5-4-7. Instrument Approach Procedures

5-4-7. Instrument Approach Procedures

 

a. 접근 범주는 maximum certified landing weight에서의 VREF 속도를 기반으로 항공기를 분류하는 것을 의미한다(만약 VREF가 명시되어있지 않다면 maximum certified landing weight에서의 1.3VS0 속도를 기반으로 항공기를 분류함). VREF, VS0, 그리고 maximum certified landing weight는 등록 국가의 인증기관이 항공기에 대해 설정한 값이다. 조종사는 procedure design criteria가 제공하는 장애물 및 지형 회피를 위해 반드시 circling approach protected area(그림 5-4-27 참조)내에서 항공기를 기동해야한다.

b. circling approach protected area의 바깥을 비행하는 위험을 줄이기 위해선 해당 접근 범주의 minima를 사용하거나, 혹은 더 높은 접근 범주의 minima를 사용하는 것이다. 해당 접근 범주에 대한 속도 범위의 상한을 초과해야 하는 경우에는 더 높은 접근 범주의 minimums를 사용해야 한다. 이는 강풍/돌풍, 착빙, 혹은 비정상 상황을 운영 중인 특정 항공기 형식에서 이루어질 수 있다. 예를 들어 Category B와 일치하는 비행기가 145노트로 circling to land 하는 경우 approach Category D minimums를 사용해야한다. 다른 예시로 straight-in approach 도중 130노트를 사용 중인 Category A 비행기는 approach Category C minimums를 사용해야한다.

 

c. category speed limit을 초과하는 속도로 기동해야 하나 대체 수단을 사용해야 하는 경우(예를 들어 더 높은 category minimums가 게재되지 않은 곳을 비행하는 경우) 조종사는 다음 요소들이 실제 ground track에 상당한 영향을 미칠 수 있음을 알아야 한다.

 

1. Bank angle. 예를 들어 165노트의 groundspeed에서 선회 반경은 30도 bank에서 4,194ft, 그리고 20도 bank에서 6,654ft이다. 더 얕은 bank angle을 사용하기로 결정하였다면 flightpath나 indicated airspeed가 수정되어야 circling approach protected area 내를 머물 수 있다. 과도한 bank angle은 항공기 제어 상실로 이어질 수 있음을 인지해야한다.

 

2. Indicated airspeed. procedure design criteria는 보통 특정 category에 대한 최대 속도를 사용한다. 더 높은 속도를 사용하기로 결정하였다면 다른 요소들이 수정되어야 circling approach protected area 내를 머물 수 있다.

 

3. Wind speed and direction. 예를 들어 항공기를 downwind leg 쪽으로 기동하는 것은 자주 있는 일이다. 이때 groundspeed는 indicated airspeed 보다 상당히 높아진다. circling approach protected area 내를 머물기 위해 조종사는 모든 선회를 주의 깊게 계획해야한다.

 

4. Pilot technique. circling approaches 수행 시 조종사는 비행경로와 관련하여 많은 선택권을 가진다. 올바른 접근 수행을 위해서는 훌륭한 계획과 판단이 필수적이다. circling approach protected area 내를 머물기 위해선 기상 정보와 지형 정보를 통해 항공기가 비행할 lateral path와 vertical path를 고려해야 한다.

 

d. 14 CFR Section 91.175(c)는 다음을 요구한다: “DA/DH나 MDA가 적용되는 경우 항공기가 정상 기동 및 정상 하강률을 통해 활주로에 착륙할 수 있는 위치에 계속 놓여있지 않는 한 DA/DH나 MDA 미만으로 항공기를 운영할 수 없다. Part 121이나 Part 135에 따라 운영 중인 경우에는 touchdown zone 내에서 touchdown이 발생할 수 있는 하강률이지 않는 한 DA/DH나 MDA 미만으로 항공기를 운영할 수 없다.”

 

e. 다음의 category limits를 참조하라:

 

1. Category A: 91노트 미만.

 

2. Category B: 91노트 이상 121노트 미만.

 

3. Category C: 121노트 이상 141노트 미만.

 

4. Category D: 141노트 이상 166노트 미만.

 

5. Category E: 166노트 이상.

 

NOTE–

VREF는 감항 규정에 따라 landing distance를 설정하는데 있어 사용되는 속도를 말한다. 이는 특정 비행기를 위한 VREF가 1.3 VS0이든, 1.23 VSR이든, 혹은 비행기 조종성에 필요한 어떤 속도이든 상관 없다. maximum certificated landing weight에서의 VREF는 실제 착륙 무게와 상관없이 모든 접근에 대한 가장 낮은 접근 범주를 결정한다.

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※ 다음은 ICAO DOC 8168을 발췌한 내용이다.

 

1.4 CATEGORIES OF AIRCRAFT

 

1.4.1 항공기 성능은 계기 접근 절차와 관련된 다양한 기동을 수행하는데 필요한 공역과 시정에 직접적인 영향을 미친다. 가장 중요한 성능 요소는 항공기 속도이다. 따라서 전형적인 항공기 범주들이 정해져 있다.

 

1.4.2 항공기 분류 시 고려되는 기준은 시단(threshold)에서의 지시 대기속도(Vat)이다.

 

1.4.3 항공기 범주들은 다음과 같이 문자로 지칭된다:

Category A: less than 169 km/h (91 kt) indicated airspeed (IAS)
Category B: 169 km/h (91 kt) or more but less than 224 km/h (121 kt) IAS
Category C: 224 km/h (121 kt) or more but less than 261 km/h (141 kt) IAS
Category D: 261 km/h (141 kt) or more but less than 307 km/h (166 kt) IAS
Category E: 307 km/h (166 kt) or more but less than 391 km/h (211 kt) IAS
Category H: see 1.4.7, “Helicopters”. 

 

1.4.4 Permanent change of category(maximum landing mass). 주정부의 승인을 받았다면 운영자는 더 낮은 착륙 중량을 영구적으로 이용할 수 있으며 이 중량을 통해 Vat를 결정할 수 있다. 특정 항공기에 대해 규정된 접근 범주는 영구적인 것이며 매 비행마다 달라지지 않는다.

 

1.4.5 IAC(instrument approach chart)는 절차에 대해 승인된 각 항공기 접근 범주들을 명시한다. 보통 계기 접근 절차들은 Category D 이하의 항공기에 대해 공역 보호 및 장애물 간격을 제공하도록 설계된다. 허나 공역 조건에 의해 절차가 더 낮은 속도의 접근 범주로 제한될 수도 있다.

 

1.4.6 절차에 특정 구간에 대한 최대 IAS가 지정될 수도 있다. 어떠한 경우든 조종사는 계기 비행 차트에 표시된 절차 및 정보를, 그리고 Tables II-5-1-1 및 II-5-1-2에 표시된 비행 수치들을 준수해서 항공기가 장애물 회피 영역 내에 머물도록 해야 한다.

 

Vat - 시단 상공에서의 속도. 이 속도는 maximum certificated landing mass에서 착륙 외장을 적용하였을 때의 1.3Vs0나 1.23Vs1G를 기준으로 함. (헬리콥터에는 적용되지 않음.)

 

* reversal procedure와 racetrack procedure를 위한 최대 속도.

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f. unpublished route 운영 도중, 혹은 radar vector 도중 approach clearance를 받았다면 조종사는 minimum altitudes for IFR operations(14 CFR Section 91.177)를 준수함과 동시에 pulibshed route나 IAP의 구간에 설정되기 전까지는 마지막으로 할당받은 고도를 유지해야 한다(단, ATC로부터 다른 고도를 할당받은 경우 제외). 항공기가 경로에 설정된 후에는 차트에 게재된 고도들이 하강에 적용된다(단, ATC가 달리 다른 고도를 할당한 경우 제외). 이러한 조종사의 책임에도 불구하고 ATC는 항공기가 published route나 IAP의 구간에 설정된 이후에 IFR approach clearance를 발부하거나, 혹은 published route나 IAP의 구간에 설정되기 전까지 유지할 고도를 할당한 이후에 IFR approach clearance를 발부한다(단, radar approach를 수행하는 경우 제외). 이를 위해 항공기가 procedure turn의 기반이되는 initial fix나 naivgation facility에 도달하기 전까지는 procedure turn을 IAP의 구간으로 간주해서는 안 된다.

 

EXAMPLE-

Cross Redding VOR at or above five thousand, cleared VOR runway three four approach.

혹은

Five miles from outer marker, turn right heading three three zero, maintain two thousand until established on the localizer, cleared ILS runway three six approach.

 

NOTE-

1. 할당받은 고도는 approach clearance가 발행된 시점으로부터 published route나 IAP의 구간에 설정되기 전까지 IFR 장애물 회피를 보장할 것이다. clearance의 의미를 잘 모르겠다면 ATC에 문의한다.

 

2. 항공기가 차트의 접근 고도보다 낮다면 접근에 설정된 것이 아니다. MVA/MIA가 허용되는 경우, 그리고 ATC가 IF나 IAF 고도 미만을 할당한 경우 조종사는 접근에 설정되는 특정 지점을 지날 때까지 유지해야할 고도를 할당받을 것이다.

 

g. 다양한 항법 보조 장치 및 접근 보조 장치를 사용하는 여러 IAP가 공항에 승인될 수 있다. ATC는 신속한 항적 처리를 위하여 특정 접근 절차가 사용 중임을 알릴 수 있다. 특정 접근 절차를 명시하는 clearance를 발부받았으나 다른 접근 절차를 원한다면 즉시 ATC에 알린다. 이 경우 ATC는 항적 상황이 허용되기 전까지는 다른 접근을 위한 clearance를 보류해야 할 수 있다. 그러나 비상 상황에 처한 조종사는 우선순위를 받을 것이다. 만약 조종사가 특정 접근 절차를 잘 알지 못한다면 ATC에 알려야 하며 ATC는 절차 수행에 대한 자세한 정보를 제공할 것이다.

 

REFERENCE-

AIM, Paragraph 5-4-4, Advance Information on Instrument Approach

 

h. 차트에 게재된 계기 접근 명칭이 접근 식별을 위해 사용된다(설령 ILS의 접근 보조 장치 구성 요소(예를 들어 glide slope)가 작동하지 않거나 신뢰할 수 없다 하여도). approach clearance 발부 시 관제사는 차트에 게재된 접근 명칭을 사용하는 대신 작동하지 않는, 혹은 신뢰할 수 없는 접근 보조 장치 구성 요소를 알려야 한다(단, 계기 접근 명칭이 달리 허용하는 경우는 제외. 예를 들어 ILS or LOC).

 

i. IAP를 승인받은 경우(즉, “cleared ILS runway one niner approach”, 혹은  “cleared approach”) 조종사는 IAF나 feeder route에서 시작되는 전체 절차를 수행해야 한다(단, final approach rouse를 향해 radar vector를 받는 경우는 제외).

 

j. private airfields를 향하여, 혹은 private navigation aids를 기초로 하는 계기접근 절차를 갖춘 곳을 향하여 비행을 계획하는 조종사는 소유자로부터 승인을 받아야한다. 또한 private navigation aids와 연관된 special instrument approach procedures를 수행하기 위해선 FAA로부터 인가를 받아야한다(paragraph 5-4-8 참조). private navigation aids의 소유자는 어떠한 이유로든 신호를 끌 수 있다(예를 들어 정비, 에너지 절약 등). 관제사는 조종사에게 private airfields에 착륙할 허가를 받았는지, 혹은 private navigation aids를 기반으로 하는 절차를 사용할 허가를 받았는지 물어볼 필요가 없다. 또한 관제사는 private navigation aids의 상태를 모를 수도 있다. 이러한 공항으로 향하는 IFR 비행 계획서가 제출된 경우 관제사는 조종사가 special instrument approach procedures에 대하여 소유자와 FAA로부터 승인을 받았으며 조종사가 절차에 대한 세부사항을 알고 있다고 가정한다.

 

k. 조종사는 fix를 식별하기 위해 레이더를 의존해서는 안 된다(단, IAP에 fix가 “RADAR”라 표시된 경우 제외). 조종사가 OM의 레이더 식별을 요청하였으나 관제사가 업무량으로 인해, 혹은 video map상에 fix가 없어서 서비스를 제공하지 못할 수도 있다.

 

l. 실패 접근이 필요한 경우 ATC에 이를 알리고 그 이유를 명시한다(단, ATC에 의해 실패 접근이 수행된 경우 제외). 수행중이었던 계기 접근 절차에 대한 실패 접근 지침을 따른다(단, ATC가 달리 지시한 경우 제외).

 

REFERENCE-

AIM, Paragraph 5-4-21, Missed Approach

AIM, Paragraph 5-5-5, Missed Approach