(22) Multiengine Training Considerations

Multiengine Training Considerations

 

교관과 학생이 다음 요소들을 고려할 경우 다발 비행기의 비행 훈련이 안전하게 이루어질 수 있다.

 

∙탑승자들은 비행을 시작하기 전에 목표, 기동, 예상되는 학생의 조치, 그리고 완료 기준에 대한 사전 브리핑을 수행해야 한다.

∙simulated emergencies가 어떻게 시작될 것인지, 그리고 학생이 어떤 조처를 할 것으로 예상되는지에 대한 명확한 이해가 있어야 한다.

 

비상 절차의 소개, 연습, 그리고 테스트는 항상 신중을 요하는 주제이다. 사전의 충분한 브리핑 없이 다발 비행기 학생을 비상 절차로 놀라게 하면 위험한 상태가 발생한다. 예를 들어 simulated engine failures를 부주의하게 다룰 경우 매우 빠르게 실제 비상 상황이 되거나, 혹은 비행기 사고로 이어질 수 있다. 비상을 위한 훈련 도중 stall-spin 사고의 수는 실제 비상에서의 stall-spin 사고 수와 맞먹는다. 훈련 목적으로 circuit breakers를 뽑는 것은 권장되지 않는다. 이는 이후 gear up landing으로 이어질 수 있다.

 

많은 정상, 비정상, 그리고 비상 절차들은 지상에서 비행기에 앉은 채로(엔진 작동 없이) 소개 및 연습 될 수 있다. 이런 점에서 비행기는 procedures trainer로 사용된다. 이러한 훈련의 가치는 상당할 것이다. 실제 학습이 이루어지기 위해 엔진이 작동 중일 필요는 없다. 훈련이 완료되면 스위치를 올바른 position으로 복원하는데 주의해야 한다.

 

checklist를 효과적으로 사용하지 않는 조종사는 다발 비행기에서 상당한 불이익을 받을 것이다. checklist를 사용하는 것은 비행기의 안전한 운항을 위해 필수적이다. checklist 없이 비행하는 것을 위험하다. 제조업체의 checklist, 혹은 특정 모델에 대한 제조업체의 절차를 준수하는 aftermarket checklist가 사용될 수 있다. checklist와 AFM/POH 사이에 절차상 일치하지 않는 부분이 있다면 항상 AFM/POH가 우선한다.

 

즉각적으로 조치해야 하는 특정 항목들(예를 들어 비행의 중요한 단계 도중 엔진 고장 시 대응)은 기억해두어야 한다. 이들을 완료한 후 여유가 생길 시 수행한 조치를 checklist와 비교할 수 있다.

 

takeoff ground roll 도중 mixture control을 통해 simulated engine failures를 수행할 수 있다. simulated failure는 VMC로부터 50% 이하의 속도에서 시작돼야 한다. 학생이 양 쪽 throttles를 즉시 당기지 않을 경우 교관은 항상 다른 쪽 mixture를 당길 수 있다.

 

FAA는 3,000ft AGL 미만에서 수행하는 모든 simulated engine failures에 대해 throttle을 부드럽게 감소시켜 시작할 것을 권장한다. 이를 통해 엔진은 계속 작동하며 필요한 경우 즉시 사용할 수 있다. throttle을 부드럽게 감소시키면 엔진의 남용과 손상 가능성을 방지한다. VSSE 이하에서 inflight engine failures를 시뮬레이션 할 경우 매우 높은, 그리고 불필요한 위험을 초래한다.

 

만약 엔진이 dynamic crankshaft counterweights를 장비한다면 simulated failures 시 throttle을 부드럽게 줄이는 것이 중요하다. dynamic counterweight의 손상으로 이어지는 다른 상황들은 high rpm and low manifold pressure combinations, overboosting, propeller feathering을 포함한다. counterweights의 심각한 손상이나 반복적 남용은 결국 엔진 고장으로 이어질 것이다. dynamic counterweights는 더 크고 복잡한 엔진에서 발견된다. 비행기가 이를 장비하고 있는지를 확인하기 위해 교관은 정비사나 엔진 제조업체와 함께 점검을 할 수 있다.

 

교관이 engine failure를 시뮬레이션 하면 학생은 적절한 memory items와 함께 반응해야 한다. 그리고 적절한 propeller control을 FEATHER position으로 당겨야 한다. zero thrust가 설정될 것이라 가정하고 교관은 즉시 propeller control을 앞으로 밀고 적절한 manifold pressure와 rpm을 설정한다. 교관의 의도를 학생에게 계속 알리는 것이 중요하다. 이때 교관은 “I have the right engine; you have the left”라 말할 수 있다. 이는 교관이 zero thrust를 설정하였으며 right engine은 simulated feathered임을 의미한다. 어떤 시스템이나 스위치를 누가 작동하는지에 대해 애매할 경우 의도치 못한 결과의 가능성을 증가시킨다.

 

simulated engine failure 이후 교관은 “고장 난” 엔진을 확인해야 한다(학생이 작동 중인 엔진을 확인하는 것처럼). feathered propeller를 시뮬레이션 하기 위해 zero thrust가 설정되었다면 보통 cowl flap이 닫히고 mixture는 lean 된다. 가끔 엔진을 clearing 해주는 것 또한 바람직하다. zero-thrust 출력 설정에서 장시간 냉각한 이후에는 가급적 높은 출력을 즉시 적용하지 않는다. 유능한 비행 교관은 실제 엔진 고장이 발생한 경우 적시에 프로펠러를 feathering 하는 것의 중요성을 다발 학생에게 가르친다. 부적절하게 훈련받은 많은 다발 조종사는 windmilling propeller가 여전히 유용한 추력을 만들어내고 있다는 잘못된 인식을 가지고 있다. feathering은 프로펠러 회전을 중단시키기 때문에 이로 인해 feathering에 대한 심리적 거부감으로 이어졌다. 비행 교관은 windmilling propeller와 feathered propeller(zero thrust)에서의 비행기 성능 차이를 설명하는데 충분한 시간을 할애해야 한다.

 

훈련을 위한 실제의 안전한 propeller feathering은 공항 착륙이 쉽게 이루어질 수 있는 고도 및 위치에서 수행되어야 한다. 이는 프로펠러가 unfeather 될 경우를 위함이다. 3.000ft AGL 이상에서 unfeathering과 restart가 완료되도록 계획한다. 특정 고도에서, 그리고 많은 인기 있는 다발 훈련 비행기에서 이는 single-engine service ceiling보다 높을 수 있으며 수평 비행이 불가능할 것이다.

 

feathering과 unfeathering을 반복하면 엔진과 기체에 무리가 간다. 따라서 적절한 훈련을 위해 필요한 경우에만 수행한다. multiengine class rating을 위한 FAA의 Airman Certification Standards는 비행 도중 하나의 프로펠러를 feathering 및 unfeathering 하는 작업을 포함한다.

 

이 장의 많은 부분은 one engine inoperative 상태인 다발 비행기의 고유한 비행 특성을 다루었다. 그러나 현대의 잘 정비된 왕복 엔진은 매우 신뢰할 수 있다. 저고도에서 simulated engine inoperative emergency를 수행하려면 먼저 높은 고도에서의 engine inoperative procedures를 훌륭하게 숙달해야 한다. 저고도에서 비상상황을 수행할 경우 위험을 완화하기 위해 보통 최소 400ft AGL에서 시작된다. 극도로 낮은 고도, 이륙 직후, 혹은 VSSE 이하에서 비행기로 simulated low altitude engine inoperative emergency를 수행할 경우 안전 여유가 존재하지 않는 상황을 발생시킨다.

 

비행 중 위험할 수 있는 기동 훈련을 위해, 혹은 advanced multiengine airplane에서 자격증을 취득하기 위해 simulator training center나 제조업체의 training course를 고려한다. 종합적인 훈련 매뉴얼과 교실 수업이 system training aids, audio/visuals, flight training devices and simulators와 함께 제공된다. simulation을 통해 다양한 환경 및 항공기 조건에서의 훈련이 가능하다. 비행기로 수행하기에는 위험하거나 불가능한 비상 절차는 flight training device나 simulator를 통해 안전하고 효율적으로 이루어질 수 있다. flight training device나 simulator는 특정 모델의 비행기와 반드시 같을 필요는 없다. 일반적인 훈련 장치 뿐만 아니라 다른 모델의 훈련 장치에서도 매우 효과적인 학습을 받을 수 있다.

 

대부분의 다발 훈련은 4~6개의 자리를 갖춘 비행기를 사용하여 최대중량보다 훨씬 적은 무게에서 수행된다. single-engine 성능이 아주 좋을 수 있다(특히 낮은 밀도 고도에서). 더 높은 무게, 고도, 그리고 온도에서 예상되는 성능을 경험하기 위해 교관은 때때로 작동 엔진이 사용 가능한 manifold pressure를 인위적으로 제한할 수 있다. signle-engine ceiling 이상에서의 공항 운영 또한 이러한 방법으로 시뮬레이션 될 수 있다. 최대 이륙 무게에서의 비상 상황을 연습하기 위해 비행기에 승객을 태우지 않는다. 이러한 연습을 불필요한 위험을 발생시킨다.

 

다발 훈련에 있어 touch-and-go landing and takeoff를 하는 것은 항상 다소 논란이 되어왔다. 극도로 제한된 시간 내에 비행기를 이륙 외장으로 만드는 위험, 그리고 full stop landing 이후 일상적으로 경험하는 후속 조치가 없어짐으로써 학습 경험 가치가 상쇄될 수 있다. 초기에 다발 비행기에 익숙해지는 동안에는 touch-and-goes가 권장되지 않는다.

 

만약 touch-and-goes를 수행해야 한다면 비행 전에 학생과 교관의 책임을 주의 깊게 설명해야 한다. touchdown 이후 학생은 일반적으로 왼손으로는 조종간을, 그리고 오른손으로는 throttles를 잡고 방향 제어를 유지할 것이다. 교관은 flaps와 trim을 리셋하고 비행기의 외장이 변경되면 이를 알린다. 다발 비행기는 touch-and-go를 수행하는데 단발 비행기보다 더 많은 활주로를 사용한다. 초기에 익숙해지는 동안에는 full stop-taxi back landing이 바람직하다. 다발에서 단독으로 touch-and-goes를 하는 것은 강력히 권장되지 않는다.