5-4-16. Simultaneous Close Parallel PRM Approaches and Simultaneous Offset Instrument Approaches(SOIA)

5-4-16. Simultaneous Close Parallel PRM Approaches and Simultaneous Offset Instrument Approaches(SOIA)

a. System.

 

1. PRM(Precision Runway Monitor)은 높은 업데이트 속도의 감시 시스템이다. 이는 simultaneous close parallel approaches를 수행하는데 사용되는 특정 parallel runway의 NTZ(No Transgression Zone)을 모니터링 하는데 필요하다. 또한 PRM은 Simultaneous Close Parallel approaches를 수행하는데 사용되는 IAP 접근 명칭의 일부로 게재된다. 차트의 “PRM”이라는 단어는 특정 공중 장비, 훈련, 그리고 절차가 적용됨을 조종사에게 알린다.

 

Simultaneous Close Parallel PRM approaches는 independent이다. 따라서 final approach course들 사이의 NTZ와 NOZ(normal operating zone)는 두 명의 monitor controller(각 approach course마다 한명씩)에 의해 모니터링 된다. NTZ 모니터링 시스템(final monitor aid)은 automated tracking software를 갖춘 고해상도 ATC 레이더 화면으로 구성된다. 이는 항공기 식별부호, 위치, 속도, 예상 위치(10초), 그리고 NTZ 침범에 대한 시각 및 청각 경보를 monitor controllers에게 제공한다. PRM high update rate surveillance sensor는 특정 활주로 간격에서만 final monitor aid의 구성 요소이다. simultaneous independent approaches에 대한 추가적인 절차들은 paragraph 5−4−15, Simultaneous Independent ILS/RNAV/GLS Approaches에 설명되어 있다.

 

2. Simultaneous Close Parallel PRM approaches는 high update rate PRM surveillance sensor의 유무에 관계없이 다음 조건들을 모두 만족해야 한다: 조종사 훈련, 접근 명칭(PRM), final monitor aid를 활용한 NTZ 모니터링, 레이더 화면, AAUP 간행물, 그리고 secondary PRM communications frequency. PRM approaches는 별도의 IAP에 설명되어 있다((Procedure type) PRM Rwy XXX(Simultaneous Close Parallel or Close Parallel)).

 

NOTE-

이러한 운영이 ATIS에서 방송되는 경우 ATC는 “independent”라는 단어를 사용하지 않는다.

 

EXAMPLE-

Simultaneous ILS PRM Runway 33 left and ILS PRM Runway 33 right approaches in use.

 

(a) 조종사는 현재 사용 중인 것 이외의 PRM approach 유형을 수행하도록 요청할 수 있다(예를 들어 ILS 대신 RNAV). 그러나 다른 유형의 접근을 수행하기 위해선 ATC의 승인을 받아야 한다. 또한 지상의 NAVAIDS가 중단된 경우 ATIS는 이 영향을 받는 활주로(들)에 대해 다른 유형의 PRM approaches를 방송할 수 있다.

 

(b) AAUP(Attention All Users Page)는 PRM approaches를 수행하기 위한 절차에 대해 설명한다.

 

b. Requirements and Procedures. 모든 조종사는 PRM approach를 수행하기 위한 clearance를 수락하기 전에 특별 교육을 이수해야 한다.

 

1. Pilot Training Requirement. 조종사는 simultaneous close parallel PRM approach를 위한 clearance를 받기 전에 아래의 특별 교육을 이수해야 한다.

 

(a) 14 CFR Parts 121, 129, 그리고 135에 따라 운영하는 경우 조종사는 그들의 운영 기준(Operations Specifications)에서 명시하는 FAA-approved company training을 준수해야 한다. 이 훈련에는 조종사가 FAA training slide presentation, “Precision Runway Monitor(PRM) Pilot Procedures.”를 시청해야 하는 조건을 포함하고 있다. 자세한 정보를 위해 인터넷에 “FAA PRM”을 검색해보라.

 

(b) Part 91에 따라 운영하는 경우:

 

(1) transport category aircraft를 운영하는 조종사는 여기에 수록된 PRM operations를 익히 알아야 한다. 또한 transport category aircraft를 운영하는 조종사는 slide presentation, “Precision Runway Monitor (PRM) Pilot Procedures.”를 시청해야 한다. 자세한 정보를 위해 인터넷에 “FAA PRM”을 검색해보라.

 

(2) transport category aircraft를 운영하지 않는 조종사는 여기에 수록된 PRM operation과 SOIA operation을 익히 알아야 한다. FAA는 transport category aircraft와 관련되지 않은 조종사로 하여금 FAA training slide presentation, “Precision Runway Monitor(PRM) Pilot Procedures.”를 시청하도록 강력히 권장한다. 자세한 정보를 위해 인터넷에 “FAA PRM”을 검색해보라.

 

NOTE-

기상 조건, 항적의 양, 그리고 입항에 활용되는 활주로들의 특정 조합에 따라 다양한 유형의 simultaneous operations(closely spaced dependent approach나 closely spaced independent approach 포함)가 이용될 수 있다. ATIS가 PRM procedures의 사용을 방송하는 경우 PRM procedures만을 사용한다. 다른 유형의 simultaneous approaches에 대해서는 paragraphs 5-4-14 and 5-4-15를 참조한다.

 

c. ATC Directed Breakout. NTZ를 침범하는 다른 항공기에 대응하여 위협을 받는 항공기를 final approach course로부터 벗어나도록 vector 하는 것.

 

d. Dual Communications. PRM approach를 비행하는 항공기의 조종사는 두 개의 교신 주파수를 동시에 청취할 수 있는 기능을 갖추어야 한다. 교신이 차단되는 것을 방지하기 위해 각 활주로는 두 개의 주파수(primary frequency와 PRM monitor frequency)를 가지고 있다. tower controller는 두 주파수에서 모두 전송을 수행한다. 필요한 경우 monitor controller의 교신 전송은 두 주파수를 모두 override 한다. 조종사는 tower controller의 주파수로만 전송을 수행하고 두 주파수를 모두 청취한다. ATC가 지시하는 경우에만 PRM monitor frequency를 선택하여 tower에 교신한다. 두 라디오의 볼륨은 거의 동일하도록 설정되어야 한다. 이는 tower가 차단되었을 때 조종사가 PRM 주파수에서 교신 전송을 들을 수 있도록 해준다. 해당 지역의 특정 절차는 여기에서 다루는 일반적 정보보다 우선된다. 특정 공항에서의 해당 절차에 대해서는 AAUP를 참조한다.

 

e. Radar Services.

 

1. parallel final approach로 선회 도중 항공기는 보통 3마일의 레이더 분리, 혹은 최소 1,000ft의 수직 분리를 제공받는다. glidepath를 교차하기 전까지는 마지막으로 할당받은 고도를 유지해야 한다(단 달리 ATC로부터 승인받은 경우 제외). final approach course 교차를 위해 vector를 제공받는 경우 그 각도는 30도를 초과하지 않을 것이다.

 

NOTE-

일부 simultaneous operations는 downwind에서 시작되어 final approach course를 교차하는 방향으로 진행되는 RNAV course를 track 하도록 허용한다. 이 경우 adjacent final approach course에 놓인 항공기와의 분리는 monitor controller의 NTZ 참조를 통해 제공된다.

 

2. final monitor controller는 tower 주파수에서 tower controller를 override 하는 기능을 가지고 있다. 또한 final monitor controller는 PRM frequency에서 교신을 전송하는 기능도 가지고 있다.

 

3. NTZ 모니터링이 시작되는 지점에 도달하기 전에 tower 주파수와 교신하도록 지시 받을 것이다. 이때 조종사는 secondary PRM frequency의 모니터링을 시작한다(아래의 Dual VHF Communications Required 참조).

 

4. PRM approach 도중 분리를 유지하기 위해, 그리고 긴박한 상황을 방지하기 위해 조종사는 monitor controller의 지시를 바로 준수해야 한다.

 

5. 선회 도중 overshoot이 확인된 경우, 혹은 NTZ를 침범하는 track으로 진행하는 것이 확인된 경우 올바른 final approach course로 즉시 되돌아가도록 지시받을 것이다. final monitor controller는 deviating aircraft의 approach clearance를 취소한 다음 실패 접근이나 그 외의 지시를 발부할 수 있다.

 

PHRASEOLOGY-

“(Aircraft call sign) YOU HAVE CROSSED THE FINAL APPROACH COURSE. TURN (left/right) IMMEDIATELY AND RETURN TO THE FINAL APPROACH COURSE,”

 

혹은

 

“(aircraft call sign) TURN (left/right) AND RETURN TO THE FINAL APPROACH COURSE.”

 

6. deviating aircraft가 이러한 지시에 응하지 못하였으며 NTZ를 침범하는 것이 확인된 경우 adjacent final approach course에 놓인 항공기에게 breakout instruction이 발부될 것이다.

 

PHRASEOLOGY-

“TRAFFIC ALERT (aircraft call sign) TURN (left/right) IMMEDIATELY HEADING (degrees), (climb/descend) AND MAINTAIN (altitude).”

 

7. visual separation이 적용되는 경우, 항공기가 approach lights나 runway를 확인하였다 보고한 경우, 혹은 항공기가 runway threshold로부터 1NM 이내인 경우 레이더 모니터링은 자동으로 종료된다. final monitor controllers는 레이더 모니터링이 종료되었음을 조종사에게 알리지 않는다.

 

f. Attention All Users Page(AAUP). PRM operation이 수행되는 경우 AAUP의 “General” 섹션은 특정 공항의 모든 PRM approaches와 관련된 정보들을 조종사에게 알려준다. 이 섹션은 전체적으로 브리핑 되어야 한다. “Runway Specific” 섹션의 경우 착륙에 사용될 활주로와 관련된 항목만을 브리핑하면 된다. (그림 5-4-24 참조.) 특정 공항에서의 여러 PRM approach charts에 대해 하나의 AAUP가 사용된다. PRM clearance를 수락할 수 없는 경우 ATC에 알려야 하는 조건 또한 제시되어 있다. AAUP의 “General” 섹션은 다음 사항들을 다룬다:

1. climbing/descending breakout을 수행하기 위한 절차의 검토.

 

2. “Traffic Alert”라는 단어로 시작되는 breakout phraseology.

 

3. glideslope/glidepath로 하강하는 것이 모든 crossing restrictions를 충족함.

 

4. PRM approach 브리핑은 동일한 활주로에 대한 동일한 접근 유형의 non-PRM approach 브리핑도 만족함.

 

5. dual communications procedure에 대한 설명.

 

AAUP의 “Runway Specific” 섹션은 PRM approaches를 사용하는 특정 활주로에서 적용되는 사안만을 다루고 있다. Runway Specific procedures가 없거나, 하나의 활주로에 하나의 항목만이 적용되거나, 혹은 하나의 활주로나 다수의 활주로에 여러 항목들이 적용될 수 있다.

 

g. Simultaneous Offset Instrument Approach(SOIA).

 

1. SOIA는 750 ~ 3,000ft로 분리된 활주로에 대해 simultaneous approaches를 수행하는데 사용되는 절차이다. SOIA procedure는 하나의 활주로에 대해서는 straight-in PRM approach를, 그리고 adjacent runway에 대해서는 PRM offset approach with glideslope/glidepath를 사용한다. SOIA operation 도중 항공기들을 쌍을 이루는데, 이때 straight-in PRM approach를 수행하는 항공기는 항상 offset PRM approach를 수행하는 항공기보다 약간 전방에 위치한다.

 

2. SOIA operation에 사용되는 straight-in PRM 차트는 이 외의 straight-in PRM approach 차트와 동일하다(단, simultaneous SOIA approaches에 사용되는 두 활주로 사이의 간격을 제공하는 note가 포함됨). offset PRM approach 차트는 closely spaced approaches에 필요한 정보들을, 그리고 접근의 visual segment를 표시한다.

 

3. SOIA PRM approaches 모니터링 시 관제사는 이 외의 PRM approaches를 모니터링 할 때와 동일한 방식을 사용한다. SOIA PRM approaches를 위한 절차와 시스템 요구사항은 simultaneous close parallel PRM approaches에서 사용되는 것과 동일하다(단, offset PRM approach missed approach point에 근접하기 전까지. 이 지점에서 offset PRM approach를 수행하는 항공기는 straight-in aircraft를 육안 확인한다.) SOIA PRM approaches는 이 외의 PRM approaches와 동일하다(단, offset approach의 visual segment 제외). 따라서 SOIA PRM operation을 수행하기 전에 PRM approaches 수행 절차를 이해하는 것이 필수적이다.

 

4. SOIA에서는 runway separation 대신 approach course separation이 close parallel approach criteria를 충족한다. (일반적인 SOIA approach geometry를 위해 그림 5-4-25를 참조.) offset PRM approach의 visual segment는 offset MAP와 runway threshold 사이에 설정된다. offset MAP에서 항공기를 활주로에 정렬하기 위해 visual conditions로 전환한다. 항공기는 500ft AGL에서 활주로 중심선에 연장될 수 있다. offset approach를 수행하는 항공기가 offset MAP에 도달하기 최소 30초 전에 leading straight-in aircraft를 확인할 수 있도록 cloud ceiling이 설정된다. 만약 offset MAP를 통과하기 전에 육안 확인이 이루어지지 못했다면 실패 접근을 수행해야 한다.

 

 

NOTE-

 

SAP – stabilized approach point는 glide slope/glide path가 runway threshold elevation으로부터 500ft 지점인 착륙 활주로 연장선상의 특정 지점이다.

 

Offset Course DA – adjacent ILS(혹은 그 외 straight-in course)와 LDA(혹은 그 외 offset course)와의 경로 간격이 closely spaced approaches를 수행하는데 허용되는 최소 거리에 도달하는 지점. high update radar를 사용하지 않는 경우 이 최소 거리는 일반적으로 3,000ft이다. high update radar를 사용하며 안전성 연구에 의해 인가된 경우 3,000ft 미만의 경로 간격을 사용할 수 있다. 해당 지점에서의 glide slope/glide path 고도는 offset course approach decision altitude를 결정하며 이 지점에서 NTZ가 종료된다. DA 이후에서의 기동은 visual conditions로 수행된다.

 

Visual Segment Angle – SOIA design tool에 의해 결정된 이 각도는 비행경로(offset course MAP/DA와 SAP 사이의 경로)의 연장선과 활주로의 연장선에 의해 형성된다. 이 각도의 크기는 offset course를 사용하도록 인가된 approach category(Category D, 혹은 특정 categories/speeds)에 따라, 그리고 활주로들 사이의 간격에 따라 달라진다.

 

Visibility – offset course approach DA로부터 runway threshold까지의 거리(statute mile).

 

Procedure – offset course approach에 놓인 항공기는 runway-landing environment를 반드시 확인해야 한다. 만약 ATC가 straight-in approach에 놓인 항적을 조언한 경우 offset course approach aircraft는 offset course approach의 DA에 도달하기 전에 straight-in approach aircraft를 반드시 확인해야 하며 이를 ATC에 보고해야 한다.

 

CC- Clear of Clouds는 offset final approach course상의 위치이다. 실제 기상 조건이 SOIA operations를 위한 minimum ceiling 근처인 경우 이 지점에서 항공기가 최초로 VMC에서 운영된다.

 

5. SOIA operation에서 offset RNAV PRM approach와 offset GLS PRM approach에 대한 FMS(Flight Management System) coding은 IAP에 게재된 initial missed approach procedure와 일치하지 않는다. 이는 이 외의 RNAV approach와 GLS approach에 대한 FMS coding과는 다르다. offset approach에 대한 SOIA design에서 lateral course guidance는 FTP(fictitious threshold point)에서 종료된다. 이는 offset MAP 너머로 연장된 final approach course가 runway threshold 근처와 교차하는 지점이다. FTP는 approach coding에서 MAP로 지정된다. 따라서 조종사는 runway threshold까지 vertical guidance를 이용할 수 있다(마치 offset LDA glideslope에 의해 vertical guidance가 제공되는 것처럼). 어떤 유형의 offset approach를 수행하던 차트의 MAP 지점에서 lateral guidance를 종료한 다음 활주로 정렬을 위해 visual maneuvering을 수행한다.

 

(a) 따라서 offset MAP를 통과한 후에 실패 접근을 수행한다면 LNAV를 설정하기 전에 먼저 heading을 비행해야 한다(autopilot의 “heading mode”를 통해, 혹은 조종사의 수동 조작을 통해). 만약 조종사가 즉시 LNAV를 설정한다면 항공기가 missed approach holding fix를 향해 선회를 시작하는 대신 FTP를 계속 track 할 수 있다. IAP와 AAUP의 notes가 이러한 절차를 구체적으로 표시한다.

 

(b) 일부 FMS는 FAF 내부의 waypoints를 접근의 일부로 코딩하지 않는다. 따라서 IAP에 표시된 MAP가 offset approach coding에 포함되지 않을 수도 있다. 이러한 FMS를 사용하는 조종사는 IAP에 게재된 FTP로부터의 거리를 통해 waypoint 위치를 식별할 수 있다. 이러한 FMS는 straight-in SOIA approach에서 PFAF 내부의 waypoint를 표시하지 않을 것이다. 코딩되지 않은 waypoint를 식별하기 위해 동일한 절차가 사용될 수 있다. 이 경우 runway waypoint로부터의 거리를 통해, 혹은 차트에 게재된 거리를 통해 그 위치를 결정한다.

 

(c) FTP가 MAP로 코딩되므로 FMS map display는 FTP에서 시작되는 initial missed approach course를 표시한다. 이는 IAP의 initial missed approach procedure와 일치하지 않는다. 조종사는 map display가 아닌 차트의 IAP 안내를 따라야 한다. 실패 접근 시 항공기가 초기 선회를 완료하였다면 나머지 procedure coding은 IAP와 동일하므로 사용될 수 있다.

 

6. SOIA PRM approach는 이 외의 PRM approaches와 동일한 dual communications procedures를 사용한다.

 

NOTE-

KSFO의 경우 SOIA operations를 수행하는 조종사는 final radar controller와의 교신 시 monitor frequency audio를 선택한다. 필요한 경우 monitor controller의 교신 전송은 final controller의 주파수를 override 한다. 이 절차는 AAUP에서 다루어진다.

 

(a) SOIA는 이 외의 PRM approaches와 동일한 AAUP 형식을 사용한다. 필요한 minimum weather conditions가 여기에 나열된다. SOIA approaches를 수행하기 위한 지침이 더 복잡한 이유로 “Runway Specific” 항목들이 더 많고 길다.

 

(b) SOIA offset runway specific notes의 예시:

 

(1) 항공기가 offset MAP를 통과하기 전까지는 offset course를 유지해야 한다.

 

(2) 다음 경우 조종사는 runway centerline과 정렬되기 위해 offset MAP 너머를 계속 진행할 수 있다:

 

[a] straight-in approach 항적을 확인하였으며 계속 육안으로 확인된다.

 

[b] ATC에게 “traffic is in sight”를 알렸다(이러한 교신에 ATC는 acknowledge를 수행하지 않아도 된다).

 

[c] runway environment를 확인하였다. 그렇지 않다면 실패 접근을 수행해야 한다. offset MAP와 runway threshold 사이에서 offset PRM approach를 수행하는 조종사는 straight-in aircraft를 추월해서는 안 된다. 그리고 조종사는 adjacent runway에서 straight-in PRM approach를 수행하는 항적을 육안으로 분리할 책임이 있다. 즉, 착륙하기 전까지는 필요에 따라 해당 항적을 회피하기 위해 항공기를 기동함을, 그리고 해당하는 경우 항적 난기류 회피를 제공함을 의미한다. straight-in PRM approach를 수행하는 항공기와의 visual contact가 상실된 경우 visual separation을 유지하는 조종사는 최대한 빨리 ATC에 이를 알려야 한다. 그리고 ATC로부터 달리 지시받지 않는 한 실패 접근을 수행해야 한다.

 

(c) SOIA straight-in runway specific notes의 예시:

 

(1) offset aircraft의 항적 난기류 완화를 돕기 위해 조종사는 glidslope/glidepath를 따라 비행해야 한다.

 

(2) straight-in approach 수행하는 조종사는 좌측/우측 후방에서 offset approach를 수행하는 항공기가 접근하고 있음을, 그리고 straight-in aircraft와 근접하여 운영되고 있음을 인지해야 한다.

 

7. Recap.

 

다음은 widely spaced simultaneous approaches(활주로 중심선들 사이의 간격이 최소 4,300ft)와 Simultaneous PRM close parallel approaches의 차이점이다:

 

(a) Runway Spacing. PRM simultaneous close parallel approaches 이전에 지시되는 대부분의 ATC breakouts는 동일한 final approach course에 놓인 일렬의 두 항공기가 서로 가까워진 결과 발생한다. 두 항공기가 동일한 방향으로 이동하는 경우에는 빠른 반응이 필요하지 않다. PRM closely spaced approaches 도중 두 항공기는 4,300ft 미만으로 떨어져 있는 경로들을 항행하면서 서로 나란히 있을 수 있다. 항공기가 본인의 경로로부터 “blunders” off 하여 adjacent approach course를 향해 30도로 선회한 경우 초속 135ft의 근접 속도가 발생할 수 있다. 이는 빠른 반응을 필요로 한다. monitor controller는 blunder를 인지해야 하며 위험에 처한 항공기에게 breakout instructions를 발부해야 한다. blundering aircraft는 다른 주파수에 있으므로 조종사는 breakout이 곧 수행될 것임을 경고 받지 못한다. breakout instructions를 받은 경우 조종사는 blundering aircraft가 NTZ를 침범하고 있음을, 그리고 본인의 approach course로 향하고 있음을 추정해야 한다. 조종사는 안전이 허용하는 즉시 breakout을 시작해야 한다. PRM approaches 수행 도중 ATC의 (breakout) instruction에 즉시 반응하여 blundering aircraft로부터 멀어지도록 기동하기 위해선 경각심을 증가시켜야 한다.

 

(b) Communications. dual VHF communications procedures를 준수해야 한다. PRM approaches의 안전한 수행을 허용하는 가정들 중 하나는 교신이 차단되지 않는다는 것이다.

 

(c) Hand-flown Breakouts. PRM approach 비행 시 autopilot을 사용하는 것이 권장된다. 허나 breakout이 발부된 경우에는 반드시 autopilot을 해제해야 한다. 시뮬레이션 연구 결과 hand-flown breakout이 autopilot breakout보다 더 빠르게 시작될 수 있다.

 

(d) TCAS. ATC breakout instruction은 conflict resolution을 위한 주요 수단이다. TCAS는 이 외의 separation standards가 위배되었을 시 다른 형태의 conflict resolution을 제공한다. closely spaced approach를 수행하기 위해 TCAS가 필요하지는 않다.

 

TCAS는 항적 회피를 위해 수직 지침만을 제공한다. 반면 ATC breakout instruction은 수직 지침과 수평 지침을 제공한다. TCAS RA(Resolution Advisory)를 수신한 조종사는 즉시 이를 따라야 한다. ATC breakout instruction을 발부받기 전에, 발부받던 도중, 혹은 발부받은 후에 TCAS RA를 수신하였다면 조종사는 RA를 따라야 한다(설령 이것이 breakout maneuver의 상승/하강 지시와 다르다 하여도). 만약 RA를 따르는 것이 ATC clearance를 벗어난다면 조종사는 최대한 빨리 이를 ATC에 알려야 한다. RA를 수행하는 동안 ATC breakout의 선회 지시를 준수하는 것 또한 매우 중요하다. 이러한 절차를 준수할 경우 절차상의 문제나 시스템 문제에도 불구하고 적절한 “breakout” separation이 제공된다.