(12) Approaches and Landings

Approaches and Landings

 

장주 패턴에 진입하여 착륙하기 위해 공항에 접근할 때 활주로 등화와 그 외의 공항 등화들을 최대한 빨리 확인하는 것이 중요하다. 만약 공항 배치에 익숙하지 않다면 공항에 매우 근접하기 전까지는 활주로의 확인이 어려울 수 있다. 왜냐하면 그 지역에서 나타나는 복잡한 빛들 때문이다. [그림 11-6] 조종사는 활주로 윤곽을 드러내는 등화가 구분되기 전까지 rotating beacon을 향해 비행해야 한다. 올바른 크기와 방향으로 장주 패턴을 비행하기 위해 runway threshold lights와 runway-edge lights를 확실하게 식별해야 한다. 공항 등화를 한번 확인하였다면 접근 도중 이 등화를 계속 시야에 두어야 한다.

 

야간에는 불빛이 제한되기 때문에 거리감에 착각이 느껴질 수 있다. 이런 상황은 지면에 대한 상호 참조가 부족하기 때문에, 그리고 다른 물체와의 크기 및 위치 비교를 할 수 없기 때문에 발생한다. 이는 고도와 속도의 판단에도 적용된다. 따라서 계기를(특히 고도계와 속도계) 더 많이 의존해야 한다. 고도계를 확인하면 공항으로부터의 거리에 비해 너무 낮게 비행하는 것을 방지할 수 있다. 장주 패턴에 진입할 때 조종사는 before-landing checklist를 수행할 수 있는 충분한 시간을 두어야 한다. 만약 heading indicator에 heading bug가 있다면 이를 활주로 방향으로 설정해 두는 것은 좋은 참조가 된다.

 

조종사는 권장 속도를 유지하고 주간과 같은 방법으로 접근 및 착륙을 수행한다. 야간 운영 중 low, shallow approach는 분명히 부적절하다. base leg와 final approach에 대한 비행기의 위치를 고도계, 그리고 VSI와 비교해야 한다. VASI(Visual Approach Slope Indicator)는 올바른 glide path를 유지하는데 필수적인 보조 장치이다. [그림 11-7]

 

final approach를 향해 선회하고 비행기를 두 줄의 runway-edge lights 중간에 정렬시킨 후 조종사는 편류를 수정해야 한다. final approach 도중 pitch와 power를 적절히 사용하면 안정적인 접근을 유지하는데 도움을 준다. 일반적인 접근과 마찬가지로 flap을 사용한다. 보통 final approach의 중간 부분에서 landing lights를 켠다. landing lights는 때때로 효과적이지 않다. 왜냐하면 높은 고도에서는 지상까지 빛이 도달하지 않기 때문이다. 이러한 빛은 심지어 연무, 연기, 혹은 안개로 인해 조종사의 눈에 반사될 수도 있다. 그러나 충돌 방지와 관련된 안전 고려사항들이 이러한 단점들을 무색하게 만들 수 있다.

 

주간과 같은 방법으로 round out과 touchdown을 수행한다. 야간에는 착륙 지역에서 확인 가능한 물체들이 부족하여 고도, 속도, 그리고 침하율의 판단이 저하된다. 경험이 적은 조종사는 너무 높게 round out 하려는 경향이 있을 수 있다. landing lights가 활주로에 반사되어 활주로 타이어 자국이 선명하게 보일 때까지 계속하여 하강한다. 이러한 타이어 자국은 round out을 시작할 지점을 식별하는데 도움을 준다. 이 지점에서 round out을 부드럽게 시작하고 throttle을 점차 idle로 감소한다. [그림 11-8] landing lights를 사용하지 않고 착륙할 경우에는 end of the runway에 위치한 활주로 등화가 비행기의 nose보다 높아지려 할 때 round out을 시작할 수 있다. 이는 부드럽고 시기적절한 round out을 필요로 한다. 그리고 조종사는 비행기가 활주로에 천천히 착지할 수 있도록 출력과 pitch를 조절하여 활주로 표면을 감지해야 한다. 야간 훈련에는 비상 절차로서 blackout landing이 항상 포함되어 있어야 한다.