(5) Lazy Eight

Lazy Eight

 

lazy eight는 넓은 범위의 속도와 자세에서 조종면의 적절한 coordination을 발달시키기 위해 설계되었다. 이는 조종면 압력이 계속하여 변화하는 유일한 비행 훈련이다. 이 기동에 대한 설명을 쉽게 만들기 위하여 lazy eight는 ground reference maneuver인 S turn across the road로 대략 비교될 수 있다. S turn across the road는 서로 다른 180도 선회로 이루어진다는 점을 기억하라. 예를 들어, 먼저 우측으로 180도 선회를 수행한 다음 왼쪽으로 180도 선회를 한다. lazy eight는 각 180도 구간마다 상승과 하강을 포함한다. 첫 90도는 상승이고 그다음 90도는 하강이다. [그림 10-4]

lazy eight에 대한 이전의 설명과 그림 10-4는 조종실 바깥에서 lazy eight가 어떻게 보이는지를 묘사한다. 그리고 이를 고도 변화가 수반되는 두 번의 180도 선회로 설명한다. 그렇다면 조종사의 관점에서는 어떻게 보일까? 비행기의 세로축을 연필이라고 생각하자. 기동 도중 비행기의 세로축은 수평선 위아래로 대칭인 eight를 그린다. eight의 양 쪽 고리를 형성하기 위해서는 두 번의 180도 선회가 필요하다. 첫 번째 180도 선회의 첫 번째 90도는 고리의 윗부분을 그린다. 두 번째 180도 선회의 두 번째 90도 구간은 기동의 종료 지점에서 고리의 아랫부분을 그린다. 첫 번째 180도 선회의 두 번째 90도와 두 번째 180도 선회의 첫 번째 90도는 eight의 다른 고리를 완성한다. 비행기를 사용하여 이 기호를 천천히 그리는 느낌이 이 기동의 이름을 명명한다.

 

lazy eight의 대칭적인 상승/하강 선회를 돕기 위해 조종사는 수평선으로부터 눈에 띄는 참조점을 선택한다. 참조점은 각 180도 선회가 시작될 때마다 기동이 시작되는 방향에서 45도, 90도, 135도에 있어야 한다. 상승 선회와 하강 선회에 대한 일반적인 개념이 완전히 이해되어야만 lazy eight의 세부사항들을 논의할 수 있다.

 

그림 10-4A를 보면 수평 비행에서 45도 참조점까지 점진적인 상승 선회가 시작된다. 상승 선회는 45도 지점에서 maximum pitch-up attitude, 그리고 대략 15도 bank angle이 완성되도록 계획 및 조작되어야 한다. [그림 10-4B] pitch 자세가 상승함에 따라 속도가 줄어들어 선회율이 증가한다. 때문에 lazy eight는 느린 선회율로 시작되어야 한다. 왜냐하면 증가하는 pitch 및 bank가 선회율을 빠르게 하여 최대 pitch 자세가 완성되기도 전에 45도 참조점에 도달하게 만들 수 있기 때문이다. 45도 참조점에서 pitch 자세는 기동을 위해 선택해둔 최대 pitch-up 상태여야 한다. 그와 동시에 bank angle은 천천히 증가하고 있어야 한다. 45도 참조점을 지난 후 pitch-up attitude는 90도 참조점(pitch attitude가 수평을 통과하는 지점)에 도달하기 전까지 수평선을 향해 천천히 감소되어야 한다.

 

lazy eight는 aileron과 rudder의 coordination에 상당한 기술을 필요로 한다. 따라서 coordination에 대한 논의가 필요하다. rudder의 목적은 coordination을 유지(외활이나 내활을 방지)하기 위함이다. 비행기가 상승 중이기 때문에 속도가 감소한다는 것을 조종사는 기억해야 한다. 따라서 좌선회경향(예를 들어 P-factor)을 보상하기 위해 추가적인 right rudder 압력이 적용돼야 한다. lazy eight(좌선회와 우선회 둘 다)의 정점에서 yaw를 보상하기 위한 right rudder 압력이 점진적으로 적용돼야 한다. 그러나 right aileron 압력이 사용될 경우에 right rudder 압력이 더 필요하다. 좌측 날개에서 양력이 더 많이 생산될 경우 발생하는 left adverse yaw가 left-yawing P-factor에 더해져서 nose를 좌측으로 yaw 하게 만든다. 반대로 좌측으로 상승 선회를 하거나, 혹은 좌측으로 선회할 경우 left yawing P-factor는 우측으로 향하는 adverse yaw를 상쇄하는 경향이 있다. 그 결과 right rudder 압력이 덜 필요하다. 이러한 개념은 기억하기 어려울 수 있다. 간단히 말하자면 낮은 속도와 높은 출력에서 우측으로 선회할 경우 상당한 right rudder 압력이 필요하다.

 

lazy eight의 90도 참조점에서 bank angle은 최대 각도(대략 30도)에 도달해야 한다. [그림 10-4C] 속도는 실속 속도로부터 5~10kt 정도 높은 최저 속도여야 하며 비행기의 pitch attitude는 수평을 통과하고 있어야 한다. 이 시점에서 일부 비행 조건의 경우 날개의 overbanking을 막기 위해 반대쪽 aileron 압력이 약간 필요할 수 있다. 동시에 left turning tendencies의 영향을 막기 위해 rudder 압력을 유지해야 한다.

 

조종사는 90도 지점에서 하강 선회를 향해 망설임 없이 비행기를 기동해야 한다. 비행기의 pitch attitude를 감소시키는 동안 천천히 rollout을 진행해야 한다. 비행기가 135도로 선회하였을 때 가장 낮은 pitch attitude가 만들어져야 한다. [그림 10-4D] 비행기의 pitch attitude가 낮아짐에 따라 속도가 증가함을 조종사는 기억해야 한다. 따라서 제대로 된 coordination을 유지하려면 right rudder 압력이 줄어야 할 것이다. 비행기가 180도 지점으로 향하면서 rudder와 aileron 압력을 점진적으로 풀어주어야 한다. 그와 동시에 pitch를 들면서 수평 비행으로 선회한다. rollout이 수행되는 동안 조종사는 남은 선회를 확인하여 rollout 속도와 pitch 변화를 조절한다. 이를 통해 비행기가 180도 지점에 도달하였을 때 날개와 nose가 초기 속도에서 수평이 되도록 만든다.

 

180도 지점에 도착하자마자 미리 선정해둔 참조점을 향해 반대 방향으로 상승 선회를 즉시 시작한다. 그리고 앞부분과 같은 방법으로 뒷부분을 완성한다. [그림 10-4E]

 

제조업체의 권장을 초과하는 속도(일반적으로 VA나 VO보다 낮은)에서 기동이 시작되지 않도록 출력을 설정해야 한다. 출력과 bank angle은 고도의 증감에 상당한 영향을 미친다. 만약 특정한 bank angle에 대해 과도한 출력이 사용된다면 기동이 끝난 후 고도가 높을 것이다. 그러나 특정한 bank angle에 대해 불충분한 출력이 사용된다면 고도가 낮을 것이다.

 

lazy eight을 할 때 공통된 실수:

 

1. 주변을 확인하지 않음

2. 기동이 각 180도 지점에서 대칭이 아님

3. 부적절한 45도, 90도, 135도 참조점 선정

4. 효율적이지 못한 계획

5. 각 180도 지점에서 고도가 높거나 낮음

6. 각 상승 구간 최고 지점에서 미숙한 조종으로 인해 수평선으로 급격히 pitch 하강

7. 속도나 bank angle이 기준에 미치지 못함

8. 거친 조종

9. coordination 부족

10. 기동 도중 어느 지점에서든 실속

11. 상승 기동을 수행하지 않고 급선회를 수행

12. 기동 도중 다른 항적을 확인하지 않음

13. 시계 참조가 아닌 계기 참조로 기동 수행