1-1-3. VHF Omni-directional Range(VOR)

1-1-3. VHF Omni-directional Range(VOR)

 

a. VOR은 108.0 ~ 117.95 MHz 주파수 대역에서 작동한다. 그리고 할당된 서비스 범위 내에서 방송하는데 필요한 출력을 가진다. VOR은 가시선의 제약을 받는다. 그리고 VOR의 범위는 수신 장비의 고도에 비례하여 달라진다.

 

NOTE – 다양한 등급의 VOR에 대한 서비스 범위는 1-1-8, Navigational Aid(NAVAID) Service Volumes에 나와 있다.

 

b. 대부분의 VOR은 VOR 주파수에서의 음성 송신을 갖추고 있다. 음성 기능이 없는 VOR의 경우 class designator에 “W(without voice”가 표시된다.

 

c. VOR을 식별하는 명확한 방법은 모스 코드, 혹은 녹음된 음성을 식별하는 것이다. 녹음된 음성의 경우 항상 시설의 명칭 뒤에 “VOR”이라는 단어를 사용하여 지시된다. VOR 식별을 위해 연관 FSS(Flight Service Station)(혹은 approach control facility)의 음성 송신에 의존해서는 안 된다. 많은 FSS가 다른 명칭의 여러 VOR을 원격으로 운영한다. 경우에 따라 “parent” FSS의 명칭을 가진 VOR이 없다. 정비 기간 도중 시설에서 T-E-S-T 코드(- ∙ ∙∙∙ -)가 방사되거나, 혹은 코드가 제거될 수 있다. 일부 VOR 장비는 식별자를 해독한 다음 차트 확인을 위해 이를 조종사에게 표시한다. 반면 다른 장비는 음성 식별자의 확인을 돕기 위해 데이터베이스의 예상 식별자를 표시한다. 조종사는 본인의 장비를 잘 알아야 하며 이를 적절하게 사용해야 한다. 만약 장비가 식별자를 자동으로 해독한다면 음성 식별자를 듣지 않아도 된다.

 

d. 음성 식별음 기능이 많은 VOR에 추가되었다. 음성 안내방송(예를 들어 “AIRVILLE VOR”)과 모스 코드 식별부호가 번갈아서 송신된다.

 

e. VOR의 유효성은 지상 장비와 공중 장비의 올바른 사용 및 조정에 따라 달라진다.

 

1. Accuracy. VOR course 정렬 정확도는 우수하다(일반적으로 ±1도).

 

2. Roughness. 일부 VOR에서는 약간의 course roughness가 course needle, 혹은 잠깐 동안의 flag alarm을 통해 확인될 수 있다(일부 수신기는 다른 수신기들보다 이러한 불규칙성에 더 취약함). 몇몇 기지국에서(일반적으로 산악 지형) 조종사는 잠깐 동안의 course needle 진동(“approaching station” 지시와 유사)을 종종 발견할 수 있다. 낯선 경로를 비행하는 조종사들은 이러한 변동에 대한 경고를 주의해야 한다(특히 기지국 통과를 결정하기 위해 “to/from” indicator를 사용하는 경우).

 

(a) 특정 프로펠러 RPM 설정은 VOR Course Deviation Indicator를 최대 ±6도까지 변동하게 만들 수 있다. RPM 설정을 약간 변경하면 일반적으로 이러한 roughness가 완화된다. 조종사는 VOR station, 혹은 항공기 장비의 적절치 못한 작동을 보고하기 전에 이러한 변조 현상을 확인해야 한다.

 

f. The VOR Minimum Operational Network(MON). VOR을 기반으로 하는 비행 절차와 경로 체계는 점차 PBN(Performance-Based Navigation) 절차로 대체되고 있다. 따라서 FAA는 몇몇 VOR의 서비스를 중단하고 있다. PBN 시스템은 주로 GPS, 그리고 GPS의 augmentation systems를 통해 이용할 수 있다. 이들을 총칭하여 GNSS(Global Navigation Satellite System)이라 부른다. DME/DME를 장착한 항공기 또한 RNAV를 사용할 수 있다. 이는 GNSS가 중단되었을 때 PBN 비행을 계속할 수 있도록 백업 시스템을 제공한다. DME/DME를 장착하지 않은 항공기를 위해 FAA는 VOR MON이라 불리는 한정적인 VOR 네트워크를 유지하고 있다. 이는 GNSS를 사용할 수 없게 되었을 때 운영자들이 사용할 수 있는 종례의 항법 서비스를 제공하기 위함이다. GNSS가 중단되었을 때 MON은 GNSS 없이도 항공기가 영향 지역을 통과할 수 있게 해주거나, 혹은 MON airport에 안전하게 착륙할 수 있게 해준다. MON을 사용한 항법은 새로운 PBN 경로 체계만큼 효율적이지 않다. 그러나 MON을 사용할 경우 WUSMA(Western U.S. Mountainous Area) 바깥 NAS의 5,000ft AGL에서 거의 연속적인 VOR 신호 범위를 제공받는다.

 

VOR MON은 주로 DME/DME 항전장비를 장착하지 않은 IFR 항공기를 위해 유지된다. 그러나 필요하다면 VFR 항공기도 MON을 사용할 수 있다. DME/DME 항법 시스템을 장착한 항공기는 대부분의 경우 RNAV를 사용하여 목적지까지 비행한다. 그러나 이러한 항공기 또한 MON을 사용할 수 있다.

 

1. Distance to a MON airport. VOR MON은 CONUS(contiguous United States) 내에서의 항공기 위치와 상관없이 MON airport(기존의 ILS approach, 혹은 VOR approach를 갖춤)가 100NM 이내에 있도록 보장한다. 이러한 공항들을 “MON airports”라 부른다. 여기에는 ILS approach, 혹은 VOR approach(ILS를 이용할 수 없는 경우)가 있다. 이러한 접근들을 지원하기 위한 VOR이 VOR MON에 유지된다. MON airports는 low-altitude en route charts에 기록되어 있으며 Chart Supplement U.S.와 그 외 간행물에 수록되어 있다.

 

NOTE – VOR이 중단된 경우 적절한 공항을 통해 착륙할 수 있다. 예를 들어 항공기가 DME를 장비하고 있다면 DME-required ILS approach가 있는 공항을 이용할 수 있다. MON airport의 목적은 레이더를 이용할 수 없을 때 ADF나 DME가 없는 항공기가 사용할 수 있는 접근을 제공하는 것이다.

 

2. Navigating to an airport. VOR MON은 충분한 수의 VOR을 보유할 것이다. 그리고 서비스 범위를 증가시킴으로써 조종사가 5,000ft AGL을 비행할 때 신호를 거의 연속적으로 수신할 수 있도록 만들 것이다. MON의 핵심 개념은 항공기가 항상 공항(GPS를 사용하지 않는 계기 접근을 갖춘)으로부터 100NM 이내에 있도록 보장하는 것이다. (1-1-8 참조.) GPS 중단이 발생한 경우 조종사는 5,000ft AGL에서 VOR-to-VOR 항법을 사용하여 GPS 중단 영역을 통과하거나, 혹은 MON airport에(혹은 그 외 적절한 공항에) 안전하게 착륙할 수 있을 것이다. WUSMA 내부의, 그리고 CONUS 외부의 VOR들은 거의 모두 유지되고 있다. 이러한 영역에서 조종사들은 GPS 중단 영역을 통과하기 위해, 혹은 착륙을 수행하기 위해 Victor route/Jet route 및 VOR을 사용한다.

 

3. Using the VOR MON.

 

(a) 사전에 계획된 GPS 중단일 경우(예를 들어 NOTAM에 게재된 중단) 조종사는 MON을 사용하여 중단 영역을 통과하도록 계획할 수 있다. 마찬가지로 GPS를 장착하지 않은 항공기는 MON을 사용하여 비행 및 착륙을 계획할 수 있다.

 

NOTE – MON을 사용하여 비행할 경우 대부분 GPS-enabled RNAV를 비행하는 것보다 더 에두르는 경로를 필요로 할 수 있다.

 

(b) 사전에 계획되지 않은 GPS 중단일 경우 조종사와 ATC는 모든 항공기를 위한 최상의 결과를 조정해야 한다. GPS가 중단될 경우 ATC 서비스에 대한 높은 수요가 발생할 수 있다. 일반적으로 조종사는 VOR MON을 통해 GPS 중단 영역을 통과하여 비행하거나, 혹은 MON airport에(혹은 적절한 접근을 갖춘 공항에, 혹은 시계 조건인 공항에) 착륙할 수 있다.

 

(1) VOR MON은 GPS가 중단되었을 때 RNAV를 계속할 수 없는 항공기가 사용할 수 있도록 FAA가 제공하는 reversionary service이다. FAA는 GPS, 혹은 WAAS를 장비한 항공기로 하여금 예상치 못한 GPS 중단을 위하여 비행 전(혹은 비행 중) 계획 시 MON airport로 이동하기에 충분한 연료를 운반하도록 의무화하지 않는다. 구체적으로 말하자면 교체비행장으로 MON airport를 제출하는 것이 필요하지 않다. 물론 비행 계획 도중 GPS가 중단될 가능성을 고려하는 것은 현명하다.

 

(2) 또한 GPS가 중단된 경우 조종사는 ATC와 협력하여 중단 영역을 통과하거나, 혹은 착륙을 수행할 수 있다. VOR MON은 항공기가 공항으로부터 100 NM 이내에 있도록 설계되었다. 허나 조종사는 착륙이 가능한 어떤 공항으로도 비행할 수 있다. Part 91에 따라 비행하는 WAAS 사용자는 VOR 항전장비를 탑재하지 않아도 된다. 이러한 사용자는 VOR MON을 사용할 수 없다. 이렇게 WAAS만을 장비한 항공기는 비행 계획 시 GPS 중단의 가능성을 고려해야 한다.

 

NOTE - VOR/ILS 항전장비를 갖춘 GPS-equipped(혹은 WAAS-equipped) aircraft의 조종사는 GPS 중단이 발생할 경우를 위하여 VOR 및 ILS 접근의 숙련도를 유지하도록 노력해야 한다.