1-1-18. Wide Area Augmentation System(WAAS)

1-1-18. Wide Area Augmentation System(WAAS)

 

a. General

 

1. FAA는 GPSS 신호의 정확성, 무결성, 그리고 가용성을 향상시키기 위해 WAAS를 개발하였다. WAAS는 이륙부터 접근까지 GPS를 항법 시스템으로 사용할 수 있도록 해준다. WAAS는 민간 항공을 위한 원활한 항법 시스템에 있어 중요한 시스템이며 이는 수용력과 안전성을 향상시킨다.

 

2. ICAO(International Civil Aviation Organization)는 SBAS(satellite-based augmentation systems)를 위한 SARP(Standards and Recommended Practices)를 규정하였다. 인도와 유럽이 유사한 시스템을 구축하고 있다: GAGAN, 그리고 EGNOS. 이러한 시스템 통합은 광범위한 항법 능력을 생산하며 더 높은 정확성, 가용성, 그리고 무결성을 제공한다.

 

3. 기존의 ground-based navigation aids와는 달리 WAAS는 보다 광범위한 서비스 영역을 제공한다. 정밀하게 측정된 WRS(wide-area reference stations)는 U.S. WAAS network를 형성하기 위해 연결된다. 위성 시계와 ephemeris corrections를 결정하기 위해, 그리고 전리층의 propagation effects를 모델링하기 위해 GPS 위성의 신호들이 WRS에 의해 모니터링 된다. 네트워크 내의 각 기지국은 WMS(wide-area master station)으로 정보를 전달한다. 여기에서 보정 정보가 계산된다. 보정 메시지가 준비되면 이는 GES(ground earth station)에 위치한 GUS(GEO uplink subsystem)를 통해 GEO(geostationary earth orbit satellite)로 업링크 된다. 그런 다음 이 메시지는 GPS와 동일한 주파수(L1, 1574.42 MHz)를 통해 WAAS GEO의 방송 범위 내 WAAS 수신기로 전달된다.

 

4. WAAS GEO는 보정 신호를 제공하는 것뿐만 아니라 의사거리도 제공한다. 이는 사실상 추가적인 GPS 위성을 제공함으로써 GPS 가용성을 향상시킨다. 실시간 모니터링을 통해 GPS의 무결성이 향상된다. 그리고 오차 감소를 위한 differential corrections를 제공하여 정확도가 향상된다. 성능 향상 덕분에 GPS/WAAS glide paths(vertical guidance)를 갖춘 접근 절차를 이용하기에 충분해졌다.

 

5. FAA는 3개의 GEO satellite links, 38 WRSs, 3 WMSs, 6 GES, 그리고 WAAS network를 지원하는데 필요한 지상 통신의 설치를 완료하였다. WAAS를 시운전하기 전에 FAA는 일련의 테스트 및 검사 활동을 수행하였다. 향후 dual frequency operations가 계획되어 있다.

 

6. GNSS 항법(GPS와 WAAS 포함)은 WGS-84 coordinate system을 기준으로 한다. 이는 Aeronautical Information Publications(전자 데이터와 항공 차트 포함)가 WGS-84(혹은 이에 상당하는 것)를 따르는 경우에만 사용되어야 한다. 다른 국가에서는 SBAS 시스템의 사용에 추가적인 제한을 가할 수 있다.

 

b. Instrument Approach Capabilities

 

1. vertical guidance를 제공하나 정밀 접근에 대한 ICAO Annex 10 조건을 만족하지는 못하는 접근 절차가 개발되었다. 이는 전 세계의 항공 운영에 대한 위성 항법의 사용을 지원하기 위함이다. 이러한 절차들은 정밀하지 않으며 APV(Approach with Vertical Guidance)라 불린다. 이는 ICAO Annex 6에 규정되어 있다. 여기에는 LNAV/VNAV, 그리고 LPV(localizer performance with vertical guidance)와 같은 접근들을 포함한다. 이러한 접근들은 vertical guidance를 제공하나 precision approach의 엄격한 기준을 충족하지는 못한다. WAAS 수신기는 WAAS electronic glide path를 통해 LPV minima와 LNAV/VNAV minima로 비행할 수 있게 해준다. 이는 Barometric altimetry를 사용하였을 때 발생할 수 있는 오차를 제거한다.

 

2. LPV minima는 WAAS가 제공하는 높은 정확도의 안내, 그리고 향상된 무결성을 활용한다. WAAS가 만들어낸 각도 정보를 통해 TERPS 접근 기준(ILS 접근에 사용되는 기준)을 사용할 수 있다. LPV minima는 최소 200ft HAT(height above touchdown)의 결심고도, 그리고 최소 1/2마일의 시정을 가질 수 있다. LPV minima는 RNAV(GPS) approach charts에 게재되어 있다(paragraph 5-4-5, Instrument Approach Procedure Charts 참조).

 

3. 지형이나 장애물이 vertically guided LPV minima를 허용하지 않는 곳에서는 LP(Localizer Performance)가 WAAS-based line of minima에 추가된다. LP는 WAAS가 제공하는 angular lateral guidance, 그리고 작아진 위치 오류를 활용하여 lateral only procedure를 제공한다(ILS Localizer와 유사). LP procedures는 LNAV 절차보다 minima가 더 낮을 수 있다. 이는 장애물 회피 표면이 더 좁기 때문이다.

 

NOTE -

TSO-C145b와 TSO-C146b 이전에 증명된 WAAS 수신기는 설령 LPV 기능을 갖추고 있더라도 LP 기능을 포함하지 않는다(단, 수신기가 업그레이드된 경우 제외). LP procedures를 비행할 수 있는 수신기는 LP 기능, 그리고 그 외의 WAAS 및 GPS approach procedures 기능이 있다는 내용을 AFM, AFM Supplmenet, 혹은 Approved Supplemental Flight Manual에 포함해야 한다.

 

4. WAAS는 시스템 범위 내 모든 비행 단계를 지원하는 수준의 서비스를 제공한다. 여기에는 LNAV, LP, LNAV/VNAV, 그리고 LPV lines of minima로 향하는 RNAV(GPS) approaches를 포함한다. 서비스 범위의 끝자락에 가까운 일부 위치는 vertical guidance의 가용성이 낮을 수 있다.

 

c. General Requirements

 

1. WAAS 항전 장치는 TSO(Technical standard Order) TSO-C145(), Airborne Navigation Sensors Using the (GPS) Augmented by the Wide Area Augmentation System(WAAS), 혹은 TSO-C146(), Stand-Alone Airborne Navigation Equipment Using the Global Positioning System(GPS) Augmented by the Wide Area Augmentation System(WAAS)에 따라 증명되어야 한다. 그리고 이들은 AC 20-138, Airworthiness Approval of Positioning and Navigation Systems에 따라 설치되어야 한다.

 

2. GPS/WAAS 작동은 AFM 및 flight manual supplements에 따라 수행되어야 한다. flight manual supplements는 수신기가 지원하는 접근 절차의 수준을 명시한다. IFR approved WAAS receivers는 적절한 수준의 lateral capability가 기능하는 한 모든 GPS only operations를 지원한다. WAAS는 GPS와 WAAS 위성들을 모두 모니터링하며 무결성을 제공한다.

 

3. 만약 운영자가 FDE(fault detection and exclusion) prediction program을 가지고 있다면 GPS/WAAS 장비는 기본적으로 oceanic operation과 remote operation을 지원할 수 있다.

 

4. air carrier operator와 commercial operator는 그들의 운영 기준(operations specifications) 규정을 충족해야 한다.

 

5. GPS/WAAS IFR 운영을 수행하기 전에 조종사는 적절한 NOTAM(Notices to Air Missions)과 항공 정보를 검토해야 한다. 이러한 정보는 Flight Service Station에 요청 시 제공된다. FAA는 WAAS의 상태, 그리고 이용 가능한 서비스 수준을 알리기 위해 NOTAM을 제공한다.

 

(a) MAY NOT BE AVBL이라는 용어가 WAAS NOTAM과 함께 사용된다. 이는 전리층 조건으로 인해 lateral guidance는 여전히 이용 가능하나 vertical guidance는 이용 불가능함을 나타낸다. 특정 조건에서는 lateral guidance와 vertical guidance를 모두 이용할 수 없다. 이러한 NOTAM은 적절한 WAAS 서비스 수준(LNAV/VNAV, LPV, LP)이 제공되지 않을 수 있음을 나타낸다.

 

EXAMPLE -

!FDC FDC NAV WAAS VNAV/LPV/LP MINIMA MAY NOT BE AVBL 1306111330-1306141930EST

!FDC FDC NAV WAAS VNAV/LPV MINIMA NOT AVBL, WAAS LP MINIMA MAY NOT BE AVBL 1306021200-1306031200EST

 

WAAS MAY NOT BE AVBL NOTAM은 사실상 예측적인 것으로 이는 비행 계획 용도로 게재된다. WAAS MAY NOT BE AVBL으로 NOTAM이 발부된 지역에서 접근을 시작할 때 WAAS 항전 장치가 LNAV/VNAV, 혹은 LPV 서비스를 이용할 수 있다고 표시할 경우 접근을 완료하기 위해 vertical guidance를 사용할 수 있다. 접근 도중 WAAS 중단이 발생한 경우 LNAV minima로 전환한다(혹은 대체 계기 접근 절차가 필요할 수 있음).

 

(b) WAAS가 중단되었으며 서비스 영역에 영향을 미칠 경우 WAAS area-wide NOTAM이 발부된다. Area-wide WAAS NOT AVAILABLE(AVBL) NOTAM은 WAAS 시스템의 중단, 혹은 고장을 나타낸다. 만약 ATIS에 WAAS NOT AVBL NOTAM이 포함되어있지 않다면 ATC는 GPS approach나 RNAV(GPS) approach를 요청하는 조종사에게 이를 알린다.

 

EXAMPLE -

계획에 없던 신호 중단의 경우 NOTAM의 예는 다음과 같다: !FDC FDC NAV WAAS NOT AVBL 1311160600-1311191200EST.

 

계획되었던 신호 중단의 경우 NOTAM의 예는 다음과 같다: !FDC FDC NAV WASS NOT AVBL 1312041015-131208200EST.

 

(c) site-specific WAAS MAY NOT BE AVBL NOTAM은 예상되는 서비스 수준을 나타낸다. 예를 들어, LNAV/VNAV, LP, 혹은 LPV를 사용하지 못할 수도 있다. 조종사는 비행 계획 도중 site-specific WAAS NOTAM을 요청해야 한다. 비행 도중 ATC는 조종사에게 WAAS MAY NOT BE AVBL NOTAM을 알리지 않는다.

 

NOTE -

FAA는 향후 이러한 site-service를 제공하기 위한 prediction tool software를 업데이트하고 있다.

 

(d) 북미 대부분은 두 개 이상의 정지궤도 위성을 통한 중복된 범위를 가지고 있다. 한 가지 예외는 알래스카의 북쪽 경사이다. 만약 위성이 이 지역을 커버하는데 문제가 있다면 다음과 같은 예시의 NOTAM이 발부된다:

 

EXAMPLE -

!FDC 4/3406 (PAZA A0173/14) ZAN NAV WAAS SIGNAL MAY NOT BE AVBL NORTH OF LINE FROM 7000N150000W TO 6400N16400W. RMK WAAS USERS SHOULD CONFIRM RAIM AVAILABILITY FOR IFR OPERATIONS IN THIS AREA. T-ROUTES IN THIS SECTOR NOT AVBL. ANY REQUIRED ALTERNATE AIRPORT IN THIS AREA MUST HAVE AN APPROVED INSTRUMENT APPROACH PROCEDURE OTHER THAN GPS THAT IS ANTICIPATED TO BE OPERATIONAL AND AVAILABLE AT THE ESTIMATED TIME OF ARRIVAL AND WHICH THE AIRCRAFT IS EQUIPPED TO FLY. 1406030812-1406050812EST.

 

6. GPS testing NOTAM이 게재되었으며 실제로 테스트가 진행 중일 경우 ATC는 GPS approach, 혹은 RNAV(GPS) approach를 요청한(혹은 이미 승인한) 조종사에게 GPS를 이용할 수 없음을 알리고 의도를 요청한다. 만약 조종사가 GPS의 이상을 보고하였다면 ATC는 조종사에게 의도를 요청하거나, 혹은 대체 접근(만약 이용 가능하며 현재 운영 중인 경우)을 승인한다.

 

EXAMPLE−

다음은 GPS testing NOTAM의 예시이다: !GPS 06/001 ZAB NAV GPS (INCLUDING WAAS, GBAS, AND ADS-B) MAY NOT BE AVAILABLE WITHIN A 468NM RADIUS CENTERED AT 330702N1062540W (TCS 093044) FL400-UNL DECREASING IN AREA WITH A DECREASE IN ALTITUDE DEFINED AS: 425NM RADIUS AT FL250, 360NM RADIUS AT 10000FT, 354NM RADIUS AT 4000FT AGL, 327NM RADIUS AT 50FT AGL. 1406070300-1406071200.

 

7. 접근 차트에 “W” 기호가 표시된 경우 WAAS LNAV/VNAV 및 LPV vertical service의 중단에 대한 site-specific WAAS MAY NOT BE AVBL NOTAM, 혹은 Air Traffic advisories가 제공되지 않는다.

이러한 위치에서는 vertical guidance의 중단이 날마다 발생할 수 있다. 이는 WAAS 시스템 적용 범위의 가장자리에 가깝기 때문이다. 이러한 위치가 목적지 공항이든 교체비행장이든 비행 계획을 위해 LNAV minima나 circling minima를 사용한다. 이러한 위치에서 비행할 때 만약 WAAS 항전 장치가 LNAV/VNAV, 혹은 LPV 서비스가 가능하다 표시한다면 vertical guidance를 사용하여 접근을 완료할 수 있다. 접근 도중 WAAS 중단이 발생할 경우 LNAV minima로 되돌려야 할 수 있다.

 

NOTE -

Area-wide WAAS NOT AVBL NOTAM은 접근 차트에 “W” 기호가 달린 공항의 접근, 그리고 NOTAM에서 지정된 WAAS NOT AVBL area의 모든 공항에 적용된다.

 

8. GPS/WAAS는 다른 무선 항법 장비의 필요 없이 북미 전역의 GEO 범위 내에서 사용될 수 있도록 개발되었다. WAAS 범위를 벗어나거나, 혹은 WASS가 고장 난 경우 GPS/WAAS 장비는 GPS-only operation으로 되돌아간 다음 기본 GPS 장비에 대한 조건들을 충족한다. (이 조건들은 paragraph 1-1-17을 참조).

 

9. TSO-C129 항전 장치는 다른 항법 수단의 보충물로 증명된다. 허나 WAAS 항전 장치는 다른 항법 시스템을 의존하지 않는다 평가된다. 따라서 WAAS 항전 장치는 항공기가 비행할 경로에 적절한 다른 장비를 필요로 하지 않는다. (장비 조건에 대한 자세한 내용은 paragraph 1-1-17 참조).

 

(a) WAAS 수신기를 가진 조종사는 WAAS 항전 장치를 사용하도록 승인된 모든 계기 접근 절차를 교체비행장에 대해 계획할 수 있다. 단, 다음과 같은 제한 사항을 준수한다. 교체비행장에서 WAAS를 사용하는 경우 비행 계획은 다음을 기반으로 해야 한다: RNAV(GPS) LNAV minima이나 circling minima를 비행하는 것, 혹은 GPS approach procedure의 minima를 비행하는 것, 혹은 접근 명칭에 “or GPS”가 있는 기존 절차의 minima를 비행하는 것. CFR Part 91 non-precision weather requirements가 계획에 사용되어야 한다. 교체비행장 입항 시 WAAS 항법 시스템이 LNAV/VNAV, 혹은 LPV 서비스를 이용할 수 있다 표시할 경우 접근을 완료하기 위해 vertical guidance를 사용할 수 있다. FAA는 일부 RNAV(GPS) approach와 GPS approach 절차들로부터 “ANA(Alternate Minimums Not Authorized)” 기호를 제거하기 시작하였다.

따라서 교체비행장에서 이러한 접근들을 approach approved WAAS receivers를 통해 이용할 수 있다. 일부 접근 절차들은 몇몇 이유 때문에 여전히 ANA를 필요로 한다(예를 들어 weather reporting이 없음). 이로 인해 ANA가 모든 절차들로부터 제거될 수는 없다. 모든 절차들이 개별적으로 평가되어야 하므로 RNAV(GPS) procedure와 GPS procedure에서 ANA를 제거하는데 시간이 좀 걸릴 것이다.

 

NOTE -

WAAS 사용자(TSO-C145() 및 TSO-C146() 사용자)가 baro-VNAV 장비를 사용할 경우 교체비행장에서 LNAV/VNAV DA를 계획할 수 있다. 특별히 승인된 WAAS 사용자가 baro-VNAV 장비를 사용할 경우 RNP 0.3 DA를 계획할 수 있다(단, 조종사가 prediction program을 통해 RNP 가용성을 확인해야 함).

 

d. Flying Procedures with WAAS

 

1. WAAS receivers는 모든 기본 GPS approach 기능을 지원하며 추가적인 기능을 제공한다. 주요 개선 사항 중 하나는 지상 장비나 barometric aiding과 관계없이 glide path guidance를 생성할 수 있다는 것이다. 이는 몇 가지 문제들(예를 들어 뜨거운/차가운 기온의 영향, 부정확한 altimeter setting, 혹은 local altimeter source가 없음)을 제거한다. 또한 이는 각 공항이나 활주로에 지상국을 설치하는 비용 없이도 접근 절차를 구축할 수 있게 해준다. 일부 approach certified receivers는 Baro-VNAV와 유사한 성능의 glide path만을 생성할 수 있다. 이는 RNAV(GPS) approach charts의 LNAV/VNAV line of minima만 비행할 수 있도록 승인된다. 추가적인 기능(더 빠른 업데이트 속도, 그리고 더 작은 무결성 한계)을 갖춘 수신기는 LPV line of minima를 비행하도록 승인된다. GPS, LNAV, 그리고 LNAV/VNAV approach mode를 위한 0.3NM(556미터)의 lateral integrity가 LPV의 경우 40m로 크게 변경된다. 또한 250ft 이상의 minima를 가진 LNAV/VNAV와 LPV의 경우 수직 오차를 50m로 제한하는, 그리고 250ft 미만의 minima를 가진 LPV의 경우 수직 오차를 35m로 제한하는 vertical integrity 모니터링을 제공한다.

 

2. 접근 절차가 선택 및 활성화되면 수신기는 접근 절차의 minima lines 명칭을 통해 가장 정확한 서비스 수준을 조종사에게 알려준다. 이러한 서비스 수준은 WAAS 신호, 수신기, 그리고 선택된 접근의 조합을 통해 지원된다. 예를 들어 만약 접근이 LPV minima를 게재하고 있으나 수신기는 LNAV/VNAV에 대해서만 증명되었다면 설령 WAAS 신호가 LPV를 지원한다 하더라도 수신기는 “LNAV/VNAV available”을 표시한다. 만약 LPV minima가 없는 LNAV/VNAV procedure를 비행한다면 설령 수신기가 LPV에 대해 증명되었으며 WAAS 신호가 LPV를 지원한다 하더라도 수신기는 “LNAV/VNAV available”을 알린다. 만약 WAAS 신호가 LPV 및/혹은 LNAV/VNAV minima를 갖춘 절차에서 vertical guidance를 지원하지 않으면 수신기의 annunciation이 “LNAV available”로 표시된다. LP 및 LNAV minima를 갖춘 lateral only procedures에서 수신기는 서비스 수준에 따라 “LP available”이나 “LNAV available”을 표시한다. 서비스 수준에 대한 알림이 제공되었다면 수신기는 접근 도중 이 모드에서 작동한다(단, 이 수준의 서비스를 이용할 수 없게 되는 경우 제외). 다음번 접근이 활성화되기 전까지는 더 정확한 서비스 수준으로 변경할 수 없다.

 

NOTE -

일단 접근이 활성화되었다면 수신기는 낮은 수준의 서비스로 “fail down” 되지 않는다. 만약 vertical off flag만 나타났다면 조종사는 LNAV minima를 사용하도록 선택할 수 있다(단, 절차를 시작한 후 접근 유형을 변경할 수 있도록 비행 규칙이 허용하는 경우). LP approach 도중 lateral integrity limit이 초과되었다면 실패 접근이 필요하다. 왜냐하면 접근이 활성화된 동안 lateral alarm limit을 재설정할 방법이 없기 때문이다.

 

3. WAAS 수신기의 또 다른 기능은 나쁜 GPS 신호를 제외하여 계속 정상적으로 작동하는 것이다. 이는 일반적으로 WAAS correction information을 통해 수행된다. WAAS 범위의 바깥인 경우, 혹은 WAAS를 이용할 수 없는 경우 이는 FDE라 불리는 수신기 알고리즘을 통해 수행된다. 대부분의 경우 이 작업을 조종사가 볼 수는 없다. 왜냐하면 수신기가 나쁜 신호를 제외한 이후 다른 위성들과 계속하여 작동하기 때문이다. 이러한 기능은 항법의 신뢰도를 높인다.

 

4. LNAV/VNAV approach와 LPV approach의 lateral scaling 및 vertical scaling은 기본적인 GPS의 linear scaling과는 다르다. 완전한 절차를 비행할 경우 FAF 이전 2NM 까지는 ±1NM의 linear scaling이 제공된다. FAF에서는 ILS의 angular scaling과 유사한 정도로 sensitivity가 증가한다. WAAS scaling과 ILS에는 두 가지 차이가 있다: 1) 긴 final approach segments에서 초기 scaling은 ±0.3NM이다(이는 활주로에서 멀리 떨어질수록 덜 민감한 ILS보다 좋다). 2) threshold 가까이에서는 scaling이 계속하여 민감해지는 대신 직선으로 변경된다. threshold에서 final approach course의 폭이 보통 700ft가 되도록 조정된다. final의 angular portion을 위한 lateral splay의 시작점은 localizer와 같은 안테나 배치로 인해 고정되어있지 않다. 따라서 splay angle이 일정한 상태로 유지될 수 있으며 이는 다양한 길이의 활주로에 대한 final approach course로 vector 되는 항공기에게 일정한 폭의 final을 제공한다. 완전한 절차가 비행되는 대신 항공기가 extended final approach course를 capture 해야 하는 경우 VTF(vector to final) mode가 사용된다. VTF 도중 FAWP로부터의 거리에 관계없이 ILS의 angular splay가 ±1NM 폭에 도달하기 전까지는 scaling이 ±1NM로 유지된다.

 

5. 또한 실패 접근의 초기 구간에 대해 WAAS scaling은 GPS TSO-C129()와 다르다. 여기서 두 가지 차이점이 발생한다. 첫째, 대략 departure end of the runway에 있을 때, 혹은 ramping 대신 조종사가 missed approach guidance를 선택하였을 때 scaling이 approach scaling에서 missed approach scaling으로 갑자기 변경된다. 둘째, 실패 접근의 첫 번째 구간이 inbound course와 3도 이내로 정렬된 TF(Track to Fix) leg인 경우 수신기는 0.3NM의 linear sensitivity로 변경된다. 이는 실패 접근 절차의 첫 번째 waypoint에 대한 선회 시작 지점(이 지점에서 terminal sensitivity(±1NM)로 갑자기 변경됨)까지 이어진다. 이는 실패 접근의 초기 구간에서 close-in obstacles를 회피할 수 있게 해준다. 그렇지 않을 경우 DA가 상승할 수 있다.

 

6. 계기 접근의 final approach segment를 선택하는 두 가지 방법이 있다. 대부분의 수신기는 공항, 활주로, 특정 접근 절차, 그리고 IAF를 선택하는 메뉴를 사용한다. 또한 수신기는 channel number를 선택하는 방법도 가지고 있다. 접근 차트에서 제공하는 고유한 5자리 숫자를 입력하면 수신기는 항공기 데이터베이스와 일치하는 final approach segment를 불러온다. 이용 가능한 IAF를 포함하는 정보 목록이 표시되며 조종사는 적절한 IAF를 선택한다. 조종사는 Approach ID와의 교차 점검을 통해 올바른 final approach segment가 로딩 되었는지 확인해야 한다. 이러한 ID는 접근 차트에서 제공된다.

 

7. minimum descent altitude를 가진 LNAV 절차의 final approach segment 도중 ATD(Along-Track Distance)는 MAWP까지이다. 결심 고도를 향한 LNAV/VNAV approach와 LPV approach에서는 missed approach waypoint가 없다. 따라서 일반적으로 threshold에 위치한 지점까지의 along-track distance가 표시된다. 대부분의 경우 LNAV approach를 위한 MAWP는 threshold에 위치한다. 따라서 이러한 거리들은 동일하다. 이 거리는 항상 ILS DME와 약간 다르다. 왜냐하면 ILS DME는 활주로 아래쪽에 위치하기 때문이다. LNAV/VNAV approach와 LPV approach에서의 실패 접근 수행은 14 CFR Section 91.175에 나열된 것들이 보이지 않는 상태에서 결심 고도에 도달한 것을 기반으로 한다. 또한 ATD가 0에 도달하기를 기다리면서 실패 접근의 수행을 지연해서는 안 된다. 만약 missed approach procedure가 RNAV용으로 설계되었다면 WAAS 수신기는 GPS 수신기와는 달리 MAWP를 통과한 다음 자동으로 sequencing을 수행한다. 조종사가 MAWP에 도달하기 전에 missed approach를 선택할 수도 있다. 허나 MAWP에 도달한 이후 waypoint sequencing이 수행된다.