사는 방송에 포함된 항목들을 생략할 수 있다(단, 조종사가 알린 ATIS가 최신의 것인 경우). 급격하게 변화하는 조건을 ATC가 발부하는 경우에는 ATIS에 다음이 포함될 것이다:

EXAMPLE -

“Latest ceiling/visibility/altimeter/wind/(other conditions) will be issued by approach control/tower.”

NOTE -

ATIS에 sky condition/ceiling 및/혹은 visibility가 생략된 경우 이는 sky condition/ceiling이 5,000ft 이상이고 visibility가 5마일 이상임을 의미한다. “the weather is better than 5000 and 5”라는 remark가 방송에 포함되거나, 혹은 현재 기상이 방송될 수 있다.

f. 조종사가 방송을 수신하였음을 알리지 않은 경우, 혹은 조종사가 수신한 방송이 최신이 것이 아닌 경우 관제사는 적절한 정보를 조종사에게 발부할 것이다.

g. 주파수가 제한된 항공기에 서비스를 제공하기 위해 FSS는 ATIS voice outlets로 사용되는 대부분의 en route VOR에서 송신을 수행할 수 있다. 이러한 교신은 ATIS 방송을 중단시킨다. 다른 FSS 주파수로 수신할 수 있는 장비를 갖추었다면 ATIS 방송의 중단을 없애기 위해 그렇게 하도록 권장된다.

h. ATIS를 이용할 수 있다면 조종사는 이를 사용하는 것이 좋다. 일부 조종사들은 관제탑과의 교신 시 “have numbers”라는 말을 사용한다. 이는 조종사가 바람, 활주로, 그리고 altimeter 정보를 수신하였음을 의미하며 관제탑은 이러한 정보를 반복하지 않아도 된다. 이는 ATIS 방송을 수신하였음을 나타내지는 않으므로 이러한 목적으로 사용해서는 안 된다.

4-1-14. Automatic Flight Information Service(AFIS) - Alaska FSSs Only

a. AFIS는 녹음된 비관제 정보를 끊임없이 방송하는 것이다. 이는 FSS가 local airport advisory service를 제공하는 알래스카 공항에서 방송된다. 이 목적은 local airport advisory frequency의 주파수 혼잡을 줄임으로써 FSS specialist의 효율성을 향상시키는 것이다.

1. AFIS는 필수적인 정보(예를 들어 기상, favored runway, braking action, airport NOTAMs, 등등)를 자동으로 송신한다. 이러한 정보는 discrete VHF radio frequency(일반적으로 ASOS 주파수)를 통해 끊임없이 방송된다.

2. AFIS를 사용하는 것이 의무는 아니다. 그러나 FSS와의 양방향 교신을 수행하기로 선택한 조종사는 AFIS를 사용하도록 권장된다. 왜냐하면 이는 local airport advisory frequency에서의 주파수 혼잡을 완화하기 때문이다. AFIS 방송은 공식적인 시간대마다, 특별한 날씨를 수신할 때마다, 그리고 기타 관련 정보가 변경될 때마다 업데이트 된다.

3. 조종사가 AFIS를 수신하였음을 알릴 경우 FSS specialists는 방송에 포함된 항목들을 생략할 수 있다(단, 그것이 최신인 경우). 급격하게 변화하는 조건이 존재하는 경우 최신의 ceiling, visibility, altimeter, wind, 혹은 그 외의 조건들이 AFIS에서 생략될 수 있으며 FSS specialist가 이것들을 발부할 것이다.

EXAMPLE-

“Kotzebue information ALPHA. One six five five zulu. Wind, two one zero at five; visibility two, fog; ceiling one hundred overcast; temperature minus one two, dew point minus one four; altimeter three one zero five. Altimeter in excess of three one zero zero, high pressure altimeter setting procedures are in effect. Favored runway two six. Weather in Kotzebue surface area is below V−F−R minima − an ATC clearance is required. Contact Kotzebue Radio on 123.6 for traffic advisories and advise intentions. Notice to Air Missions, Hotham NDB out of service. Transcribed Weather Broadcast out of service. Advise on initial contact you have ALPHA.”

NOTE-

Alaska FSS AFIS에 sky condition/ceiling 및/혹은 visibility가 생략된 경우 이는 sky condition/ceiling이 5,000ft 이상이고 visibility가 5마일 이상임을 의미한다. “the weather is better than 5000 and 5”라는 remark가 방송에 포함될 수 있다.

b. Alaska FSS AFIS가 운영 중이라면 조종사는 Alaska FSS AFIS를 들어야 한다.

NOTE-

일부 Alaska FSS는 시간제 및/혹은 계절제로 운영된다.

c. 조종사는 관제사와의 initial contact 시 Alaska FSS AFIS에 첨부된 알파벳 코드를 언급함으로써 방송을 수신하였음을 알려야 한다.

EXAMPLE−

“Information Alpha received.”

d. Alaska FSS AFIS를 이용할 수 있다면 조종사는 이를 사용하는 것이 좋다. 일부 조종사들은 FSS와의 교신 시 “have numbers”라는 말을 사용한다. 이는 조종사가 바람, 활주로, 그리고 altimeter 정보를 수신하였음을 의미하며 Alaska FSS는 이러한 정보를 반복하지 않아도 된다. 이는 AFIS 방송을 수신하였음을 나타내지는 않으므로 이러한 목적으로 사용해서는 안 된다.

4-1-15. Radar Traffic Information Service

이것은 레이더 ATC 시설이 제공하는 서비스이다. 레이더 화면에서 확인된 target이 항공기의 위치나 비행경로에 매우 근접한 경우 조종사에게 주의를 기울일 필요가 있음을 알려준다. 이 서비스는 다른 항적을 see and avoid 해야 할 조종사의 책임을 완화하기 위한 것이 아니다.

a. Purpose of the Service

1. 항적 정보는 조종사를 보조하는 원칙에 기초하여 발부된다. 특정 target의 위치/경로가 조종사의 비행경로와 매우 가까이 교차, 혹은 통과하는 경우 주의를 기울일 필요가 있음을 나타내기 위해 항적 정보가 발부된다. 조종사는 항적을 경계해야 하며 필요한 경우 적절한 조치를 취해야 한다.

2. ATC가 사용하는 감시 레이더는 고도 정보를 제공하지 않는다는 것을 유의한다(단, 항공기가 Mode C를 갖추고 있으며 레이더 시설이 고도 정보를 표시할 수 있는 경우 제외).

b. Provisions of the Service

1. 많은 요인들로 인해(예를 들어 레이더의 한계, 항적의 양, 관제사의 업무량과 주파수 혼잡) 관제사가 이 서비스를 제공하지 못할 수도 있다. 경우에 따라 관제사는 이 서비스의 제공 여부를 결정할 재량권을 가진다. 관제사의 서비스 제공 여부에 대한 이유는 질문의 대상이 아니며 조종사에게 전달될 필요도 없다. 즉, 이 서비스의 제공 여부는 관제사에게 전적으로 달려있다. IFR 비행 계획서로 운영 중인 모든 항공기에게는 항적 정보가 일상적으로 제공된다(단, 조종사가 서비스를 거부한 경우, 혹은 A등급 공역을 운영 중인 경우 제외). IFR 비행 계획서로 운영 중이지 않더라도 조종사가 요청할 경우 항적 정보가 제공될 수 있다.

NOTE-

레이더 ATC 시설은 일반적으로 primary radar, secondary radar, 그리고 ADS-B를 표시한다. 단, secondary radar나 ADS-B는 A등급 공역에서만 사용될 수 있다. 경우에 따라 A등급 공역 바깥(primary radar의 범위를 벗어난 en route 지역)에서 secondary radar나 ADS-B가 사용될 수 있다. 또한 primary radar가 일시적으로 중단된 경우 secondary radar 및/혹은 ADS-B가 A등급 공역 바깥에서 사용될 수 있다. 이러한 영향을 받는 ATC 시설과 교신하는 조종사에겐 일반적으로 조언이 제공된다(“primary radar out of service; traffic advisories available on transponder or ADS-B aircraft only.”) 이는 트랜스폰더나 ADS-B를 갖춘 항공기만이 ATC 화면에 표시된다는 것을 의미한다.

2. VFR radar advisory service를 받는 경우 조종사는 할당받은 주파수를 항상 모니터링 해야 한다. 그래야만 관제사가 교신 두절, 혹은 비상사태에 대해 우려하지 않는다. VFR radar advisory service에는 항적 회피를 위한 vector가 포함되지 않는다(단, 조종사가 요청한 경우 제외). advisory service가 더 이상 필요하지 않은 경우 주파수를 변경하기 전에 관제사에게 알린다. 그리고 해당하는 경우 트랜스폰더 코드를 1200으로 변경한다. 또한 조종사는 VFR 순항 고도를 변경할 때 이 사실을 관제사에게 알려야 한다. 레이더 서비스가 종료되면 관제사는 이 사실을 항공기에게 알릴 것이다(단, 레이더 서비스가 자동으로 종료되는 프로그램인 경우 제외).

NOTE-

특정 terminal에서 시행되는 공식 프로그램의 참여는 조종사 요청을 통해 시작된다. 또한 이는 입항 VFR 항공기로 하여금 approach control 주파수에서 첫 교신을 하도록 권장되는 지역에서도 적용된다.

c. Issuance of Traffic Information. radar identified aircraft에게, 혹은 not radar identified aircraft에게 다음과 같은 target 정보들이 제공된다:

1. Radar identified

(a) 항공기로부터의 방위각(12시간 시계 관점)

(b) civil test aircraft, 혹은 military aircraft의 빠른 기동으로 인해 (a) 방법으론 항적 정보를 발부할 수 없는 경우 항공기의 위치로부터 8방위(N, NE, E, SE, S, SW, W, NW) 관점으로 방향을 명시한다. 조종사가 요청하는 경우 이 방법은 중단되어야 한다.

(c) 항공기로부터의 거리(NM)

(d) target이 진행 중인 방향

(e) 만약 알고 있는 경우 항공기의 형식과 고도

EXAMPLE-

Traffic 10 o’clock, 3 miles, west-bound (type aircraft and altitude, if known, of the observed traffic). The altitude may be known, by means of Mode C, but not verified with the pilot for accuracy. (To be valid for separation purposes by ATC, the accuracy of Mode C readouts must be verified. This is usually accomplished upon initial entry into the radar system by a comparison of the readout to pilot stated altitude, or the field elevation in the case of continuous readout being received from an aircraft on the airport.) When necessary to issue traffic advisories containing unverified altitude information, the controller will issue the indicated altitude of the aircraft. The pilot may upon receipt of traffic information, request a vector (heading) to avoid such traffic. The vector will be provided to the extent possible as determined by the controller provided the aircraft to be vectored is within the airspace under the jurisdiction of the controller.

2. Not radar identified

(a) fix로부터의 거리 및 방향

(b) target이 진행하는 방향

(c) 만약 알고 있는 경우 항공기의 형식과 고도

EXAMPLE-

Traffic 8 miles south of the airport northeast−bound, (type aircraft and altitude if known).

d. 조종사가 track 유지를 위해 편류 수정을 적용해야 할 경우 항적의 위치에 대해 오류가 발생할 수 있다. 항적 정보가 발부될 때 course를 변경하는 경우에도 이러한 오류가 발생할 수 있다.

EXAMPLE-

그림 4-1-1에서 “A”에게 12시 방향 항적 정보가 발부될 것이다. 허나 “A” 조종사가 본 실제 항적 위치는 2시가 될 것이다. “B”에게 제공된 항적 정보 또한 12시 방향일 것이다. 허나 “B” 조종사가 본 실제 항적 위치는 10시일 것이다.

EXAMPLE-

그림 4-1-2에서 “C”에게 2시 방향 항적 정보가 발부될 것이다. 허나 “C” 조종사가 본 실제 항적 위치는 3시가 될 것이다. “D”에게 제공된 항적 정보는 11시 방향일 것이다. “D”는 track 유지를 위해 바람 수정(crab)을 적용하지 않아도 되므로 실제 항적 위치가 정확할 것이다. 레이더 관제사는 레이더 화면으로부터 항공기 track(course)만 확인할 수 있으므로 조종사는 항적 정보를 발부받았을 때 이러한 사실을 충분히 고려해야 한다.

4-1-16. Safety Alert

항공기가 지형, 장애물, 혹은 다른 항적과 근접할 수 있는 고도에 위치한다 판단한 경우 관제사는 조종사에게 safety alert를 발부한다. 이러한 서비스는 지형, 장애물, 혹은 다른 항적과의 근접 상황을 인지하는 관제사의 능력에 의해 제공된다. 비록 safety alert를 발부하는 것이 관제사의 의무는 아니지만 꽤나 합리적으로 예상될 수 있다. 경보가 발부되었을 때 어떤 조치를 취해야 할지 결정하는 것은 조종사에게 달려있다. 이 절차는 항공기 안전이 문제가 되는 위급한 상황을 위해 만들어졌다. 위급하지 않은 상황은 traffic alert procedures를 통해 처리되어야 한다.

a. Terrain or Obstruction Alert

1. 항공기가 지형/장애물과 근접할 수 있는 고도에 위치한다 판단한 경우 관제사는 조종사에게 즉시 경보를 발부한다. 이는 주로 Mode C 자동 고도 보고를 통해 판단된다.

EXAMPLE-

Low altitude alert Cessna Three Four Juliet, check your altitude immediately. And if the aircraft is not yet on final approach, the MVA (MEA/MIA/MOCA) in your area is six thousand.

2. 대부분의 En Route 레이더 시설과 Terminal 레이더 시설은 MSAW(Minimum Safe Altitude Warning)라 불리는 기능을 가지고 있다. MSAW는 Mode C 항공기가 특정 minimum safe altitude 아래에 있거나 특정 minimum safe altitude 아래로 내려가리라 예상될 때 이를 관제사에게 알려준다. 이 기능은 항공기가 지형/장애물과 근접할 가능성을 관제사가 발견하는데 도움을 주고자 설계되었다. MSAW가 작동 중이면 레이더 시설은 Mode C altitude encoding transponder를 갖춘 다음 항공기에게 MSAW monitoring을 제공한다:

(a) IFR 비행 계획서로 운항 중인 항공기

(b) VFR로 운항 중이나 MSAW monitoring을 요청한 항공기

NOTE-

만약 항공기가 Mode C 트랜스폰더를 갖추고 있다면 VFR로 운항 중인 조종사는 MSAW monitoring을 요청할 수 있다.

EXAMPLE−

Apache Three Three Papa request MSAW monitoring.

3. 멕시코와 캐나다 상공을 비행하는 항공기에겐 MSAW 정보를 제공하지 못할 수도 있다. 왜냐하면 지형 및 장애물 간격 정보가 부족하기 때문이다. 미국/멕시코/캐나다 국경을 따라 위치한 항공 교통 시설 중 정확한 지형 데이터를 사용할 수 없는 곳에서는 MSAW 컴퓨터 처리가 금지될 수 있다.

b. Aircraft Conflict Alert.

1. 항공기가 다른 항적(관제사의 관제를 받지 않는)과 근접할 수 있는 고도에 위치한다 판단한 경우 관제사는 조종사에게 즉시 경보를 발부한다. 시간이 허락한다면 관제사는 경보 발부 시 항적의 위치와 대체 경로를 조종사에게 제공할 것이다. 관제사가 제공하는 대체 경로는 관제사의 관제를 받는 항공기에만 근거를 둔다.

EXAMPLE−

American Three, traffic alert, (position of traffic, if time permits), advise you turn right/left heading (degrees) and/or climb/descend to (altitude) immediately.