22.7 Hazards

22.7 Hazards

 

모든 뇌우는 비행에 위험을 초래하는 조건들을 지니고 있다. 이러한 위험 요소들은 다양한 조합으로 발생한다. 모든 뇌우가 모든 위험 요소들을 가지는 것은 아니지만 뇌우가 어떤 위험 요소를 포함하는지 육안으로 판단하는 것은 불가능하다. 위험 요소들에는 low ceiling and visibility, lightning, adverse winds, downbursts, turbulence, icing, hail, rapid altimeter changes, static electricity, tornadoes, 그리고 engine water ingestion이 포함된다.

 

22.7.1 Low Ceiling and Visibility

 

뇌우 구름 내에서는 보통 시정이 거의 0에 가깝다. 구름 하단과 지면 사이에서는 강수와 먼지로 인해 실링(ceiling)과 시정이 제한될 수 있다. 강수와 먼지로 인해 발생하는 문제는 이 외의 실링 제한 요소와 시정 제한 요소로 인해 발생하는 문제와 동일하지만 뇌우의 다른 위험 요소들인 난기류, 우박, 그리고 번개와 결합되면 더 위험해져서 사실상 정밀 계기 비행을 불가능하게 만든다.

 

22.7.2 Lightning

 

정의상 모든 뇌우는 번개(lightning)와 천둥을 동반한다. 번개란 뇌우에 의해 발생하는 전기 방전을 말한다. 이러한 전기 방전은 구름 내부에서, 구름들 사이에서, 구름과 공기 사이에서, 구름과 지면 사이에서, 혹은 지면과 구름 사이에서 발생할 수 있다.

 

번개는 항공기를 손상시키거나 작동 불능 상태로 만들 수 있다. 번개는 항공기의 외피를 관통할 수 있으며 교신 장비와 전자 항법 장비를 손상시킬 수 있다. 번개가 연료 증기를 점화시켜서 폭발을 일으킬 수도 있다고는 하지만 실제로 번개를 맞아서 심각한 사고가 발생한 경우는 거의 없다. 근처에서 발생한 번개는 조종사의 시야를 순간 가려서 계기나 시각 참조물로 항법을 수행하는 것을 불가능하게 만들 수 있다. 또한 근처에서 발생한 번개는 나침반에 영구적인 오류를 발생시킬 수 있다. 번개 방전은 설령 멀리서 발생한 경우에도 저주파와 중주파에서의 무선 교신을 방해할 수 있다. 비록 번개의 강도 및 빈도수가 이 외의 폭풍 매개변수들과 단순한 상관관계를 가지지는 않지만 보통 악성 뇌우(severe thunderstorm)에서는 번개의 발생 빈도가 높다.

 

22.7.3 Downburst and Microburst

 

전형적인 뇌우로부터 하강하는 공기 기둥은 그 규모가 크다. 대류 구름, 소나기 세포, 그리고 뇌우 세포는 때때로 다운버스트(downburst)라 불리는 강력한 하강기류를 생성하는데 이는 보통 심한 바람과 급변풍(wind shear)을 발생시킨다. 다운버스트는 조종사에게 위험한 상황들을 발생시킬 수 있으며 현재까지 많은 LLWS 사고들의 원인이 되어왔다(그림 22-7 참조). 더 작고 지속 시간이 짧은 다운버스트는 마이크로버스트(microburst)라 불린다.

마이크로버스트는 소규모의 강력한 하강기류로(그림 22-8 참조) 이 마이크로버스트가 지표면에 도달하면 하강기류 중앙으로부터 바람이 모든 방향을 향해 대칭으로(그림 22-9 참조), 혹은 비대칭으로(그림 22-10 참조) 퍼져나간다. 마이크로버스트는 급변풍의 가장 심한 유형이다. 마이크로버스트의 활동이 지표면에 발생하는 강한 rain shaft를 통해 지시될 수도 있지만 구름 하단에서의 미류운(virga. 뇌우로부터 내리지만 지표면에 닿지는 않는 강수) 및/혹은 고리 모양으로 날리는 먼지만이 유일한 시각적 단서일 때도 있다(그림 22-11 참조).

전형적인 마이크로버스트의 수평 지름은 2.5마일 미만이며 명목상의 깊이는 1,000ft이다. 마이크로버스트의 수명은 약 5 ~ 15분으로 이 기간 동안 최대 6,000fpm의 하강기류가 발생할 수 있고 30 ~ 90kt의 정풍 증가와 정풍 감소로 인해 항공기의 성능이 심각하게 저하될 수 있다. 또한 마이크로버스트는 강한 난기류와 위험한 풍향 변화를 일으킬 수 있다.

 

동일한 기상 시스템 내에서 두 개 이상의 마이크로버스트가 발생할 수 있다. 따라서 이미 마이크로버스트를 확인하였거나 경험한 조종사는 또 다른 마이크로버스트를 경계해야 한다. 만약 마이크로버스트가 여러 개 존재하면 서로 겹쳐진 마이크로버스트들로 인해 지표면 근처에서 수평방향으로 흐르는 일련의 소용돌이들이 형성될 수 있다(그림 22-12 참조). 이 소용돌이들과 관련된 조건은 하강기류뿐만 아니라 매우 강력한 상승기류와 roll force를 발생시킬 수 있다.

다운버스트나 마이크로버스트는 이륙 후 상승중인 항공기와 착륙을 위해 접근중인 항공기에게 위험하다. 이러한 구간에서 항공기는 낮은 속도를 사용한다. 풍속의 급격한 변화는 양력 상실과 추락으로 이어질 수 있다. 착륙 도중 만약 조종사가 headwind shear에 대응해서 출력을 줄이고 기수를 낮추었는데 tailwind shear가 발생하면 항공기가 nose-low, power-low 상태가 되어서 회복이 더 어려워진다(그림 22-13 참조). 이로 인해 항공기가 실속에 빠지거나 활주로에 미치지 못할 수 있다.

조종사는 접근 단계의 초기에 마이크로버스트의 징후를 주의 깊게 관찰해야 하며 그 첫 징후가 나타나면 즉시 실패 접근을 시작할 준비를 해두어야 한다. 허나 저고도에서 마이크로버스트를 조우하게 되면 회복이 불가능할 수도 있다.

 

조종사는 asymmetrical microbursts를 인지해야 한다(그림 22-10 참조). 왜냐하면 이러한 마이크로버스트의 outflow에 진입하였을 때 상당한 대기속도 증가가 발생하지 않거나, 혹은 이러한 마이크로버스트를 빠져나올 때 발생하는 차후의 대기속도 감소량이 대기속도 증가량보다 훨씬 클 수 있기 때문이다.

 

일부 마이크로버스트의 경우에는 이미 알려진 어떤 기법으로도 탈출될 수 없다는 점을 조종사는 반드시 인지해야 한다. 항공기의 성능 범위 내에 있던 일부 급변풍이 사고를 유발한 사례가 있다.

 

22.7.3.1 Encounter During Takeoff-After Lift-off

 

사고 사례에 따르면 항공기가 활주로로부터 이륙한 직후에 increasing tailwind shear를 마주하였다(그림 22-14 참조). 이륙 후 5초 동안은 이륙이 정상적으로 진행되는 것처럼 보였으나 약 20초 후에 비행기가 활주로 끝단 너머에 추락하였다.

after-lift-off wind shear를 수반하는 다수의 사례에서 대기속도, pitch attitude, 수직 속도, 그리고 고도에 대한 초기 경향이 정상적으로 나타났다. 허나 이 사례에서는 안정된 상승이 설정되기 전에 급변풍이 발생하였기 때문에 급변풍이 시작되는 것을 감지하기 어려웠다. 대기속도가 감소하였으므로 항공기는 trim된 대기속도를 다시 얻기 위해 pitch attitude를 낮추었다(그림 22-15 참조). pitch가 낮아졌기 때문에 항공기가 낼 수 있는 성능이 사용되지 못하였고 결국 고도가 낮아졌다. 지표면과 충돌하는 위험을 막고자 initial pitch attitude를 향해 회복이 시작되었다. 이는 비정상적으로 높은 조종간 힘(일부 비행기의 경우에는 최대 30파운드의 힘이 필요할 수 있음)을 필요로 하였다. 허나 하강 비행경로가 이미 확립된 상태였기 때문에 지표면과의 충돌을 막기에는 수정 조작이 너무 늦었었다.

대기속도를 다시 증가시키기 위해 pitch attitude를 줄여주거나 대기속도 감소에 대응하여 자세가 낮아지는 것을 허용하는 것은 대기속도 제어에 중점을 둔 과거의 훈련으로 인해 발생한다. 의도치 않게 급변풍을 마주하였을 때 성공적으로 회복하기 위해선 pitch attitude를 유지하거나 증가시키고 평소보다 낮은 대기속도를 허용해야 한다. 대기속도와 양력의 손실로 인한 항공기의 자연스러운 pitching 경향에 대응하기 위해 비정상적인 조종간 압력이 필요할 수 있다.

 

급변풍으로 인한 대기속도와 양력의 손실을 상쇄하기 위해선 pitch attitude가 정상 범위 아래로 떨어지지 않게 해야 한다. pitch attitude를 적절히 제어하고 감소된 대기속도를 받아들여야만 비행경로가 악화되는 것을 막을 수 있다(그림 22-16 참조). 의도하는 비행경로로부터 비행기가 벗어나고 높은 하강률이 발생하기 시작했다면 비행경로의 방향을 변경하는데 더 많은 시간과 고도가 소요된다.

급변풍을 인지 및 대응하는데 사용할 수 있는 시간이 5 ~ 15초에 불과할 수 있다(그림 22-17 참조). 따라서 급변풍을 최대한 빨리 인지하는 것이 매우 중요하다.

22.7.3.2 Encounter During Takeoff-On Runway

 

이륙 지상 활주 도중 increasing tailwind shear를 마주했던 전형적인 사고를 분석한 결과 초기 징후는 정상적으로 나타났다(그림 22-18 참조). 허나 increasing tailwind shear로 인해 비행기는 활주로 끝단 근처에 가까워질 때까지 rotation speed(VR)에 도달하지 못했다. 비행기가 이륙한 후에도 배풍이 계속 증가해서 추가적인 증속이 이루어지지 못했다. 결국 비행기는 활주로 끝단 너머의 장애물에 충돌하였다.

급변풍으로 인해 대기속도가 정상 수치보다 낮아져서 정상 이륙 자세일 때 이용 가능한 양력이 감소되었다(그림 22-19 참조). 그 결과로 장애물을 회피하기엔 충분히 빠르게 이륙하지 못하는 상황이 발생하였다.

추가적인 요인으로 항공기의 성능이 악화되는 것을 인지하기 어렵다는 점이 있다. 활주로에서는 급변풍을 시기적절하게 인지하는 것이 어려울 수 있는데 이는 대기속도가 평소보다 느리게 증가하는 것만이 유일한 징후일 수 있기 때문이다. 돌풍이 존재하는 경우에는 비정상적으로 대기속도가 증가하는 것이 돌풍에 의해 가려질 수 있다. 급변풍에 효과적으로 대응할 수 있는 시간은 이를 최초로 마주한 순간으로부터 불과 5초에 불과할 수 있다.

 

만약 정상 이륙 속도까지 가속할 활주로도 부족하고 정지할 활주로도 부족하다면 이륙 및 안전한 상승을 위해 VR 미만의 속도에서 rotate를 수행해야할 수 있다. 이때 충분한 양력을 얻기 위해 높은 pitch attitude가 필요할 수 있다(그림 22-20 참조). 높은 pitch attitude로 인해 테일스트라이크(tailstrike)가 발생하는 것을 방지하기 위해 조종사들은 과거 훈련 도중 VR 미만의 속도에서는 rotate를 수행하지 않도록 주의를 받는다. 허나 급변풍을 마주한 상황에서는 남은 활주로 내에서 이륙하기 위해 낮은 대기속도에서 정상 이륙 자세를 향해 rotate를 수행해야 할 수 있다. 이는 테일스트라이크로 이어질 수 있다. 의도치 않게 급변풍을 마주하였을 때 이를 처리하기 위해선 조종사가 일반적으로 사용되는 기법과는 다른 기법을 적용할 준비가 되어있어야 한다.

---

※ 다음은 Airbus Flight Operations Briefing Notes를 발췌한 내용이다.

 

Recovery Technique for Windshear Encounter during Takeoff

 

이륙 활주 도중 급변풍이 발생하였다면 지체 없이 다음 기술을 적용하라:

 

· Before V1:

- 허용할 수 없는 대기속도 변화가 발생하였으며 항공기를 정지시키기에 충분한 활주로가 남아 있다고 판단되는 경우에만 이륙을 중단한다.

 

· After V1:

- thrust levers를 maximum takeoff thrust(TOGA)로 설정한다.

- VR에서 정상적으로 rotate를 수행한다.

- Flight Director가 지시하는 pitch를 따른다. 만약 FD를 사용할 수 없다면 FCOM(Flight Crew Operating Manual)에서 권장하는 대로 pitch 자세를 설정한다.

---

22.7.3.3 Encounter on Approach

 

접근 도중 발생하였던 전형적인 급변풍을 분석한 결과 접근 비행경로를 따라 하강기류와 배풍이 점점 증가하는 것이 확인되었다(그림 22-21 참조). 비행기는 대기속도 감소를 경험하였고, glidepath로부터 아래로 떨어졌으며, 활주로 시단에 못 미치는 지점에 추락하였다.

비행기가 급변풍을 마주하면서 대기속도가 줄어들었고 그 결과로 양력이 감소하였다. 이 양력 감소는 하강률을 증가시켰다(그림 22-22 참조). 대기속도가 줄어들었으므로 항공기는 trim된 대기속도를 다시 얻기 위해 pitch attitude를 낮추었으며 이로 인해 추가적인 고도 손실이 발생하였다. 추락을 막기에는 pitch attitude를 증가시키고 회복을 시작하는 것이 너무 늦게 수행되었다.

기상 조건, 승무원간 협동 부족, 그리고 제한된 인지 시간으로 인해 시기적절하고 알맞은 반응을 하지 못한 것이 회복이 지연된 주요 요인이었다. 접근 도중 추력을 점진적으로 적용했던 것이 대기속도가 감소하는 초기 경향을 감추었을 수 있다. 좋지 않은 기상 조건은 업무량을 증가시키고 접근을 복잡하게 만들었다. 계기에서 외부 시각 참조물로 전환하는 과정이 instrument scan으로부터 주의를 빼앗았을 수 있다. 승무원간 협동이 부족했기 때문에 비행경로가 악화되는 것을 인지하지 못했을 수 있다. 비정상적인 비행경로 경향과 회복을 시작할 필요성을 인지하는데 도움이 되기 위해선 명확하게 규정된 callouts를 갖춘 stabilized approach가 필수적이다.

 

22.7.3.4 Wind Shear Effects on Airplanes and Systems

 

비행과 관련된 저고도 바람 변화를 논의할 때 사용되는 몇 가지 용어가 있다. 이 용어들은 다음과 같이 정의된다:

 

∙Increasing Headwind Shear: 정풍이 증가하여 대기속도가 증가하는 급변풍.

∙Decreasing Headwind Shear: 정풍이 감소하여 대기속도가 감소하는 급변풍.

∙Decreasing Tailwind Shear: 배풍이 감소하여 대기속도가 증가하는 급변풍.

∙Increasing Tailwind Shear: 배풍이 증가하여 대기속도가 감소하는 급변풍.

 

22.7.3.4.1 Headwind/Tailwind Shear Response

 

급변풍의 다양한 구성 요소들은 비행기 성능에 독특한 영향을 미친다. 또한 급변풍의 규모는 마이크로버스트를 통과하는 비행경로에 따라 달라진다.

 

increasing headwind(혹은 decreasing tailwind) shear는 지시대기속도를 증가시키고 그 결과로 성능을 증가시킨다. 비행기는 trim된 대기속도로 되돌아가기 위해 pitch up하는 경향이 있다. 이러한 유형의 급변풍이 플레어(flare) 도중에 발생한 경우에는 정상적인 감속도가 줄어들어서 활주로과주(overrun)로 이어질 수 있으므로 이 또한 고려해야 한다.

 

대기속도가 급격하게 증가하였거나 크게 증가하였다면(특히 대류성 기상조건 근처에서) 곧 대기속도가 감소할 가능성이 있다고 간주해야 한다. 따라서 대기속도가 크게 증가하였다는 것은 접근을 중단할 이유가 될 수 있다. 허나 마이크로버스트는 보통 비대칭 구조를 이루어서 항상 정풍이 존재하는 것은 아니므로 차후에 발생할 tailwind shears의 초기 징후를 파악하기 위해 headwind shears에만 의존해서는 안 된다.

 

대기속도를 증가시키는 급변풍과 달리 increasing tailwind(혹은 decreasing headwind) shear는 지시대기속도를 감소시키고 그 결과로 성능을 감소시킨다. 비행기는 trim된 대기속도를 다시 얻기 위해 pitch down하는 경향을 보일 수 있다.

 

(ATP: 접근 도중 특정 지시대기속도를 유지하기 위해 추력을 관리하고 있으며 glide slope을 비행중일 때 배풍에서 정풍으로 급변풍이 발생할 경우 그 결과는 다음과 같다: a. pitch가 올라간다 b. 수직 속도가 감소한다 c. 대기속도가 처음엔 증가하다가 이후 감소한다.)

 

22.7.3.4.2 Vertical Wind Shear Response

 

모든 마이크로버스트에는 수직 바람이 존재하며 고도가 높아질수록 그 강도가 커진다. 이러한 바람은 보통 지상으로부터 500ft 너머에서 최대 강도에 도달한다. 강한 마이크로버스트의 중심에는 3,000fpm을 초과하는 하강기류가 존재할 수 있다. 비행기가 마주한 하강기류의 강도는 고도, 그리고 마이크로버스트 중심부로부터 수평방향으로 얼마나 근접해 있는지에 따라 달라진다.

 

지속적인 하강기류보다 더 위험할 수 있는 것은 바로 마이크로버스트와 관련된 수평방향 소용돌이들로 인해 수직 바람이 단기간 역전되는 것이다(그림 22-23 참조).

수평방향 소용돌이들을 통과하는 비행기는 상승기류와 하강기류를 번갈아서 경험하게 되며 이로 인해 조종사의 조종간 입력이 없어도 pitch 변화가 발생한다. 이러한 수직 바람은 비행기의 받음각이 변동하도록 만들며 그 정도가 심한 경우에는 정상 속도보다 훨씬 높은 속도에서 stick shaker가 순간 작동하거나 기체가 크게 흔들릴 수 있다.

 

22.7.4 Convective Turbulence

 

convective turbulence에 대한 자세한 내용은 Section 19.2.1을 참조하라.

19.2 Causes of Turbulence

22.7.5 Convective Icing

 

convective icing에 대한 자세한 내용은 Section 20.3.9를 참조하라.

20.3 Structural Icing

22.7.6 Hail

 

hail에 대한 자세한 내용은 Section 14.4.5를 참조하라.

14.4 Precipitation Types

22.7.7 Rapid Altimeter Changes

 

뇌우가 접근하면 보통 기압이 급격하게 떨어진다. 이후 첫 돌풍이 시작되고 차가운 하강기류와 폭우가 도달하면 보통 기압이 급격히 상승하다가 뇌우가 지나가면서 다시 정상 수준으로 되돌아온다. 이러한 기압 변화 주기가 15분 이내에 발생할 수 있다. 만약 조종사가 수정된 altimeter setting을 받지 못하였다면 100ft를 초과하는 고도계 오차가 발생할 수 있다.

 

22.7.8 Static Electricity

 

정전기(라디오 수신기에서 지속적으로 발생하는 높은 잡음)는 비행 중인 항공기의 날카로운 금속 가장자리에서 일어나는 강력한 코로나 방전(corona discharge)에 의해 발생한다. 정전기는 보통 뇌우 근처에서 관찰된다. 항공기가 구름, 강수, 혹은 고체 입자들(예를 들어 얼음, 모래, 혹은 먼지)이 집중된 지역을 통과할 때 항공기에 정전기 전하가 축적된다. 이 전기는 근처 표면이나 공기로 방전되는데 이로 인해 저주파대에서 시끄러운 잡음이 발생한다. 코로나 방전이란 희미하게 빛을 발하는 현상으로 이는 밤에 관찰될 수 있다. 비록 코로나 방전은 다소 으스스한 모습을 나타내지만 이는 무해하다. 지중해 선원들이 선박 돛대의 꼭대기에서 솔 모양으로 발생하는 방전을 목격하고 이를 “St. Elmo’s Fire”이라 명명하였다.

 

22.7.9 Tornado

 

토네이도(tornado)란 지면에 접촉한 상태로 격렬하게 회전하는 공기 기둥으로 이는 적운형 구름(cumuliform cloud)에 매달려서 발생하거나 적운형 구름의 아래에서 발생하며 보통 깔때기 구름(funnel cloud)의 형태로 나타난다(허나 항상 깔때기 구름의 형태로 나타나는 것은 아님). 가장 극심한 뇌우는 강한 힘으로 구름 하단을 향해 공기를 빨아들인다. 이렇게 유입되는 공기에 초기 회전 운동이 존재하면 지표면으로부터 구름 깊숙이까지 극도로 집중된 소용돌이가 형성되는 경우가 많다. 기상학자들은 이러한 소용돌이 내에서의 풍속이 200kt를 초과할 수 있으며 소용돌이 내부 압력이 매우 낮다고 추정한다. 강한 바람은 먼지와 잔해를 모으고 저기압은 적란운 하단으로부터 아래를 향해 연장되는 깔때기 모양의 구름을 생성한다. 만약 이 구름이 지표면에 닿지 못하면 이를 “깔때기 구름”이라 부르고, 육지에 닿으면 이를 “토네이도(tornado)”라 부르고, 물에 닿으면 이를 “용오름(waterspout)”이라 부른다. 토네이도가 깔때기 구름의 형태 없이 발생한 경우에는 지표면에서의 잔해가 곧 지표면과 접촉한 강력한 회전 기류가 존재한다는 증거를 나타낸다.

 

토네이도는 거의 전 세계 어디에서나 발생할 수 있지만 보통 봄과 가을철에 미국 중부 지역과 동부 지역에서 흔하게 관측된다. 토네이도는 보통 몇 분 동안만 지속되고 수 마일 정도만 이동하지만 극심한 경우에는 훨씬 더 오래 지속될 수 있고(예를 들어 90분 이상) 훨씬 더 먼 거리를 이동할 수 있다(예를 들어 100마일 이상).

 

국지적 규모 상으로는 토네이도가 모든 대기 순환 현상들 중 가장 격렬하다. 토네이도의 소용돌이는 보통 수 백 야드(yard)의 지름을 가지지만 폭의 경우에는 10야드 미만에서 2마일 초과까지 다양하다. 풍속은 보통 개량 후지타 등급(Enhanced Fujita [EF] Scale)을 통해 바람 피해를 기준으로 추정된다(표 22-1 참조).

토네이도는 고립형 뇌우(isolated thunderstorm)와 스콜선 뇌우(squall line thunderstorm)에서 발생한다. 허나 미국에서 발생하는 모든 토네이도의 80% 이상은 거대세포 뇌우(supercell thunderstorm)에 의해 생성된다. 특정 종관 규모 기상 시스템과 관련해서 여러 개의 토네이도가 발생하는 것을 “tornado outbreak”이라 부른다. 가끔 하나의 거대세포가 수 시간에 걸쳐 여러 개의 토네이도를 생성하기도 한다. 또한 토네이도 집단이 주요 구름의 부속물 형태로 관측된 사례도 있는데 이는 번개 및 강수 구역으로부터 수 마일 바깥으로 뻗어 나간다. 따라서 악성 뇌우와 연결된 어떤 구름에도 소용돌이들이 숨어있을 수 있다.

 

토네이도 소용돌이에 진입하는 항공기는 거의 100% 확률로 조종제어 상실(loss of control)을 경험하고 구조적 손상을 입는다. 소용돌이는 구름 깊숙이까지 확장되므로 뇌우 속에서 의도치 않게 계기비행상태에 빠진 조종사는 숨겨진 소용돌이를 마주칠 수 있다.

 

22.7.10 Engine Water Ingestion

 

터빈 엔진이 흡입할 수 있는 물의 양에는 한계가 있다. 보통 뇌우 내에는(특히 발달기에 있는 뇌우 내에는) 상승기류가 존재한다. 뇌우 내 상승기류의 속도가 물방울이 떨어지는 속도에 근접하거나 이보다 높아지면 한 곳에 매우 높은 농도의(부피당 입자의 수가 많은) 물이 발생할 수 있다. 이 높은 농도의 물은 터빈 엔진의 설계상 흡입할 수 있는 물의 양을 초과할 수 있다. 따라서 악성 뇌우에는 물의 농도가 높은 영역이 존재할 수 있으며 이로 인해 하나 이상의 엔진에서 연소 정지(flameout) 및/혹은 구조적 고장이 발생할 수 있다.