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7-7-2. Aircraft Accident and Incident Reporting

a. Occurrences Requiring Notification. 항공기 운영자는 다음 상황이 발생하면 가장 빠른 수단을 통해 즉시 NTSB(National Transportation Safety Board) Field Office에 통보해야 한다:

1. 항공기 사고(accident)나 아래의 준사고(incident)가 발생한 경우:

(a) 비행 제어 시스템의 오작동이나 고장.

(b) 조종사가 부상이나 질병으로 인해 비행 업무를 수행할 수 없는 경우.

(c) 터빈 엔진 구조 요소들의 고장(단, compressor와 turbine blades and vanes 제외).

(d) 기내 화재.

(e) 비행 도중 항공기 충돌.

(f) $25,000을 초과하리라 예상되는 재산 피해 수리비용(단, 항공기 제외).

(g) large multi-engine aircraft(maximum certificated takeoff weight가 12,500 파운드 초과)의 경우:

(1) 조종간이나 필수 계기를 작동하기 위해 back-up source(예를 들어 battery, auxiliary power unit, 혹은 air-driven generator)로 구동되는 emergency bus를 계속하여 사용해야 하는 경우.

(2) 조종면을 움직이기 위해 유일한 유압(혹은 기계) 시스템을 계속하여 의존해야 하는 경우.

(3) 두 개 이상의 엔진에서 발생하는 출력(혹은 추력)의 지속적 손실.

(4) emergency egress system을 사용하는 대피.

※ 다음은 항공안전법 시행규칙 별표 2 항공기준사고의 범위를 발췌한 내용이다(시행 2025.1.19).

1. 항공기의 위치, 속도 및 거리가 다른 항공기와 충돌위험이 있었던 것으로 판단되는 근접비행이 발생한 경우(다른 항공기와의 거리가 500피트 미만으로 근접하였던 경우를 말한다) 또는 경미한 충돌이 있었으나 안전하게 착륙한 경우

2. 항공기가 정상적인 비행 중 지표, 수면 또는 그 밖의 장애물과의 충돌(Controlled Flight into Terrain)을 가까스로 회피한 경우

3. 항공기, 차량, 사람 등이 허가 없이 또는 잘못된 허가로 항공기 이륙ㆍ착륙을 위해 지정된 보호구역에 진입하여 다른 항공기와의 충돌을 가까스로 회피한 경우

4. 항공기가 다음 각 목의 장소에서 이륙하거나 이륙을 포기한 경우 또는 착륙하거나 착륙을 시도한 경우

가. 폐쇄된 활주로 또는 다른 항공기가 사용 중인 활주로

나. 허가 받지 않은 활주로

다. 유도로(헬리콥터가 허가를 받고 이륙하거나 이륙을 포기한 경우 또는 착륙하거나 착륙을 시도한 경우는 제외한다)

라. 도로 등 착륙을 의도하지 않은 장소

5. 항공기가 이륙ㆍ착륙 중 활주로 시단(始端)에 못 미치거나(Undershooting) 또는 종단(終端)을 초과한 경우(Overrunning) 또는 활주로 옆으로 이탈한 경우(다만, 항공안전장애에 해당하는 사항은 제외한다)

6. 항공기가 이륙 또는 초기 상승 중 규정된 성능에 도달하지 못한 경우

7. 비행 중 운항승무원이 신체, 심리, 정신 등의 영향으로 조종업무를 정상적으로 수행할 수 없는 경우(Pilot Incapacitation)

8. 조종사가 연료량 또는 연료배분 이상으로 비상선언을 한 경우(연료의 불충분, 소진, 누유 등으로 인한 결핍 또는 사용가능한 연료를 사용할 수 없는 경우를 말한다)

9. 항공기 시스템의 고장, 항공기 동력 또는 추진력의 손실, 기상 이상, 항공기 운용한계의 초과 등으로 조종상의 어려움(Difficulties in Controlling)이 발생했거나 발생할 수 있었던 경우

10. 다음 각 목에 따라 항공기에 중대한 손상이 발견된 경우(항공기사고로 분류된 경우는 제외한다)

가. 항공기가 지상에서 운항 중 다른 항공기나 장애물, 차량, 장비 또는 동물과 접촉ㆍ충돌

나. 비행 중 조류(鳥類), 우박, 그 밖의 물체와 충돌 또는 기상 이상 등

다. 항공기 이륙ㆍ착륙 중 날개, 발동기 또는 동체와 지면의 접촉ㆍ충돌 또는 끌림(dragging). 다만, 꼬리 스키드(tail skid: 항공기 꼬리 아래 장착되는, 지면 접촉 시 기체 손상 방지장치)의 경미한 접촉 등 항공기 이륙ㆍ착륙에 지장이 없는 경우는 제외한다.

라. 착륙바퀴가 완전히 펴지지 않거나 올려진 상태로 착륙한 경우

11. 비행 중 운항승무원이 비상용 산소 또는 산소마스크를 사용해야 하는 상황이 발생한 경우

12. 운항 중 항공기 구조상의 결함(Aircraft Structural Failure)이 발생한 경우 또는 터빈발동기의 내부 부품이 외부로 떨어져 나간 경우를 포함하여 터빈발동기의 내부 부품이 분해된 경우(항공기사고로 분류된 경우는 제외한다)

13. 운항 중 발동기에서 화재가 발생하거나 조종실, 객실이나 화물칸에서 화재ㆍ연기가 발생한 경우(소화기를 사용하여 진화한 경우를 포함한다)

14. 비행 중 비행 유도(Flight Guidance) 및 항행(Navigation)에 필요한 다중(多衆)시스템(Redundancy System) 중 2개 이상의 고장으로 항행에 지장을 준 경우

15. 비행 중 2개 이상의 항공기 시스템 고장이 동시에 발생하여 비행에 심각한 영향을 미치는 경우

16. 운항 중 비의도적으로 항공기 외부의 인양물이나 탑재물이 항공기로부터 분리된 경우 또는 비상조치를 위해 의도적으로 항공기 외부의 인양물이나 탑재물이 항공기로부터 분리한 경우

b. Manner of Notification.

1. 운영자가 NTSB에 가장 빠르게 통지하는 방법은 상황에 따라 달라진다.

(a) 전화 통지.

(b) 전신 통지.

(c) FAA에 통지.

c. Items to be Included in Notification. 위에서 요구하는 통지에는 다음 정보가 포함되어야 한다:

1. 항공기의 형식, 국적, 그리고 등록기호.

2. 항공기의 소유자와 운영자의 이름.

3. PIC의 이름.

4. 사고나 준사고의 날짜 및 시간.

5. 항공기 출항 지점 및 착륙 예정 지점.

6. 항공기 위치.

7. 탑승자 수, 사망자 수, 그리고 중상자 수.

8. 사고나 준사고의 성격, 기상, 그리고 항공기의 손상 정도.

9. 탑재된 폭발물, 방사성 물질, 혹은 기타 위험 물질에 대한 설명.

d. Follow-up Reports.

1. 운영자는 NTSB Form 6120.1이나 6120.2에 따라 보고서를 제출해야 한다:

(a) 사고 발생 후 10일 이내에.

(b) 7일 후에도 도착지연 항공기(overdue aircraft)가 여전히 실종된 상태인 경우.

(c) 통보를 필요로 하는 준사고의 경우(subparagraph a(1)) NTSB의 대리인이 보고서를 요청하는 경우에만 이를 제출해야 한다.

2. 보고서 제출 시 신체적으로 가능하다면 사고나 준사고와 관련된 사실, 조건, 그리고 상황을 기재한 진술서를 첨부해야 한다. 만약 신체적으로 불가능하다면 빠른 시일 내에 진술서를 제출해야 한다.

e. Where to File the Reports.

1. 항공기의 운영자는 사고나 준사고의 발생지점으로부터 가장 가까운 NTSB Field Office에 보고서를 제출해야 한다.

7-7-4. Unidentified Flying Object(UFO) Reports

a. UFO/unexplained phenomena activity를 신고하고자 하는 사람은 UFO/unexplained phenomena reporting data collection center(예를 들어 National UFO Reporting Center 등등)에 문의해야 한다.

b. 생명이나 재산이 위험에 처할 수 있다고 우려된다면 해당 활동을 법 집행 기관에 신고한다.

7-7-5. Safety Alerts For Operators (SAFO) and Information For Operators (InFO)

a. SAFO는 종종 시간을 다투는 중요한 안전 정보를 포함한다. SAFO에는 각 운영자나 당사자가 취해야 할 정보 및/혹은 권장 조치가 포함될 수 있다. SAFO의 대상은 각 주제에 따라 다르며 다음을 포함할 수 있다: Air carrier certificate holders, air operator certificate holders, general aviation operators, directors of safety, directors of operations, directors of maintenance, fractional ownership program managers, training center managers, accountable managers at repair stations, 그리고 other parties as applicable.

b. InFO는 SAFO와 유사하다. 허나 여기에는 안전에 대한 긴급성이나 그 영향이 상대적으로 적은 행정상 조건이나 특정 규제 사항을 충족하는데 도움이 되는 정보를 포함한다.

c. SAFO와 InFO 시스템은 운영자들에게 해당 정보를 신속하게 배포할 수 있는 수단을 제공한다. 이는 FAA 웹사이트에서 확인할 수 있다.

7-6-1. Accident Cause Factors

a. PIC와 관련된 범용 항공 사고의 가장 빈번한 원인 10가지는 다음과 같다:

1. 비행 전 준비 및/혹은 계획이 부적절함.

2. 비행속도를 유지하지 못함.

3. 방향 제어를 유지하지 못함.

4. level off를 부적절하게 수행함.

5. 장애물을 see and avoid 하지 못함.

6. 연료를 제대로 관리하지 못함.

7. 비행 도중 결정이나 계획을 부적절하게 수행함.

8. 거리와 속도를 제대로 판단하지 못함.

9. 적절하지 못한 지형을 선택함.

10. flight control을 부적절하게 작동함.

b. 이는 모든 조종사의 높은 비행 숙련도를 위해선 지속적인 재교육이 필요하다는 점을 지적한다. Aviation Safety Program은 항공 안전을 향상하기 위한 노력의 일환이다.

c. Alertness. 항상 경계를 늦추지 않는다(특히 기상이 좋을 때). 대부분의 조종사는 full IFR weather conditions를 운영할 때 본인의 업무에 집중한다. 허나 이상하게도 공중 충돌은 항상 이상적인 기상 조건에서 발생하였다. 훌륭한 시정이 안도감을 조장하는 것으로 보인다. 비록 관제사의 업무로 인하여 조종사가 개별 서비스를 받지 못할 수도 있지만 terminal area에서 발부되는 advisories를 청취함으로써 가치 있는 정보를 얻을 수 있다.

d. Giving Way. 다른 항적이 너무 가깝다고 생각되는 경우에는 상대방의 양보를 기다리지 말고 먼저 양보한다.

7-6-2. Reporting Radio/Radar Altimeter Anomalies

a. Background.

1. radio altimeter(radar altimeter나 RADALT라고도 불림)는 지형으로부터의 항공기 높이를 결정하는데 사용되는 안전 시스템이다. 이는 지형과 장애물로부터의 높이를 직접 측정할 수 있는 유일한 항공기 센서이다. radio altimeters의 정보는 항공기 안전에 중요한 여러 기능과 시스템을 작동시키는 주요 요소로 비행 운영에 필수적이다. radio altimeter의 수신기는 매우 민감하여 정확도가 매우 높다. 허나 이로 인해 RFI(radio frequency interference)에 취약하다. C-band의 RFI는 비행의 모든 단계에서 radio altimeter의 기능에 영향을 미칠 수 있으며 특히 이륙, 접근, 그리고 착륙 단계에서 가장 치명적이다. 이는 비행 안전에 위험을 초래할 수 있다.

2. radio altimeters는 보통 다양한 automated safety systems, navigation systems, 그리고 cockpit displays에 고도 정보를 제공한다. RFI는 이러한 안전 및 항법 시스템이 예상치 못한 방식으로 작동하도록, 그리고 잘못된 정보를 표시하도록 만들 수 있다. RFI는 radio altimeter 기능을 중단시키거나 크게 저하시킬 수 있다. 이로 인해 radio altimeter를 기반으로 하는 terrain alerts와 low-visibility approach and landing이 불가능할 수 있다. 우려되는 시스템들로는 Terrain Awareness Warning Systems (TAWS), Enhanced Ground Proximity Warning Systems (EGPWS), 그리고 Traffic Collision Avoidance Systems (TCAS) 등이 있다. radio altimeter를 갖춘 항공기의 조종사는 radio altimeter와 다른 시스템의 상호 의존성, 그리고 간섭과 연관될 수 있는 고장 모드와 징후를 숙지해야 한다.

b. Actions. radio altimeter의 간섭/이상을 인지하는 것을 어려울 수 있다. 왜냐하면 이는 기능의 중단, 혹은 잘못된 데이터를 통해 나타날 수 있기 때문이다. 조종사는 automation과 radio altimeters를 모니터링 해야 하며 조치를 취할 준비를 해야 한다. radio altimeter 간섭/이상이 발생할 경우 조종사는 radio altimeter를 필요로 하지 않는 절차로 전환해야 하며 ATC에 알려야 한다.

c. Inflight Reporting. radio altimeter 이상을 발견한 조종사는 최대한 빨리 ATC에 보고해야 한다.

d. Post Flight Reporting.

1. 조종사는 비행 후 radio altimeter 간섭/이상에 대한 자세한 보고를 Radio Altimeter Anomaly Reporting Form을 통해 제출하도록 권장된다.

2. 보고에 다음 정보를 최대한 많이 포함한다:

(a) 이상이 관찰된 날짜 및 시간.

(b) 이상이 시작 및 종료된 시점의 항공기 위치(예를 들어 위도/경도, 혹은 항법 보조 장치로부터의 bearing/distance).

(c) magnetic heading.

(d) 고도(MSL/AGL)

(e) 항공기 형식.

(f) Flight Number나 Aircraft Registration Number.

(g) 기상 조건.

(h) 사용 중인 radio altimeter의 형식(예를 들어 make/model/software).

(i) 상황에 대한 개요.

(j) 그로 인한 결과/운항에 미친 영향(예를 들어 영향을 받은 장비, 상황을 완화하기 위해 취한 조치 및/혹은 ATC가 제공한 해결 방안)

7-6-3. VFR in Congested Areas

대부분의 near midair collisions는 공항으로부터 30마일 이내 및 8,000ft AGL 미만에서 발생한다. 이러한 혼잡 지역을 VFR로 운항하는 경우에는 각별한 경계를 유지하는 것이, 그리고 적절한 주파수를 모니터링 하는 것이 권장된다(설령 해당 지역 내 공항에 착륙할 계획이든, 혹은 그냥 지나가는 비행이든 관계없이). 일반적으로 이러한 주파수는 접근 관제소 주파수이다. 이러한 모니터링을 통해 해당 지역의 항적 상황을 파악할 수 있다. 접근 관제소가 레이더를 갖춘 경우 조종사 요청 시 radar traffic advisories가 제공될 수 있다.

REFERENCE-

AIM, Para 4−1−15, Radar Traffic Information Service.

7-6-4. Obstructions To Flight

a. General. 500ft AGL(특히 200ft AGL) 미만을 운영하는 경우 비행 안전에 영향을 미칠 수 있는 구조물들이 많이 존재한다. 인구 밀도가 낮은 지역이나 바다에서는 500ft AGL 미만을 비행할 수 있다(14 CFR Part 91.119). 허나 이는 매우 위험하다. 200ft 이하에는 조명이 켜져 있지 않은, 그리고 표시가 되어있지 않은 구조물들(예를 들어 전선, 안테나 타워, 등등)이 많다. 등화를 갖춘 장애물에 정전이 발생한 경우 NOTAM이 발부된다. 허나 이러한 NOTAM이 발부되기까지 다소 시간이 걸릴 수 있으므로 조종사의 주의가 필요하다.

b. Antenna Towers. 2,000ft AGL 미만을 비행하는 경우 각별히 주의해야 한다. 왜냐하면 1,000ft AGL(몇몇은 2,000ft AGL)을 초과하는 수많은 골격 구조들(예를 들어 라디오 안테나 타워와 텔레비전 안테나 타워) 때문이다. 대부분의 골격 구조들은 guy wires에 의해 지탱되는데, 이는 날씨가 좋을 때에는 잘 보이지 않으며 해질녘(혹은 낮은 시정 조건)에는 보이지 않을 수 있다. 이러한 와이어는 구조물로부터 수평으로 약 1,500ft까지 연장될 수 있다. 따라서 모든 골격 구조로부터 최소 2,000ft 수평으로 떨어져 있어야 한다. 또한 새로운 타워들이 최신 차트에 표시되어있지 않을 수도 있으므로 주의한다.

c. Overhead Wires. 송전선은 활주로, 호수, 강, 협곡, 고속도로, 그리고 철로 등을 가로지르는 경우가 많다. 안테나 타워와 마찬가지로 고압 배선/송전선이나 지지 구조물이 잘 보이지 않을 수 있으며 특정 조건에서는 전선이 안보일 수도 있다. 일부 지역에서는 송전선의 지지 구조물에 flashing white strobe light를 설치하여 구조물 사이에 전선이 있음을 나타낸다. 허나 많은 송전선들이 FAA에 통지될 필요가 없기에 표시 및/혹은 조명을 갖추지 않는다. 통지가 필요한 송전선 중 상당수가 200ft AGL을 초과하지 않거나, 혹은 14 CFR Part 77의 Obstruction Standard를 충족하지 않으므로 표시 및/혹은 조명을 갖추지 않는다. 모든 조종사들은 비행 도중 이러한 송전선들을, 혹은 그 지지 구조물들을 극도로 주의해야 한다. 이는 익숙하지 않은 호수나 강가에서 이착륙을 수행하는 수상 비행기에게 특히나 중요하다.

d. Other Objects/Structures. 비행에 악영향을 미칠 수 있는 그 외 물체들이나 구조물들로는 공항 근처의 크레인, 새로 지어진 건물 등이 있다. 이러한 구조물들 중 상당수는 차트 표기 조건을 충족하지 않거나, 혹은 차트 발부 주기로 인하여 아직 작성되지 않았을 수 있다. 일부 구조물들은 obstruction marking 및/혹은 lighting을 필요로 하지 않으며 일부 구조물은 FAA의 권장에도 불구하고 표시 및 등화를 갖추지 않을 수도 있다.

7-6-5. Avoid Flight Beneath Unmanned Balloons

a. 대부분의 무인자유기구(unmanned free balloons)는 그 아래에 suspension device나 trailing wire antenna(혹은 둘 다) 갖추고 있다. 항공기가 열기구에 가까워지기 전까지 이러한 장치들이 보이지 않을 수 있으며 그 결과 위험한 상황이 발생할 수 있다. 따라서 항공기는 모든 무인자유기구로부터 멀리 떨어져 있어야 하며 무인자유기구 아래를 비행하는 것을 피해야 한다.

b. 무인자유기구를 발견할 경우 조종사는 교신이 가능한 가장 가까운 FAA ground facility에 이를 보고해야 한다. 이러한 정보는 ATC로 하여금 공역 내를 운영 중인 무인자유기구를 식별 및 추적하도록 돕는다.