4-3-2. Airports with an Operating Control Tower

4-3-2. Airports with an Operating Control Tower

 

a. 관제탑이 운영되는 공항을 운영하는 경우 조종사는 B 등급, C 등급, 그리고 D 등급을 운항하는 동안 관제탑과 양방향 무선 교신을 유지해야 한다(단, 관제탑이 달리 허가한 경우 제외). 초기 교신은 공항으로부터 약 15마일 떨어진 곳에서 이루어져야 한다. B 등급, C 등급, 그리고 D 등급을 빠져나가기 전에 관제탑 주파수를 떠날 정당한 이유가 없는 한 교통 정보 수신을 위해 관제탑 주파수를 유지하는 것이 좋은 운영 관행이다. B 등급, C 등급, 그리고 D 등급 밖으로 나갔다면 주파수 혼잡을 줄이기 위해 관제탑 주파수를 떠날 허가를 요청하지 않아도 된다. 관제탑이 운영되는 모든 공항에 D 등급 공역이 있는 것은 아니다. 이러한 공항에는 control zone(관제권)을 위한 조건인 weather reporting이 없다. 이러한 공항의 관제 공역은 보통 지표면으로부터 700ft나 1,200ft에서 시작되며 visual aeronautical charts에서 확인될 수 있다. 조종사들은 이 섹션에서 설명하는 모범적인 운영 관행을 사용해야 한다.

 

b. 항공기가 B 등급, C 등급, 그리고 D 등급을 비행할 때 관제탑은 항공기가 traffic patterns를 비행할 수 있도록 clearance를, 혹은 그 외 정보를 발부한다. 그리고 항공기가 지상에서 운영 중일 때에는 적절한 taxi routes를 발부한다. 착륙을 위해 접근하는 고정익 항공기의 조종사는 공항을 좌측에 두고 선회해야 한다(단, 관제탑으로부터 달리 허가나 지시를 받지 않은 경우 제외). 헬리콥터로 접근하는 조종사들은 고정익 항적의 흐름을 피해야 한다. 착륙 전에 항상 관제탑으로부터 적절한 clearance를 받아야 한다.

 

NOTE -

이 표는 장주 패턴의 다양한 요소들에 사용되는 용어를 설명하기 위한 것이다. 이를 장주 패턴 진입 방법을 위한 기준으로 사용해서는 안 된다.

 

c. 장주 패턴의 다양한 요소들에 대한 다음 용어가 관제탑/조종사가 사용하기 위한 기준으로 채택되었다(그림 4-3-1 참조):

 

1. Upwind leg. 착륙 활주로의 착륙 방향과 평행한 비행경로.

 

2. Crosswind leg. 착륙 활주로의 이륙 종단에서 직각인 비행경로.

 

3. Downwind leg. 착륙 활주로의 착륙 반대 방향과 평행한 비행경로.

 

4. Base leg. 착륙 활주로의 접근 종단에서 직각인 비행경로. 이는 downwind leg로부터 extended runway centerline의 교차점까지 연장된다.

 

5. Final approach. base leg에서 extended runway centerline을 따라 활주로로 진행하는 비행경로.

 

6. Departure. 이륙 후 시작되어 extended runway centerline을 따라 이어지는 비행경로. departure climb는 departure end of the runway로부터 최소 1/2마일 너머에 도달하기 전까지, 그리고 traffic pattern altitude로부터 300ft 이내에 도달하기 전까지 이어진다.

 

d. 많은 관제탑은 tower radar display를 장비한다. 레이더의 사용은 관제탑의 효율성을 증진하기 위한 것이다. 레이더는 조종사에게 레이더 서비스나 혜택을 제공하기 위한 것이 아니다(단, 보다 효율적인 관제탑 운영을 통해 제공될 수 있는 경우 제외). 네 가지 기본 용도는 다음과 같다:

 

1. 항공기의 정확한 위치를 확인하기 위해서. 이는 레이더 위치에 사용 가능한 기술(예를 들어 항공기 squawk ident)을 통해 VFR 항공기를 식별함으로써 이루어진다. 식별이 이루어지면 항공기의 위치, 그리고 다른 항공기와의 공간 관계가 빠르게 결정될 수 있다. 그리고 B 등급, C 등급, 그리고 D 등급에서의 VFR 운영에 대해 지시를 발부할 것이다. VFR 항공기의 초기 레이더 식별이 설정되었고 적절한 지시가 발부되었다면 radar monitoring이 중단될 수 있다. 왜냐하면 VFR 상태에서는 육안으로 공항 및 local area를 확인하는 것이 관제탑의 주요 감시 수단이기 때문이다.

 

2. 레이더 항적 조언을 제공하기 위해서. 레이더 항적 조언은 관제사가 레이더 화면을 모니터링 할 수 있는 범위 내에서 제공될 수 있다. 관제탑은 활주로에서 운영 중인 항공기에 대해 1순위의 관제 책임을 가진다. 이는 일반적으로 레이더 모니터링 업무를 대체한다.

 

3. 방향, 혹은 suggested heading을 제공하기 위해서. 관제탑은 VFR 조종사의 운영을 용이하게 해주는 지시를 제공할 수 있다. 예를 들어, “PROCEED SOUTHWEST BOUND, ENTER A RIGHT DOWNWIND RUNWAY THREE ZERO,” 레이더 식별을 설정하기 위해, 혹은 항법에 대한 조언을 제공하기 위해 suggested heading을 제안할 수도 있다. 예를 들어, “SUGGESTED HEADING TWO TWO ZERO, FOR RADAR IDENTIFICATION.” 이러한 지시들은 VFR 조종사를 위한 조언이지 radar vectors가 아니다.

 

NOTE -

조종사는 방향, 혹은 suggested heading의 수락에 대한 완전한 재량권을 가진다. 그리고 다른 항공기를 see and avoid 하는 단독 책임을 진다.

 

4. B 등급, C 등급, 그리고 D 등급 내에서 운영 중인 항공기에 정보 및 지시를 제공하기 위해서. 예를 들어, 관제탑은 extended downwind에 있는 조종사에게 언제 base leg로 선회할지 알리기 위해 레이더를 사용한다.

 

NOTE -

관제탑의 레이더 사용은 관제사의 기본적인 기능을 향상하기 위한 것이다. 관제사가 계속하여 레이더를 확인해야 하는 조건은 없다. 사실 이러한 조건은 활주로, B 등급, C 등급, 그리고 D 등급 항공기에 대한 FAA의 책무를 지키기 위해 공항 및 local area를 육안으로 확인하는 관제탑의 능력을 악화시킬 수 있다. 보통 조종사는 radar contact 되었다고 통보를 받지 않을 것이다. 왜냐하면 지속적인 radar contact가 보장될 수 없으며 레이더 식별의 목적은 레이더 서비스 제공을 위한 연결을 설정하는 것이 아니기 때문이다.

 

e. 레이더를 장비한 일부 관제탑에서는 특정 상황에서 항공기 간 분리를 보장하기 위해 레이더를 사용할 수 있는 권한이 부여되어 있다. 허나 그 외의 관제탑은 여전히 제한적인 radar approach controls로 기능할 수 있다. 조종사들은 이 시설들을 구별할 수 없을지도 모른다. 왜냐하면 이 시설들은 모두 관제탑이라 불리며 레이더의 사용 정도를 게재하는 간행물이 없기 때문이다. 따라서 관제탑과 교신할 경우 지속적인 radar monitoring, 그리고 완전한 ATC 레이더 서비스가 제공된다 가정하지 않는다.