(11) Emergency Approaches and Landings

Emergency Approaches and Landings(Simulated)

 

dual training 비행 도중 교관은 throttle을 줄이고 “simulated emergency landing"이라 말하여 모의 비상 착륙을 실시해야 한다. 이러한 모의 비상 착륙의 목적은 출력이 없는 상황에서 조종사의 정확성, 판단, 계획, 절차, 그리고 자신감을 발달시키기 위함이다. 모의 비상 착륙은 모든 외장 상태에서 주어질 수 있다. best glide speed보다 높은 상태에서 모의 비상 착륙이 수행될 경우 조종사는 best glide speed에 도달할 때까지 비행기를 감속한다(혹은 상승하여 속도를 감속시킬 수 있음). best glide speed에 도달하였다면 nose를 낮출 수 있다. 그리고 그 속도를 유지하기 위해 비행기를 trim 한다. 만약 best glide speed 이하에서 상황이 발생하였다면 best glide speed를 유지, 혹은 best glide speed로 가속하기 위해 nose를 즉시 낮춘다. 조종사는 flaps와 landing gear가 현재 상황에 적합한 외장인지 확인해야 한다.

 

일정한 활공 속도가 유지되어야 한다. 왜냐하면 활공 속도의 변화는 활공 거리, 그리고 착륙 지점에 대해 판단한 모든 정확도를 무효하게 만들기 때문이다. 많은 변수들(예를 들어 고도, 장애물, 풍향, 착륙 방향, 착륙 표면 및 경사, 그리고 비행기에 필요한 착륙 거리)이 패턴, 그리고 접근 절차를 결정한다.

 

조종사는 기선정한 착륙 구역에 대한 정상 장주 고도에서 정상 key position에 도달하기 위하여 정상 활공 기동들(날개 수평부터 spirals까지)을 조합하여 사용할 수 있다. key point 상공부터는 정상적인 power-off approach를 수행한다. [그림 9-28]

 

고도가 높을수록 착륙 지점의 선택 여유가 더 커지기 때문에 경험이 적은 조종사는 결정을 지연하려는 경향이 있을 수 있다. 또한 기동해야 할 고도가 상당하기 때문에 활공 거리의 측정, 그리고 기동에서 오류가 발생할 수 있다.

 

모든 조종사는 공항의 windsock, 공장이나 집에서의 연기, 먼지, 화재, 풍력 발전지대, 혹은 인근 수역에서 나타나는 패턴을 통해 풍향을 결정하고 풍속을 측정하는 방법을 배워야만 한다.

 

착륙 지점을 선정하였다면 조종사는 교관에게 그 착륙 지역을 제의해야 한다. 조종사는 처음 선택한 지역에 착륙하기 위한 패턴을 계획 및 비행해야 한다(교관이 모의 비상 착륙을 종료시키기 전까지). 이를 통해 교관은 오류를 설명하고 수정할 수 있는 기회를 갖게 된다. 이는 또한 조종사로 하여금 오류로 인한 결과를 보게 하는 기회를 제공한다. 접근 도중 착륙 지역이 좋지 않음을 깨달았으나(착륙할 경우 분명히 참사로 이어질 수 있는 지역) 활공 거리 이내에 더 유리한 착륙 지역이 있음을 확인하였다면 유리한 착륙 지역으로 변경하는 것이 허용되어야 한다. 교관은 이러한 최후의 순간에서 이루어지는 결정과 연관된 위험(예를 들어 저고도에서 과도한 기동)에 대해 철저히 설명해야 한다.

 

교관은 고도, 그리고 활공 각도의 잘못된 판단을 수정하는 방법으로써 slip, flaps, base 구간의 위치 변경, final approach를 향한 선회의 변화를 강조해야 한다.

 

경험이 없는 조종사가 모의 비상 착륙 도중 수행하는 흔한 과실 중 하나는 급강하하려는 경향이다. 그들은 속도를 잊어버려서 안전한 착륙을 허용하기엔 너무 빠른 속도로 착륙 지역의 가장자리에 도달한다. 과도한 속도는 너무 적은 속도만큼이나 위험하다. 이는 기선정한 착륙 지점을 넘어서게 만들고 과도한 floating으로 이어진다. 교관들은 교육 도중 착륙 지역을 향해 급강해서는 착륙할 수 없음을 강조해야 한다.

 

모든 모의 비상 착륙 도중 엔진은 따뜻하게, 그리고 막혀있지 않게 유지되어야 한다. 모의 비상 착륙 도중 교관이나 조종사 중 한 명이 throttle을 완전히 제어해야 한다. 누가 throttle을 제어해야 할지에 대하여 의심할 여지가 있어서는 안 된다. 왜냐하면 이러한 오해로 인해 많은 사고가 발생하였기 때문이다.

 

모든 모의 비상 착륙 접근은 안전한 착륙이 보장되는지의 여부가 결정될 수 있는 지점에 도달하자마자 종료된다. 어떤 경우에도 지상의 사람이나 건물에 대해 과도한 위험, 혹은 불편함을 초래하는 지점까지 계속되어서는 안 된다.

 

모의 비상 착륙의 시작부터 안전한 착륙이 만들어질 수 있는 지점까지 비행하는 동안 조종사는 조종실 비상 절차를 수행해야 한다. 이러한 절차를 수행하는 습관은 실제 엔진 고장 발생 시 착륙 지점 선정 및 접근 계획과 동시에 엔진을 다시 작동시킬 수 있는 중요한 항목들을 점검할 수 있을 정도로 발달하여야 한다. 이 두 가지 운영(비상 절차 수행, 그리고 접근 계획 및 비행)을 동시에 하는 것은 비상 착륙 훈련 초기에는 어렵다.

 

모의 비상 착륙에서 조종사가 따라야 할 단계와 절차가 있다. 이는 실제 비상시 사용되는 절차와는 다소 다를 수 있다. 그러나 이것들을 철저히 학습해야 하며 매 단계는 교관에게 통보되어야 한다. checklist의 사용을 강력히 권고한다. 대부분의 비행기 제조업체는 적절한 항목의 checklist를 제공한다. [그림 9-29]

 

점검되어야 할 중요한 항목들은 fuel tank selector position, 선정한 tank의 연료량, electric fuel pump가 필요한지 확인하기 위하여 fuel pressure gauge, mixture control position, magneto switch position, 그리고 carburetor heat ON을 포함한다. fuel selector valve position이 빈 탱크로 되어있는 동안 반대쪽 탱크는 연료로 가득 차 있을 때 실제 비상 착륙이 많이 이루어졌었다. 모든 탱크의 연료가 가득 차 있다고 fuel gauge가 지시하여도 fuel selector valve의 위치를 바꿔보는 것이 현명할 수 있다. 왜냐하면 fuel gauge가 부정확할 수도 있기 때문이다. 비행 훈련 도중 조종사가 이러한 중요한 항목들을 점검하는 습관을 길렀다면 많은 실제 비상 착륙을 막을 수 있었을 것이다.

 

비상 절차는 엔진 고장으로 인한 모의 비상 착륙에 국한되지 않는다. 가능하다면 비행기 운영에 관련된 다른 비상상황들도 설명되어야 하고, 시연되어야 하며, 연습 되어야 한다. 이러한 비상 상황들에는 비행 중 화재, 전기 시스템이나 유압 시스템 고장, 예상치 못한 날씨, 엔진 과열, 연료 고갈 임박, 그리고 항공기 시스템이나 장비의 비상 작동이 있다.