(14) Normal Approach and Landing

Normal Approach and Landing

 

다발 비행기의 순항속도(그리고 종종 고도)는 대부분의 단발 비행기보다 높기 때문에 미리 하강을 계획해야 한다. 하강 막바지게 출력을 급히 idle로 만드는 것은 효율적이지 못하다. 또한 이는 과도한 엔진 냉각을 초래할 수 있다. 이는 또한 승객의 불편함을 초래할 수 있다(특히 비여압 비행기에서). 지형과 승객 조건이 허용된다면 최대 500 fpm의 하강률을 계획하는 것이 rule of thumb이다. 여압 비행는 원한다면 더 높은 하강률을 계획할 수 있다.

 

하강 시 일부 비행기는 minimum EGT를 필요로 하거나, 혹은 유지해야 할 최소 출력 세팅이나 cylinder head temperature를 가질 수 있다. 매우 낮은 manifold pressure와 높은 rpm 세팅은 엔진 제조업체에 의해 어떤 경우에도 강력히 권장되지 않는다. 만약 높은 하강률이 필요하다면 출력을 과도하게 줄이기 전에 partial flaps를 사용하거나, 혹은 landing gear를 내리는 것을 고려해야 한다. 순항 고도를 떠나자마자 descent checklist를 수행해야 한다. 이는 terminal area에 도달하기 전에 완료되어야 한다. terminal area에 도착하면 조종사는 낮이든 밤이든 10,000ft 이하를 운항할 때 landing light와 recognition lights를 켜도록 권장된다(특히 공항으로부터 10마일 이내를 운항할 때, 혹은 시정이 감소한 상황일 때).

 

다발 비행기는 대부분의 단발 비행기와 비교하였을 때 보통 장주 패턴과 그 접근 시 다소 더 높은 지시속도로 비행한다. 조종사는 before-landing checklist를 좀 더 빨리 시작함으로써 이를 허용할 수 있다. 이는 적절한 계획, 간격, 그리고 생각을 위한 시간을 제공한다. 많은 다발 비행기는 VFE 이상의 partial flap extension speeds를 가진다. 장주 패턴에 진입하기 전에 partial flaps가 사용될 수 있다. landing gear는 보통 downwind leg를 비행하는 도중 의도한 착륙 지점에 abeam 되었을 때 내려야 한다. [그림 13-10]

 

FAA는 stabilized approach concept를 권장한다. final approach 상에서 500ft AGL 이내에 있을 때 비행기는 최대한 다음 상태여야 한다. 착륙을 위한 속도와 trim과 외장, 활주로의 연장된 중심선을 tracking, 그리고 touchdown zone의 aim point를 향한 일정한 하강 각도. round out과 touchdown을 향해 이 접근을 유지하는데 오직 조그마한 수정만이 필요하다(비정상적인 비행 상황 제외).

 

final approach는 제조업체가 권장하는 속도와 출력으로 수행되어야 한다. 만약 권장하는 속도가 없다면 착륙이 보장되는 short final 이전까지는 VYSE(single-engine best rate of climb speed)보다 낮아서는 안 된다. 그러나 어떤 경우에도 VMC(critical engine-out minimum control speed)보다 낮아서는 안 된다. 일부 다발 비행기 조종사는 착륙이 보장되는 short final에 도달하기 전까지 full flap의 사용을 지연하길 선호한다. 이는 비행기에 대한 적절한 경험과 익숙함이 있을 시 용인되는 기술이다.

 

착륙을 위한 round out 도중 남은 출력을 점진적으로 idle로 감소해야 한다. 다발 비행기의 높은 날개 하중과 두 개의 windmilling 프로펠러 항력으로 인해 float는 최소로 나타난다. 일반적으로 다발 비행기의 경우 full stall landing은 바람직하지 못하다. 비행기가 full stall에 진입하기 전에 main wheels가 touchdown 할 수 있도록 high performance single-engine 모델처럼 hold off를 유지해야 한다.

 

바람과 활주로 상태가 양호하다면 훌륭한 공기역학적 제동을 위해 nosewheel을 hold off 할 수 있다. nosewheel이 활주로 중심선에 내려앉았어도 elevator back pressure를 계속 가하면 wheel brakes와 함께 비행기의 제동을 돕는다.

 

활주로 길이가 얼마 안 남았거나, 혹은 강한 측풍이 있거나, 혹은 표면이 물(혹은 얼음이나 눈)로 contaminate 되어있다면 touchdown 이후 오로지 공기역학적 제동만 의존하는 것은 바람직하지 못하다. 비행기의 전체 무게를 실현 가능한 대로 바퀴 쪽에 놓아야 한다. 비행기의 제동만을 본다면 wheel brakes가 공기역학적 제동보다 더욱 효율적이다.

 

지면에 닿은 후 elevator back pressure를 유지함으로써 main wheels에 부가적인 무게를 가해야 한다. 필요하다면 날개 flap을 올려서 바퀴에 부가적인 무게를 더해주고 제동효율을 향상한다. landing rollout 도중 flap을 올리는 것은 권장되지 않는다(단, 명백히 필요한 경우는 제외). 이는 매 착륙마다 일상적으로 수행되어서는 안 된다.

 

일부 다발 비행기(특히 cabin class)는 round out부터 touchdown까지 적은 양의 출력으로 비행 할 수 있다. 이는 높은 침하율을 막고 touchdown을 완충하기 위해 용인되는 기술이다. 그러나 착륙의 주된 목적은 항공기를 내리고 멈추게 하는 것이란 걸 조종사는 명심해야만 한다. 이 기술은 넉넉한 활주로 길이가 남아있을 때만 시도되어야 한다. propeller blast가 날개 위로 직접 흐를 때 양력과 추력이 생산된다. 조종사는 속도와 안전이 허락되는 대로 활주로 개방하여야 하고 그 후에 after-landing checklist를 수행해야 한다. 일반적으로 활주로를 개방할 때 비행기가 정지하기 전까지는 날개 flaps를 올리거나 checklist를 수행해서는 안 된다. 그 예외로는 위에서 언급한 운영상 필요한 경우, 바로 무게를 날개로부터 바퀴로 옮기는 경우이다. 이러한 경우에 AFM/POH 지시를 따라야만 한다. 조종사는 landing rollout 도중 무분별하게 스위치를 조작하려 해서는 안 된다. wing flaps를 올리려 했는데 의도치 않게 landing gear를 올리는 결과로 이어질 수 있다.