(15) Crosswind Approach and landing

Crosswind Approach and landing

 

다발 비행기는 높은 접근 속도와 착륙 속도로 인해 보통 단발 비행기보다는 측풍 착륙이 더 쉽다. 좌우간 다발과 단발의 원칙은 같다. landing gear의 side loads를 피하고자 비행기의 세로축은 touchdown 이전에 활주로의 중심선과 정렬되어야 한다.

 

일반적으로 두 가지 주요 방법(crab and wing-low)이 함께 사용된다. 비행기가 final approach를 향해 선회를 하자마자 연장된 활주로 중심선을 따라가기 위한 crab angle이 만들어져야 한다. 이는 좌측이나 우측의 편류를 보상하기 위한 heading 조절로 이루어지는 coordinated flight이다. touchdown 이전에 풍상쪽 날개를 낮추고 선회를 막기 위해 반대쪽 rudder를 적용함으로써 sideslip으로 전환해야 한다. 비행기의 풍상쪽 landing gear가 먼저 지면에 닿고 이후 풍하쪽 landing gear, 그리고 그다음에는 nose gear가 닿는다. 조종간의 최대지점에 도달할 때까지 바람을 향한 aileron 적용이 증가하여야 한다.

 

crab에서 sideslip으로의 전환하는 시점은 비행기에 대한 조종사의 익숙함과 경험에 달려있다. 기술이 좋고 경험도 많은 경우 touchdown 직전의 round out 도중 전환을 만들 수 있다. 기술이 좋지 못하고 경험도 적은 경우에는 활주로로부터 어느 정도 거리에서 전환을 만들어야 한다. 일부 다발 비행기는 일부 단발 항공기와 마찬가지로 특정 시간을 초과하여 slips 하지 않도록 AFM/POH 제한 사항을 가진다(예를 들어 30초). 낮춰진 날개의 탱크 안 연료는 wing tip으로 향하여 연료 pickup 지점으로부터 멀어진다. 따라서 이는 연료 고갈로 인한 엔진 출력 손실을 방지하기 위함이다. wing-low를 사용할 경우 이 시간제한을 반드시 확인해야 한다.

 

일부 다발 비행기 조종사들은 측풍 착륙을 위해 차등한 출력의 사용을 선호한다. 비대칭 추력으로 발생하는 yawing momment는 rudder로 인해 생산되는 것과는 약간 다르다. 풍상쪽 날개를 낮출 경우 비행기의 선회를 막기 위하여 풍상쪽 엔진 출력을 증가해야 한다. 이러한 대체적인 기술은 완전히 허용될 수 있다. 그러나 대부분의 조종사들은 변화하는 바람에 대하여 throttle를 움직이는 것보다는 rudder와 aileron을 움직이는 것이 더 빠르게 반응할 수 있다고 느낀다. 이는 turbocharged engines에서는 더더욱 그렇다. 왜냐하면 throttle의 반응에 순간적으로 지연이 나타날 수 있기 때문이다. 차등한 출력을 사용하는 기술을 혼자서 시도하기 전에 먼저 교관과 연습해야만 한다.